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○試験用･事業用

旅客列車用ではなく､新技術の試験や工事､検測用に作られた車両で､
“クモユニ”の“ユ”は郵便車､“ニ”は荷物車を表し､
“クモヤ”の“ヤ”は職用車を表す記号で､職用車とは試験車､機器運搬､保線用など事業用車両の総称である。
新幹線の場合は最新技術を常に取り入れて車両開発を行っているため､試験用車両も多く誕生している。

　在来線

国鉄クモユ１４１形電車

鉄道郵便輸送用として製造された郵便電車で､郵政省が所有し､国鉄に車籍があった私有車両である。。
全室が郵便車となった初めての形式であり､１９６７年に５両､１９６８年に５両の計１０両が製造された。
１両での運用を考慮して１Ｍ方式両運転台で製造され､主電動機はＭＴ５７形直流直巻電動機､100kWとなる。
１～５は新前橋電車区（現･高崎車両センター）に配置､１９８６年１０月１日に長岡運転所（現･長岡車両センター）に転属､
６～１０は宮原運転所（現･宮原総合運転所）に配置､１９７８年１０月２日に長野運転所（現･長野総合車両センター）に転属。
１９８６年の鉄道郵便輸送廃止により全車が廃車。

国鉄１４３系電車

クモユ１４１形をベースに発電ブレーキ､抑速ブレーキを付加して誕生した１Ｍ方式の事業用直流電車である。
両運転台､主電動機はＭＴ５７形直流直巻電動機､100kW､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式である。
牽引車､荷物車､郵便車として誕生している。

クモヤ１４３形０番台

牽引車として１９７７年から１９８０年までに２１両が製造され､国鉄分割民営化後は全車がＪＲ東日本に継承された。
３は新幹線用クモヤ７４３形に改造､１７は廃車後に訓練車､１８は２０１０年１月に廃車後解体。

クモヤ１４３形５０番台

荷物輸送廃止に伴い､余剰となったクモニ１４３形から２両が新津車両所で改造され､全車がＪＲ東日本に継承。

クモニ１４３形

国鉄荷物車初の新性能電車として８両が製造された。
１９８６年に荷物輸送廃止に伴い６両がクモハ１２３形に改造､２両がクモヤ１４３形５０番台に改造された。

クモニ１４３形

１９８２年に郵便車と連結する列車が電車化されるのに伴い新造された郵政省所有の郵便車で､３両が製造された。
１９８６年に鉄道郵便廃止に伴い製造から４年で廃車された。

クモユニ１４３形

身延線に投入するために路線需要を考慮して郵便･荷物合造車として１９８１年に４両が製造された。
１９８５年に長岡運転所に転籍､１９８６年に幕張電車区に転籍して房総地区の新聞輸送に従事､
１９９６年に１､３は長野総合車両所に転籍､入れ替えや職員輸送に従事､２は除籍されて大井工場の入換車
４は小山電車区に転籍後､のちに廃車。

国鉄１４５系電車

１０１系の改造名義で製造された１Ｍ方式の事業用直流電車である。
両運転台､主電動機はＭＴ４６Ａ形直流直巻電動機､クモハ１４５形１０００番台はＭＴ５４形主電動機､
機関出力100kW､永久直列抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式である。

クモヤ１４５形

１９８０年から製造された牽引車で､車両基地の入れ換えやマヤ３４形検測車の牽引に使用される。
電動車は１０００番台を除き種車のＭＴ４６Ａ主電動機を使用する。
０番台は１９８０年から１９８１年にかけて９両が改造､
後に５と８の２両が交流電化区間で制御車として使用できるように改造され５０番台に区分。
１００番台は１９８２年から１９８６年にかけて２６両が改造､
車体中央部に救援機材搭載用のスペースと天井にクレーンを設置､救援車としても使用。
２００番台は１両のみ改造､交流区間で制御車としての機器を搭載､１００番台に準じて救援車として使用。
６００番台は１９８３年､１９８４年に２両改造､狭小断面トンネル対応のパンタグラフ搭載。
ＪＲ西日本所属の１７両は主電動機をＭＴ５４系に換装､原番＋１０００に付番。

