○第三セクター



第三セクター鉄道とは､第三セクター方式で運営される鉄道会社のことである。
本来は国や地方公共団体が経営する公企業を第一セクター､
私企業を第二セクターとするのに対し､それ以外の法人という意味であるが､
一般的には国や地方公共団体と民間が合同で出資･経営する企業を第三セクターという。
第三セクター鉄道は以下のように分類できる。

　１．旧国鉄やＪＲの赤字ローカル線である特定地方交通線､及び建設中に凍結された工事路線を引き継いだもの。
　２．整備新幹線の開業に伴い､ＪＲから分離された並行在来線区間を引き継いだもの。
　３．赤字の私鉄路線を引き継いだもの。
　４．臨海工業地帯の貨物鉄道のため､旧国鉄やＪＲ貨物が沿線自治体と荷主企業の共同出資で設立した臨海鉄道。

国土交通省のホームページで紹介されている「地方鉄道･第３セクター」で現有路線は３７社。

青い森鉄道

２００２年の東北新幹線八戸延伸によりＪＲ東日本から分離された並行在来線のうち､
青森県内の目時−八戸缶を引き継いで誕生した第三セクター鉄道である。
青森県が発行株式の68.8%を所有し､青森市､八戸市､三沢市などの地元自治体､ＪＲ貨物､地元企業などが株主となっている。
青森県が線路などの鉄道施設を所有する第三種鉄道事業者となり､
青い森鉄道は青森県から鉄道施設を借り受けて鉄道事業を運営する“上下分離式”を採用している。
２０１０年１２月４日の東北新幹線全線開業により､八戸−青森間も引き継ぐこととなった。
岩手県内の並行在来線を引き継いだＩＧＲいわて銀河鉄道と一体で運行を行っている。

　青い森鉄道線／目時−青森121.9km

　青い森７０１系

２両編成×９本＝１８両が在籍。ＪＲ東日本７０１系と同一仕様で､
７編成がＪＲ東日本からの譲受車で､２編成が自社発注新造車である。

　青い森７０３系

ＪＲ東日本のＥ７２１系をベースに自社発注した交流近郊形電車。
制御電動車青い森７０３形＋制御車青い森７０２形の２両編成。
２両編成×２本＝計４両が新造､20m級､ステンレス製の軽量構体､
セミクロスシート､片側両開き３扉､電気方式は50Hz､20,000V､
機関はＭＴ７６形直流直巻主電動機､機関出力125kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤカルダン駆動。

青い森７０１系 青い森鉄道線	青い森７０１系 青い森鉄道線	青い森７０３系 青い森鉄道線

　仙台空港鉄道

仙台空港鉄道は仙台空港へのアクセス鉄道として２０００年４月７日に発足した､
宮城県が発行株式の５０％以上を所有する第三セクター鉄道である。
東北本線名取から仙台空港までの仙台空港線が２００７年３月１８日に開業した。

　仙台空港線／名取−仙台空港7.1km

　ＳＡＴ７２１系

２両編成×３本＝６両が在籍。ＪＲ東日本Ｅ７２１系５００番台と同一仕様で､
車両管理はＪＲ東日本仙台車両センターに委託､ＪＲ東日本車と共通運用されている。

仙台空港鉄道 ＳＡＴ７２１系 仙台空港線

　ＩＧＲいわて銀河鉄道

ＩＧＲいわて銀河鉄道は東北新幹線八戸延伸時にＪＲ東日本から分離された盛岡−八戸間のうち､
岩手県内の八戸−目時間を引き継いだいわて銀河鉄道線を運営する第三セクター鉄道である。
２００１年５月２５日に設立され､２００２年１２月１日にいわて銀河鉄道線を開業した。

　いわて銀河鉄道線／盛岡−目時82.0km

　ＩＧＲ７０００形

２両編成×７本＝１４両が在籍。ＪＲ東日本７０１系と同一仕様で､
４編成がＪＲ東日本からの譲受車で､３編成が自社発注新造車である。

ＩＧＲ７０００系 ＩＧＲいわて 銀河鉄道線

　阿武隈急行

阿武隈急行は未完成だった国鉄丸森線を引き継いで誕生した第三セクターである。
丸森線は東北本線のバイパス線として槻木から丸森を経由して福島に至る路線として計画され､
１９６８年４月１日に槻木−丸森間の17.4kmが非電化路線として開業した。
しかし１９８０年の国鉄再建法により､第１次特定地方交通線として工事は凍結され､
翌年９月１１日に廃止が承認された。
それを受けて宮城県と福島県が中心となり､阿武隈急行が設立され､
丸山線を引き継いで阿武隈急行線として１９８６年７月１日に転換開業した。
１９８８年７月１日には丸森から福島までの37.5kmも完成して全通し､
また同時に交流電化も達成した。