クモル１４５形､クル１４４形

１９７９年から１９８１年にかけて製造された配給車で､２両編成×８本＝１６両が改造。
多くの荷物を運搬できるように荷台部分が無蓋車のようになっているのが特徴的。
制御電動車であるクモル１４５形と制御車であるクル１４４形で編成を組む。
ＪＲ西日本所属の３編成３両は主電動機をＭＴ５４系に換装､原番＋１０００に付番。

国鉄１４７系電車

１０１系の改造名義で製造された１Ｍ方式新瀬能電車の事業用直流電車である。
郵便･荷物合造車であるクモユニ１４７形の１形式のみが存在､
１４５系事業用電車に勾配抑速ブレーキを搭載､車体はクモユニ１４３形に準ずる。
国鉄の郵便･荷物輸送全面撤退に伴い１９８７年にクモハ１２３3形４０番台に改造。

国鉄１９１系電車

１８１系を種車に直流電気検測用試験車に改造された事業用直流電車である。
１９７３年５月に小倉工場（現･小倉総合車両センター）で特急形直流電車を種車に改造された。
２Ｍ方式の片運転台､主電動機などは種車を踏襲している。
田町電車区（現･田町車両センター）に配属､１９８３年に廃車。

クモヤ１９１形／サハ１８０-５を種車に改造､信号設備関係を検測。１の１両のみ製造。
クモヤ１９０形／モハシ１８０-１１を種車に改造､電力関係を計測。１の１両のみ製造。

国鉄１９３系電車

ＡＴＣ車上装置を搭載した直流電気検測用試験車の事業用直流電車である。
基本番台は１９８０年に近畿車輛で新造され､国鉄分割民営化後にＪＲ東日本に継承。
５０番台は１９６６年製造の交直流電気検測車を１９８７年に改造､
国鉄分割民営化後はＪＲ東海に継承。
２Ｍ方式の片運転台､主電動機などは種車を踏襲している。

クモヤ１９３形／電力関係を検測。１の１両のみ製造。
クモヤ１９３形５０番台／電力関係を検測。５１の１両のみ改造。
クモヤ１９２形／信号設備関係を検測。１の１両のみ製造。
クモヤ１９２形５０番台／信号設備関係を検測。５１の１両のみ改造。

国鉄４４３系電車

国鉄が１９７５年に製造した電気検測用試験車の事業用交直流電車である。
車体は１９１系に準じており､前面は１８３系､４８５系の特急形を踏襲している。
２両編成×２本＝４両が近畿車輛で製造された。
国鉄分割民営化後に１はＪＲ東日本､２はＪＲ西日本に継承。
１は２００３年にＥ４９１系に置き換えで廃車されている。

クモヤ４４３形／架線関係を計測。交流50Hz､交流60Hz､直流の計測が可能。
クモヤ４４２形／信号関係を計測。

ＪＲ東日本Ｅ４９１系電車

「East i-E」の愛称を持つ電化狭軌区間の軌道､架線､信号の検測用車両。
老朽化した４４３系やマヤ３４形の代替として２００２年に日立製作所､近畿車輛で製造された。
「East i-E」は「イーストアイ･ダッシュイー」と読む。
３両編成×１本＝３両が勝田車両センターに配置されている。
クヤＥ４９０とモヤＥ４９０の間に建築限界測定車マヤ５０形５００１を連結可能。
ＪＲ東日本と線路を接する他社の狭軌区間の検測も行うことがある。
全長20m､ＩＧＢＴサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

クモヤＥ４９１-１／信号､通信関係､地上信号機器､通信機器の測定装置､測定用の下枠交差式パンタグラフ装備。
モヤＥ４９０-１／電力関係､架線測定用の装置､集電用シングルアーム式パンタグラフ２基装備。
クヤＥ４９０-１／軌道関係､軌道状態測定用の装置､測定用の下枠交差式パンタグラフ装備。

国鉄４９３系電車

５１系旧型電車のクモハ５１０８５､クモハ５１０８６を種車に改造された交直流試験車である。
１９６１年に盛岡工場でクモハ５１０８６は電源車クモヤ４９２-１､クモハ５１０８６は電動車クモヤ４９３-１に改造。
直流1,500V､交流50Hz､20,000V､交流60Hz､20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
１９６４年３月には架線試験車に改造された。