　阿武隈急行線／福島−槻木54.9km

　８１００系

阿武隈急行線全線開業に合わせ､１９８８年に登場した交流近郊形電車である。
２両編成×９本＝１８両が日本車輌製造により製造された。
国鉄７１３系をベースに設計され､制御電動車ＡＭ８１００形＋制御車ＡＴ８１００形で組成される。
20m級､片側２扉､セミクロスシート､交流20,000V､50Hz､主電動機ＭＴ６１､サイリスタ位相制御。

　Ａ４１７系

運用から離脱したＪＲ東日本の４１７系を購入して２００８年１０月３０日から運用を開始した。
３両編成１本を購入､８１００系に準じた塗色に変更した。

８１００形 阿武隈急行線

　会津鉄道

国鉄再建法により第二次特定地方交通線に指定された会津線を引き継ぎ設立された第三セクターで､
１９８６年１１月１０日に会社設立され､ＪＲ東日本の会津線を引き継いで開業した。
１９９０年には会津田島−会津高原間を電化して野岩鉄道や東武鉄道との直通運転も開始された。

　会津線／西若松−会津高原57.4km

　６０５０系２００番台

東武鉄道６０００系の車体更新によって１９８５年１０月から１９８６年１０月にかけて誕生した近郊形電車。
主電動機､台車などは６０００系から流用､制御器､抵抗器は新造。
セミクロスシート､モハ６１５０形＋クハ６２５０形の２両編成で､２両編成×１本＝２両が存在する。
営業最高速度110km/h､主電動機はＴＭ-６３形直流直巻補極補償巻線付電動機､モーター出力130kW×４基､
抵抗制御､可撓継手式中空軸平行カルダン駆動。

　北越急行

北越北線の名で工事が進められ､開通することなく「国鉄経営再建促進特別措置法」による中止された路線を受け継ぎ､
新潟県や地元上越市､十日町市､湯沢町､南魚沼市､津南町及び地元企業によって設立された第三セクター。
１９８３年８月３０日に設立され､１９９７年にはほくほく線全線が開業した。
非電化単線の計画線を電化･高規格化して建設し､在来線では初めて特例として160km/hの運転が許されている。
越後湯沢から金沢などを結ぶ特急「はくたか」は首都圏と北陸方面を結ぶ乗り継ぎ線として人気を博していて､
第三セクターでは珍しく黒字を計上している。

　ほくほく線／六日町−犀潟59.5km

　ＨＫ１００形

１９９７年の北越急行開業時に併せて誕生した普通及び快速用の一般型車両である。
全車が新潟鐵工所及び新潟トランシスで製作され､開業時に０番台９両が新造､１９９８年４月１日に１両増備､
２００３年４月１９日に１００番台２両が増備された。
０番台は両運転台でセミクロスシート､ＨＫ１００-８､ＨＫ１００-９はイベント対応車で転換クロスシートである。
２００２年８月､ＨＫ１００-９がプラネタリウム列車「ほしぞら」に改造､
１００番台は片運転台､２両固定で転換クロスシート､「ゆめぞら」の愛称がある。
20m級､営業最高速度110 km/h､主電動機ＭＴ６８形､モーター出力95kW､ＶＶＶＦインバータ制御､

　６８１系２０００番台

ＪＲ西日本が開発した６８１系を導入した160km/hの最高速度を誇る交直流特急形車両である。
交流60Hz区間の北陸での運用を考慮して設計され､基本編成６両､付属編成３両である。
普通鋼製､先頭車両は非貫通型と貫通型が存在する。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０３､モーター出力220kW､
制御装置はサイリスタ位相制御コンバータ＋電圧型ＰＷＭＧＴＯサイリスタ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。
ＪＲ西日本に管理を委託しており､ＪＲ西日本車と共通運用で「はくたか」などに運用。
基本編成は６両編成×２本＝１２両､Ｎ０１編成､Ｎ０２編成､付属編成は３両編成×２本＝６両､Ｎ１１編成､Ｎ１２編成が在籍する。
“Snow Rabbit Express”の愛称が付けられている。

　６８３系８０００番台

ＪＲ東日本所有の４８５系３０００番台「はくたか」を置き換えるために､
ＪＲ西日本が開発した６８３系を導入した160km/hの最高速度を誇る交直流特急形車両である。
アルミニウム合金製ダブルスキン構造､先頭車両は非貫通型と貫通型が存在する。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０３､モーター出力220kW､
制御装置はＰＷＭコンバータ＋ＰＷＭ ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。
ＪＲ西日本に管理を委託しており､ＪＲ西日本車と共通運用で「はくたか」などに運用。
基本編成は６両編成×１本＝６両､Ｎ０３編成､付属編成は３両編成×１本＝３両､Ｎ１３編成が在籍する。
“Snow Rabbit Express”の愛称が付けられている。

ＨＫ１００形 ほくほく線	ＨＫ１００形 「ほしぞら」	６８１系 ２０００番台 「はくたか」	６８３系 ８０００番台 「はくたか」

　えちごトキめき鉄道

２０１５年３月１４日の北陸新幹線金沢延伸に伴い､
並行する信越本線および北陸本線の新潟県内区間を転換した。
信越本線妙高高原から直江津までを転換した妙高はねうまラインは直流電化路線､
北陸本線市振から直江津までを転換した日本海ひすいラインは全線電化区間だが､
市振から糸魚川までは交流60Hz､糸魚川から直江津までは直流で電化している。
そのため日本海ひすいラインでは気動車を使用している。

　日本海ひすいライン／市振−直江津 59.3km
　妙高はねうまライン／妙高高原−直江津 37.7km

　ＥＴ１２７系電車

ＪＲ東日本の新潟地区で活躍した一般形直流電車Ｅ１２７系０番台を低価格で移管することになり､
Ｖ１､Ｖ２､Ｖ３〜Ｖ１１編成の２両編成×１０本＝２０両が２０１５年３月に譲渡された。
20m級､ステンレス車体､片側３扉､ロングシート､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力120kW､
ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動方式。

ＥＴ１２７系 妙高はねうまライン	ＥＴ１２７系 妙高はねうまライン

　野岩鉄道

野岩鉄道は国鉄日光線今市駅と会津線会津滝ノ原を結ぶ計画線の野岩線のうち､
既に建設が進んでいたものの国鉄再建法により工事が凍結された藤原−会津滝ノ原間を引き継ぎ､
福島県､栃木県､東武鉄道などが主要株主となり１９８１年１１月２０日に設立された。
野岩鉄道の“野岩”は“やがん”と読み､栃木県の旧国名“下野（しもつけ）国”ち福島県会津地方の旧国名“岩代国”から取られている。
１９８２年１月１６日から工事を再開し､１９８５年４月２６日に路線名を“会津鬼怒川線”と命名､１９８６年１０月９日に全線開業した。
開業と同時に東武鉄道鬼怒川線､日光線､伊勢崎線と直通運転開始､
１９９０年１０月１２日には会津鉄道会津線の会津高原（現・会津高原尾瀬口）から会津田島までが電化し､直通運転を開始した。

　会津鬼怒川線／新藤原−会津高原尾瀬口30.7km

　６０５０系１００番台

東武鉄道６０００系の車体更新によって１９８５年１０月から１９８６年１０月にかけて誕生した近郊形電車。
主電動機､台車などは６０００系から流用､制御器､抵抗器は新造。
セミクロスシート､モハ６１５０形＋クハ６２５０形の２両編成で､２両編成×１本＝２両が存在する。
営業最高速度110km/h､主電動機はＴＭ-６３形直流直巻補極補償巻線付電動機､モーター出力130kW×４基､
抵抗制御､可撓継手式中空軸平行カルダン駆動。

　しなの鉄道

北陸新幹線の高崎から長野までの区間､通称長野新幹線が１９９７年１０月１日に開業の際､
並行在来線の経営分離により､軽井沢−篠ノ井間を引き継いで誕生した。
同時に経営分離された横川−軽井沢間はＥＦ６３型重連による補機を必要としていたため､廃止された。
１９９６年５月１日に設立され､長野新幹線開業と同時にしなの鉄道線が開業した。

　しなの鉄道線／軽井沢−篠ノ井駅65.1km

　１１５系

ＪＲ東日本から転換される時に国鉄形１１５系３両編成×１１本＝３３両を譲り受けた。
１１５系は１１１系をベースに主電動機を120kWに出力を増強し､山岳地帯､寒冷地区用に開発した直流近郊形電車である。
１１３系と同時期に開発され､１１３系に抑速ブレーキを搭載し､耐寒耐雪構造を採用している。
貫通型､片側４扉､セミクロスシート､最高速度は100km/h､高速化改造車は110km/h､
ＭＴ５４形直流直巻整流子電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。