国鉄４９５系電車

国鉄が１９６６年に製造した架線試験用の事業用交直流電車である。
直流1,500V､交流50Hz､20,000V､交流60Hz､20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっていて､
車体は４７５系に準じており､前面は非貫通３枚窓で電装品は４８１系がベースとなっている。
２両編成×１本＝２両が日立製作所笹戸工場で製造された。
新造後､勝田電車区に配置､１９７５年金沢運転所に転属､牽引車兼用に改造､
国鉄分割民営化後はＪＲ東海東に継承､交流専用として１９３系５０番台に改造､
１９９８年にキヤ９５系に置き換えで廃車されている。

クモヤ４９５形／パンタグラフ２基は集電専用。１９８２年に撤去。
クモヤ４９４形／パンタグラフ２基は集電､測定兼用。

国鉄５９１系電車

曲線の高速運転のため振り子式を試作した試験用交直流電車である。
自然振り子式の試作試験車として１９７０年に川崎重工業よって３車体１両が製造された。
３車体４台車の連接構造で､前面デザインは非貫通低運転台と非貫通高運転台と異なる。
主電動機はＭＴ５９Ｘ直流直巻主電動機×４基とＭＴ５８Ｘ直流複巻主電動機×４基を搭載､
抵抗制御と界磁チョッパ制御を併用､アルミニウム車体の採用などが試みられた。
連接構造問題が生じたため､１９７１年に中間車を廃止して連接部分の台車を先頭車付け替える工事が行われた。
３車体１両から２両になったため､低運転台車がクモハ５９１形､高運転台車がクモハ５９０形となった。
落成後は仙台運転所に配置､東北本線で試験､その後奥羽本線､羽越本線､鹿児島本線で走行試験を実施､
１９７３年の信越本線での試験結果を基に国鉄唯一の振り子式３８１系が開発された。
試験終了後は岡谷駅構内留置されていたが､１９８０年３月２６日付けで廃車､長野工場で解体された。

国鉄７９１系電車

国鉄が１９５９年に製造した交流電化試験用の事業用交流電車である。
誕生当時はモヤ９４形９４０００を名乗っていたが､同年６月の称号改正でクモヤ７９１形１となった。
車体は１５３系に準じており､両運転台､20m級で､セミクロスシートが設置されていた。
電気方式は交流20,000V､60Hz､主電動機は単相交流整流子電動機､
駆動装置は中空軸平行カルダン駆動方式である。
落成後は敦賀第二機関区に配置､北陸本線で試験､１９６２年１０月に南福岡電車区に転属､
１９７２年１２月に交流同期電動機の試験､
試験後は南福岡電車区において入換･牽引用に使用､１９８０年５月に廃車。

ＪＲ東日本Ｅ９９１系電車

「TRY-Z」の愛称を持つ１９９４年に製作された在来線交直流両用試験電車。
理想の鉄道システムの実現を目標に製造､「TRY-Z」は「トライゼット」と読む。
アルミニウム合金製構体､油圧式ブレーキ･レールブレーキを採用､
アクティブサスペンションシステムを利用した強制式車体傾斜制御を採用。
勝田電車区（現･勝田車両センター）に配置､
常磐線や中央本線で160 km/h走行試験､半径300mを含む曲線区間で本則＋45km/hの走行試験を実施。
試験終了に伴い１９９９年３月に廃車､同年６月に解体された。
直流1,500V､交流50Hz､20,000V､交流60Hz､20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

ＪＲ東日本Ｅ９９３系電車

「ＡＣトレイン」の愛称を持つ次世代通勤型車両の技術開発が目的で製造された試験用車両。
愛称の“ＡＣ”は「Advanced Commuter」の意であり､２００２年に５両編成×１本＝５両が製造､
クハＥ９９３形＋サハＥ９９３形＋モハＥ９９３形＋モハＥ９９２形＋クハＥ９９２形で編成､
川越電車区（現･川越車両センター）に配置､埼京線や中央本線で試験走行が行われた。
外吊り式客用扉､連接構造､直接駆動モーターや多彩な外装や車内設備を投入､
試験結果はそれ以降の新設計通勤型車両に反映され､特にＥ３３１系には多くが反映された。
試験終了に伴い､２００６年７月に郡山総合車両センターへ回送､廃車された。