　１６９系

ＪＲ東日本から転換される時に国鉄形１６９系３両編成×３本＝９両を譲り受けた。
その後１９９８年にＪＲ東日本から３両編成×１本が譲渡､３両編成×４本＝１２両が在籍していた。
１６９系は１６５系急行形に信越本線横川−軽井沢間の補助機関車ＥＦ６３型電気機関車と協調運転の設備を搭載した形式。
横川−軽井沢間は廃止されたために協調運転は行われないが､形式名はそのまま残された。
それ以外は１６５系と同一の性能を有していて､貫通型､片側３扉､セミクロスシート､最高速度は130km/h､
ＭＴ５４形直流直巻整流子電動機､モーター出力120kW､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。

　ＳＲ１系

ＪＲ東日本から譲渡された１１５系置き換えのため､２０２０年７月４日から運用された､
しなの鉄道自社発注の新造車で､ＪＲ東日本１２９系をベースとしている。
ライナー運用に充当されている１００番台､一般車両の２００番台､３００番台が存在する。
内装は１００番台がロングシートとクロスシートの転換可能なデュアルシートを採用､
一般車両の２００番台､３００番台はロングシートと固定クロスシートのセミクロスシートとなっている。
２００番台で採用されていた霜取りパンタグラフが３００番台では省略されている。
１００番台は２両編成×３本＝６両が２０２０年に登場､Ｓ１０１からＳ１０３に付番､
２００番台は２０２１年２月から２両編成×４本＝８両が登場､Ｓ２０１からＳ２０４に付番､
３００番台は２０２１年１１月から２両編成×３本＝６両が登場､
Ｓ３０１からＳ３０３に付番､２０２３年３月から２両編成×３本＝６両が追加､
Ｓ３０４とＳ３０６に付番され､今後も増備が計画されている。
製造は総合車両製作所横浜事業所､「sustina」Ｓ２３シリーズ車体採用､
最終的に２両編成×２３本＝４６両が導入予定である。
直流1,500V､軽量ステンレス車体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６３２５-Ｂ型主電動機､
主電動機出力140kW､制御装置は東洋電機製造ＲＧ６０４７-Ａ-Ｍ､
制御方式はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式はＴＤ平行カルダン駆動方式。

１１５系 しなの鉄道線	１１５系Ｓ８編成 「ろくもん」	１６９系 しなの鉄道線	ＳＲ１系 しなの鉄道線

　東京臨海高速鉄道

東京臨海高速鉄道は東京都が９０％以上の株式を所有する第三セクター鉄道であり､
そのほかＪＲ東日本､品川区､銀行１１社､証券会社１０社､生保会社１５社､損保会社９社､その他５社が出資している。
現在のりんかい線は国鉄が東京外環状線の一部となる京葉貨物線として計画され､
工事が完成していたにも拘わらず､旅客転用されなかった新木場から東京貨物ターミナルまでを引継ぎ､
旅客線として開業させるために設立された。
この時､東京臨海副都心地区ので開催が予定されていた世界都市博覧会の輸送を担うことも期待されていたが､
都市博は１９９５年に中止が決定された。
第１期区間として新木場−東京テレポート間が１９９６年３月３０日に開通した。
開業当時の路線名は臨海副都心線であったが､２０００年からりんかい線に改称された。
新規工事も行われ､２００１年３月３１日には天王洲アイルまで延伸､
２００２年１２月１日には大崎まで延伸し､埼京線との相互乗り入れも開始された。

　りんかい線／新木場−大崎12.2km

　７０-０００形

１９９６年３月３０日のりんかい線開業に合わせて誕生した通勤形電車である。
東京臨海高速鉄道に９０％を出資する東京都の都営電車と同じ表記方法が用いられ､“ななまんがた”と読む。
保守をＪＲ東日本に委託する関係上､基本設計をＪＲ東日本２０９系と共通化されている。
誕生当時は４両編成で､２００１年までに４両編成×６本＝２４両が誕生､
２００２年１２月１日の全線開通､埼京線直通に併せて６両､１０両編成化され､
１０両編成×４本＝４０両を新造､中間車１６両を新造､１０両編成５本と６両編成６本に組成､
２００４年１０月１６日のダイヤ改正で全編成が１０両編成化され､１０両編成×８本＝８０両となり､
余剰車はＪＲ東日本に売却され､中間車を新造して２０９系３１００番台となった。
20m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力95kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　埼玉高速鉄道