ＪＲ東日本Ｅ９９５系電車

「ＮＥトレインスマート電池くん」の愛称を持つ蓄電池駆動電車システム試験車両。
元は２００３年にハイブリッド式気動車として製造されたＥ９９１系気動車キヤＥ９９１-１で､
２００８年に燃料電池動車クモヤＥ９９５-１に改造され､型式番号も変更された。
気動車時代の愛称は「ＮＥトレイン」で“ＮＥ”は「New Energy Train」の意。
ＪＲ東日本と鉄道総合技術研究所が共同開発した。
気動車時代は宇都宮運転所に所属､２００７年３月にいったん廃車とし､
無車籍のまま燃料電池動車への改造され長野総合車両センター所属､
蓄電池駆動車に改造されて小山車両センターに所属､
２０１０年２月に新製車扱いで車籍が復活した。
電化区間は通常の電車として走行しながら同時に充電し､
非電化区間は充電された電力で走行する方式で試験走行され､
その成果が烏山線で投入されたＥＶ-Ｅ３０１系電車に反映されている。
全長20m､片側両開き２扉､ステンレス製車体。

クモヤ１４３形５０番台牽引車	クモヤ１４５形牽引車	１９３系電気検測車	Ｅ９９３系「ＡＣトレイン」

　新幹線

ＪＲ西日本５００系９００番台新幹線電車

「WIN350」の愛称のある山陽新幹線高速化を目的に製造された高速試験車。
最高速度350km/hの営業運転に向けてデータを収集するのを目的とし､
そのデータを元に５００系を製作することが決められていた。
６両編成全車電動車で組成され､１９９２年４月に落成､編成番号はＷ０を付番。
１９９２年６月８日から試験走行を開始､同年８月８日に当時国内最高速の350.4km/hを達成､
１９９５年に試験走行が終了､１９９６年５月３１日に付けで廃車､
先頭車の５００-９０１が鉄道総合技術研究所風洞技術センター､
５００-９０６が博多総合車両所で静態保存されている。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ９２３形及びＷＭＴ９２４形､モーター出力300kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ駆動。

国鉄９２１形新幹線電車

新幹線用の軌道検測車で「ドクターイエロー」と呼ばれる新幹線電気軌道総合試験車の一部。
新幹線電気軌道総合試験車は車体が黄色に塗られていることから「ドクターイエロー」と呼ばれる。
試験結果は東海道･山陽新幹線は新幹線情報管理システムＳＭＩＳに､
東北･上越､北陸新幹線は新幹線総合システムＣＯＳＭＯＳに送られ､保線作業データとして蓄積される。

９２１-１形

東海道新幹線開業前の１９６２年６月に旧型客車を改造された軌道検測車。
４０００形４００１号車として敷設後の軌道の不具合を確認､
開業後は９２１形９２１-１と改番､軌道検測車として活躍､
１９７８年には東北新幹線に転属､９６１形新幹線試作電車と共に投入､
地上設備監査､速度向上試験などに利用､１９８０年廃車解体。

９２１-２形

１９６４年の東海道新幹線開業に合わせ旧型客車より改造された軌道検測車､
種車はマロネフ２９１１､全長は17.5m､単独走行できず９２１-１より測定項目は少ない。
１９７５年廃車､１９７６年浜松工場の車体解体設備で解体。

９２１-１１形

新製された９２２形１０番台Ｔ２編成の５号車に組込み､
電気､軌道を一元的に検測出来るようにしたもの。

９２１-２１形

新製された９２２形２０番台Ｔ３編成の５号車に組込み､
電気､軌道を一元的に検測出来るようにしたもの。

９２１-３１形

東北･上越新幹線用の９２５形０番台Ｓ１編成組込み､
電気､軌道を一元的に検測出来るようにしたもの。

９２１-３２形

１９９７年に２００系中間車２２６-６３を軌道観測車に改造､
主に長野新幹線の軌道観測に従事､Ｓ１編成もしくはＳ２編成に組込み使用。
２００２年１２月８日付で廃車。

９２１-４１形

東北･上越新幹線用の９２５形１０番台Ｓ２編成組込み､
電気､軌道を一元的に検測出来るようにしたもの。

国鉄９２２形新幹線電車

新幹線用の電気･信号測定車で「ドクターイエロー」と呼ばれる新幹線電気軌道総合試験車の一部。
新幹線電気軌道総合試験車は車体が黄色に塗られていることから「ドクターイエロー」と呼ばれる。
試験結果は東海道･山陽新幹線は新幹線情報管理システムＳＭＩＳに､
東北･上越､北陸新幹線は新幹線総合システムＣＯＳＭＯＳに送られ､保線作業データとして蓄積される。

９２２形０番台

東海道新幹線開業前に投入された試験車両１０００形Ｂ編成を１９６４年に電気･信号系測定車に改造､
編成番号はＴ１編成､最高速度は200km/hだった。
１号車９２２-１は信号･通信測定車､２号車９２２-２は電気測定車､
３号車９２２-３は資材車､４号車は９２２-４き電気測定車である。
１９７５年に浜松工場車体解体設備の輪切りのテストのために廃車解体された。

９２２形１０番台

老朽化した９２２形Ｔ１編成の代替として１９７４年に日立製作所で新造された電気軌道総合試験車。
外見上は０系新幹線車両を踏襲､５号車に９２１形９２１-１１を組み込んだ計７両編成。
国鉄分割民営化後はＪＲ東海に所属､後続のＴ４編成登場で２００１年１月で運用を終了､
２００１年１０月に廃車､解体された。
最高速度は210km/h､電気方式は交流25,000V､60Hz､低圧タップ制御､ＷＮ駆動。

１号車／通信､信号､電気測定車
２号車／データ処理車
３号車／電源車（観測ドームあり）
４号車／倉庫､休憩室
５号車／軌道検測車（９２１形）
６号車／救援車（観測ドームあり）
７号車／架線磨耗測定車

９２２形２０番台

Ｔ２編成の増備として１９７９年に東急車輛製造と日立製作所で新造された電気軌道総合試験車。
外見上は０系新幹線車両を踏襲､５号車に９２１形９２１-２１を組み込んだ計７両編成。
国鉄分割民営化後はＪＲ西日本に所属､後続のＴ５編成登場で２００５年で運用を終了､
同年９月に廃車､９２２-２６は博多総合車両所で保管､2011年３月に開館したリニア･鉄道館で展示中。
最高速度は210km/h､電気方式は交流25,000V､60Hz､低圧タップ制御､ＷＮ駆動。

１号車／通信､信号､電気測定車
２号車／データ処理･架線摩耗測定車
３号車／電源車（観測ドームあり）
４号車／倉庫
５号車／軌道検測車（９２１形）
６号車／救援車（観測ドームあり）
７号車／休憩室

ＪＲ東海９２３形新幹線電車

Ｔ２編成の老朽化に伴い２０００年に登場した新幹線電気軌道総合試験車。
新幹線電気軌道総合試験車は車体が黄色に塗られていることから「ドクターイエロー」と呼ばれる。
試験結果は東海道･山陽新幹線は新幹線情報管理システムＳＭＩＳに保線作業データとして蓄積される。
東海道新幹線の３００系以降への統一で270km/hでの走行が可能な車両として､
７００系をベースに日立製作所笠戸事業所および日本車輌製造豊川製作所で製造。
ＪＲ東海が所有､最高速度は270km/h､電気方式は交流25,000V､60Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力275kW､
ＩＧＢＴ素子インバータ制御､ＷＮ駆動。

１号車／変電､電車線､信号､通信測定台､電気､施設測定機器
２号車／高圧室､電気関係測定機器
３号車／観測ドーム､電気倉庫､電力データ整理室
４号車／（軌道検測車）軌道検測室､施設データ整理室､施設倉庫
５号車／多目的試験､電源供給､観測ドーム､休憩室
６号車／ミーティングルーム､高圧室､電気関係測定機器
７号車／電気､施設測定機器､添乗室

ＪＲ西日本９２３形３０００番台新幹線電車

Ｔ３編成の老朽化に伴い２００５年に登場した新幹線電気軌道総合試験車。
新幹線電気軌道総合試験車は車体が黄色に塗られていることから「ドクターイエロー」と呼ばれる。
試験結果は東海道･山陽新幹線は新幹線情報管理システムＳＭＩＳに保線作業データとして蓄積される。
７００系をベースに日立製作所笠戸事業所および日本車輌製造豊川製作所で製造。
ＪＲ西日本が所有､最高速度は270km/h､電気方式は交流25,000V､60Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力275kW､
ＩＧＢＴ素子インバータ制御､ＷＮ駆動。

１号車／変電､電車線､信号､通信測定台､電気､施設測定機器
２号車／高圧室､電気関係測定機器
３号車／観測ドーム､電気倉庫､電力データ整理室
４号車／（軌道検測車）軌道検測室､施設データ整理室､施設倉庫
５号車／多目的試験､電源供給､観測ドーム､休憩室
６号車／ミーティングルーム､高圧室､電気関係測定機器
７号車／電気､施設測定機器､添乗室

国鉄９２５形新幹線電車

東北･上越新幹線用に開業以前から登場した新幹線電気軌道総合試験車。
新幹線電気軌道総合試験車は車体が黄色に塗られていることから「ドクターイエロー」と呼ばれる。
東北･上越､北陸新幹線は新幹線総合システムＣＯＳＭＯＳに送られ､保線作業データとして蓄積される。

９２５形０番台

１９７９年に日本車輛製造､近畿車輛､川崎重工業が製造､
編成番号はＳ１編成､軌道検測車は９２１-３１に付番､２００系の原形となった。
１９９７年の長野新幹線開業に伴い､周波数50/60Hz両用対応､勾配対策､軌道検測車は９２１-３２に変更。
Ｅ９２６形Ｓ５１編成の登場により２００１年に廃車された。

９２５形１０番台

東北･上越新幹線開業前に製造された９６２形試作車両を１９８３年に改造､
編成番号はＳ２編成､軌道検測車は９２１-４１に付番､２００系の原形となった。
東北･上越新幹線開業後は軌道検測車を抜いた６両編成で高速試験車として使用､
その結果を基に２００系240km/h～270km/h運転を実施､
１９９７年の長野新幹線開業に伴い､周波数50/60Hz両用対応､勾配対策､軌道検測車は９２１-３２に変更。
Ｅ９２６形Ｓ５１編成の登場により２００３年１月２５日付で廃車された。

ＪＲ東日本Ｅ９２６形新幹線電車

「East i」の愛称を持つ新幹線及び在来線標準軌区間の新幹線電気･軌道総合試験車。
２００１年にＥ３系をベースに６両編成×１本＝６両＋１両が東急車輛製造で製造された。
「East i」は「イーストアイ」と読み､編成番号はＳ５１編成。
当時の新幹線営業最高速度275km/hと同じ速度で検測可能､山形新幹線､秋田新幹線区間も検測可能､
北陸新幹線区間のために周波数50/60Hz両用対応､勾配対策､
３号車の軌道検測車はＥ９２６-３とＥ９２６-１３の２両が存在､
Ｅ９２６形が全般検査などで使用できない時はＥ９２６-３もしくはＥ９２６-１３を､
Ｅ２系Ｎ２１編成に組み込んで軌道検測が行えるようになっている。
電気方式は交流25,000V､50/60Hz及び交流20,000V､50Hz､
主電動機はＭＴ２０５形､モーター出力300kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ駆動。

１号車／Ｅ９２６-１／通信（ＬＣＸ､在来線列車無線）､電力（架線間隔測定）､信号（ＡＴＣ用）
２号車／Ｅ９２６-２／通信､測定用電源
３号車／Ｅ９２６-３及びＥ９２６-１３／軌道
４号車／Ｅ９２６-４／電力（集電､検測兼用パンタグラフ）
５号車／Ｅ９２６-５／電力､信号
６号車／Ｅ９２６-６／電力（架線間隔測定）､信号（ＡＴＣ用）

国鉄９４１形新幹線電車

新幹線用の救援車で「ドクターイエロー」と呼ばれる新幹線電気軌道総合試験車の一部。
新幹線電気軌道総合試験車は車体が黄色に塗られていることから「ドクターイエロー」と呼ばれる。

東海道新幹線開業前に投入された試験車両１０００形Ａ編成を１９６２年８月に電気試験車に改造､
１９６４年に救援車に再改造したもので､最高速度は200km/hだった。
１号車９４１-１は資材室､２号車９４１-２は救援要員用座席４０席､工具棚などが設置､
救援車として一度も出動することなく､
１９７５年に浜松工場車体解体設備の輪切りのテストのために廃車解体された。

国鉄９５１形新幹線電車

山陽新幹線部分開業に伴い､250km/h運転の車両開発のために製造した試験車両。
１９７２年３月の山陽新幹線新大阪－岡山間の開業に伴い､
当時の営業最高時速210km/hを250km/hまで上げるために２両編成で製造された。
外見は０系を踏襲しており､新大阪向き制御電動車は川崎車輛製９５１-１､
東京向き制御電動車は日本車輌製造製９５１-２である。
軽量化のため新幹線では初のアルミ合金製車体を採用された。
１９６９年４月から試験が開始され､枕木割損事故で一時中断したものの､
１９７２年２月２４日には当時の最高速度286km/hを達成､
１９８０年４月１１日付で廃車､廃車後は鉄道技術研究所（現･鉄道総合技術研究所）に移管､
各種試験ののち､９５１-２は２００８年１月１６日に解体､
９５１-１は国分寺市の複合施設「ひかりプラザ」で静態保存。
主電動機はＭＴ９１６形及びＭＴ９１７形､モーター出力185kW､ＷＮドライブ。

ＪＲ東日本９５２形･９５３形新幹線電車

「STAR 21」の愛称を持つ環境対策を兼ね備えた新型車開発のために製造した高速試験車両。
１９９２年に騒音､微気圧波､地盤振動等の低減などの環境対策を進めるため､
９５２形非連接車４両と９５３形連接構造車両５両で１編成を構成､
愛称名の「STAR 21」は「Superior Train for Advanced Railway toward the 21st century」の略で､
「２１世紀の素晴らしい電車」の意味。
９５２形はアルミ合金製､９５３形はアルミ合金及びジュラルミン製､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御。
１９９２年３月２７日から東北･上越新幹線で試験走行を開始､
１９９３年１２月２１に最高速度425km/hを達成している。
１９９８年２月１７日付けで廃車､先頭車９５２-１が財団法人鉄道総合技術研究所風洞技術センターに､
先頭車９５３-５と中間車両９５３-１はＪＲ東日本新幹線総合車両センターに静態保存されている。

１号車／９５２-１／東京方制御電動車。新製時は制御付随車で１９９３年に制御電動車に改造。
２号車／９５２-２／中間電動車。改造後は３号車に変更。
３号車／９５２-３／中間電動車。改造後は４号車に変更。２＋２の座席を配置。
４号車／９５２-４／中間電動車。改造後は２号車に変更。新製時は制御付随車で１９９３年に制御電動車に改造。
５号車／９５３-１／中間付随車。２５２-４とは通常のボギー構造。２＋２の座席を配置。
６号車／９５３-２／中間電動車。２＋２の座席を配置。
７号車／９５３-３／中間電動車。２＋２の座席を配置。
８号車／９５３-４／中間電動車。２＋２の座席を配置。
９号車／９５３-５／盛岡方制御電動車。２＋２の座席を配置。

ＪＲ東日本Ｅ９５４形新幹線電車

「Fastech 360 S」の愛称を持つ２００５年６月に登場した新幹線用高速試験電車。
愛称名は「ファステック 360 エス」と読み､FASTECHシリーズの第１編成である。
最高速度360km/hで営業運転を行うためのデータ収集を目的として開発された車両で､
６Ｍ２Ｔの８両編成で組成され､１号車の前面形状は「ストリームライン」と呼ばれ､
８号車の前面形状は「アローライン」と呼ばれ、また空気抵抗増加装置も装備された。
８号車先頭部には「Fastech 360 Z」との連結器を備える。
２００６年２月２１日からは日中の走行試験も行い､データを収集､
その結果､360km/h運転には課題が残ったため､320km/hでの営業運転となった。
これらの結果を受けて誕生したのがＥ５系である。
試験終了後にＥ９５４形は全車が廃車､解体され保存車両はない。
設計最高速度405km/h､最高速度360km/h､
主電動機はかご形三相誘導電動機及び永久磁石同期電動機､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

ＪＲ東海９５５形新幹線電車

３００系新幹線に続く次世代車両としてＪＲ東海が１９９５年に製造した高速試験用車両である。
通称は「３００Ｘ」､編成番号はＡ､６両編成×１本＝６両が新造。
先頭車両の形状が異なり､東京方はラウンドウェッジ型､博多方はカスプ型となっている。
１９９６年７月２６日に443.0km/hを記録､２００２年２月１日付けで廃車。
９５５-１は財団法人鉄道総合技術研究所･風洞技術センターで静態保存､､
９５５-６はＪＲ東海浜松工場で保存､２０１１年３月１４日からリニア･鉄道館で静態保存。
25m級､アルミニウム合金車体､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力405kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

９５５-１／１号車／博多方制御電動車。先頭形状はカスプ型。
９５５-２／２号車／中間電動車。パンタグラフ搭載。
９５５-３／３号車／中間電動車。
９５５-４／４号車／中間電動車。
９５５-５／５号車／中間電動車。パンタグラフを搭載。
９５５-６／６号車／東京方制御電動車。先頭形状はラウンドウェッジ型。

ＪＲ東日本Ｅ９５５形新幹線電車

「Fastech 360 Z」の愛称を持つ２００５年６月に登場した新幹線用高速試験電車。
愛称名は「ファステック 360 エス」と読み､FASTECHシリーズの第２編成である。
最高速度360km/hで営業運転を行うためのデータ収集を目的として開発された車両で､
新在直通運転用で電気方式交流25,000V､50Hzと交流20,000V､50Hzに対応している。
全車電動車の６両編成で組成され､先頭車前面形状は「アローライン」だが､
トンネル微気圧波の影響を検証のため長さが13mと16mに異なる。
また空気抵抗増加装置も装備され､「Fastech 360 S」との連結器を備える。
２００６年２月２１日からは日中の走行試験も行い､データを収集､
その結果､新幹線区間の360km/h運転には課題が残ったため､320km/hでの営業運転となった。
これらの結果を受けて誕生したのがＥ６系である。
試験終了後にＥ９５５形は全車が廃車､解体され保存車両はない。
設計最高速度405km/h､最高速度360km/h､
主電動機はかご形三相誘導電動機及び永久磁石同期電動機､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

国鉄９６１形新幹線電車

全国新幹線網対応車両として１９７３年に国鉄が試作した試験車両。
東北新幹線での走行実験を想定して雪切室を設置された。
６両編成×１本＝６両が川崎重工業､日本車輛製造､日立製作所で製造された。
外見上は０系を踏襲し､全電動車で製造された。
完成後に大阪から岡山で走行試験を実施､浜松工場で改装の上､
１９７９年に小山実験線（現･東北新幹線小山駅付近）で走行実験､
当時の電車の世界最高速度記録の319km/hを記録している。
１９９０年８月１０日付けに廃車され､
先頭車の１号車と６号車は２００系に準じた塗色に変更の上､
仙台の新幹線総合車両センターに保存されている。
25m級､アルミ合金製ボディマウント構造､全電動車､電気方式は交流25,000V､50/60Hz､
主電動機は直巻整流子電動機MＭＴ９２０形､モーター出力275kW､
サイリスタバーニア連続位相制御､ＷＮ並行カルダン駆動。

国鉄９６２形新幹線電車

東北･上越新幹線開業を想定して営業車両の先行試作車として製造された試験用車両。
９６１形をベースとしているが､電気装備品を交流50Hz､25000V専用､６両編成全電動車で組成､
スノウプラウ､雪切り室など徹底的な耐寒耐雪対策が施された。
１９７９年２月２２日から１９８０年６月まで小山試験線で試験を実施､
開業前の上越新幹線に移動して試験を実施､１９８３年１月１７日に電気試験車に改造､
９２５形１０番台に改番､２００３年１月２５日に老朽化のため廃車となった。
主電動機は直巻整流子電動機ＭＴ２０１Ｘ形､モーター出力230kW､
サイリスタバーニア連続位相制御､ＷＮ並行カルダン駆動。

国鉄１０００形新幹線電車

東海道新幹線開業前にモデル線での走行試験用に製造されたの試験車両。
Ａ編成２両とＢ編成４両が製造され､走行速度やすれ違い時の試験などを２ヶ月にわたって実施した。
Ａ編成は１００１＋１００２､Ｂ編成は１００３＋１００４＋１００５＋１００６で編成。
１９６２年６月に鴨宮基地を拠点に試験走行を開始､同年７月に110km/h､９月に160km/h､
１０月に200km/h､１９６３年３月に当時の世界最高速度256km/hを記録､６月に併結運転を実施。
１９６２年８月にＡ編成は観測ドームなどを設置して架線試験車に改造､
１９６４年７月にＢ編成が９２２形電気試験車に改造､同年８月にＡ編成が９４１形救援車に再改造､
１９７５年８月１５日に浜松工場の新幹線車両の車体解体設備の試運転材料となり編成とも廃車解体された。

クモヤ１４３形５０番台牽引車	クモヤ１４５形牽引車	１９３系電気検測車	Ｅ９９３系「ＡＣトレイン」