帝都高速度交通営団（現･東京メトロ）南北線の埼玉延伸のため１９９２年３月２５日に設立された。
当初は２００６年開業を目指していたが､
埼玉スタジアム２００２がＦＩＦＡワールドカップの開催会場の一つとして選ばれたことから､
工期を短縮して２００１年３月２８日に埼玉高速鉄道線､愛称彩の国スタジアム線が開業した。

　埼玉高速鉄道線（彩の国スタジアム線）／赤羽岩淵−浦和美園14.6km

　２０００系

埼玉高速鉄道が自社発注した通勤型電車で､
直通する帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）南北線､東京急行電鉄､東京都交通局で直通するため､
ＡＴＯやホームドアによるワンマン運転など､仕様を合わせて設計された。
直流1,500V､主電動機はかご形三相誘導電動機･190kW､制御装置はＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御､１Ｃ１Ｍ制御､
駆動装置はＷＮ平行カルダン､ブレーキ方式はＡＴＣ連動電気指令式空気ブレーキ（回生ブレーキ併用）である。

２０００系 東急目黒線

　東葉高速鉄道

営団地下鉄（現･東京メトロ）の延伸路線として計画された西船橋−勝田台の区間を受け継ぎ､
地元の千葉県､船橋市､八千代台市や京成､東武､新京成､営団地下鉄などが株主となって設立した第三セクター。
会社設立は１９８１年９月１日だが全線開業したのは１９９６年４月２７日になってからである。
用地買収などが思ったより難航し､開業に１５年もかかってしまった。
一部を除いて東京メトロ東西線と直通する。

　東葉高速線／西船橋−東葉勝田台16.2km

　１０００系

同社開業に合わせて１９９５年に帝都高速度交通営団東西線で使用されていた５０００系１０両編成１０本を譲受し､整備改造した。

　２０００系

２００４年より導入された新造車で東京メトロ０５系１３次車と共同開発した。

１０００系 東葉高速線	２０００系 東葉高速線

　芝山鉄道

成田国際空港が中心となって千葉県､京成電鉄､日本航空､芝山町などが出資して出来た第三セクターである。
１９８１年５月１日設立され､京成電鉄東成田から芝山千代田間2.2kmを所有する日本一短い鉄道である。
芝山地区の鉄道施設は成田空港建設の見返りとして約束されたものであるが､
空港反対派などの妨害工作により開業は２００２年１０月２７日になってしまった。

　芝山鉄道線／東成田−芝山千代田間2.2km

３６００形

京成電鉄３６００形３６１８編成をリースし､帯色や車両を変更して主に京成線内で運行している。

３６００形 京成本線

　北総開発鉄道･都市基盤整備公団／北総鉄道

千葉ニュータウンの建設に伴いアクセス路線建設のために､
１９７２年５月１０日に京成電鉄が主体となって北総開発鉄道として設立された。
その後､京成電鉄の経営悪化に伴い千葉ニュータウンの事業主体である千葉県､
１９７３年に事業参加した住宅開発公団（現･独立行政法人都市再生機構）､
また松戸市や市川市などの地元自治体も株式を所有する。
１９７９年３月９日には北総線として北初富−小室間が開業した。
当初は新京成に乗り入れていたが､後に京成に乗り入れ先を変更している。
１９８４年３月１９日に住宅･都市整備公団が敷設した千葉ニュータウン線､
小室−千葉ニュータウン中央間の運営を受託され､
１９８８年４月１日には住宅･都市整備公団千葉ニュータウン線の第２種鉄道事業者となり､
両線を含めて「北総･公団線」となった。
１９９１年３月３１日には京成高砂に乗り入れを開始､
２０００年７月２２日に印旛日本医大までの延伸が完了した。
住宅･都市整備公団は１９９９年１０月１日に解散し､
業務は都市基盤整備公団に承継された。
２００４年７月１日に都市再生機構（ＵＲ）に改組され､
同公団が所有していた鉄道路線は京成１００％子会社の千葉ニュータウン鉄道に移管された。
この時に社名を北総開発鉄道から北総鉄道に変更した。
２０１０年７月１７日には京成成田空港線として成田空港への乗り入れを開始､
新京成スカイライナーは北総線経由となった。

　北総鉄道北総線／京成高砂−小室19.8km
　千葉ニュータウン鉄道千葉ニュータウン線／小室−印旛日本医大間12.5km

　７０００形

北総開発鉄道が開業に合わせて１９７９年１月に新造した通勤形電車である。
第�T期線が開業した１９７９年３月９日に６両編成×３本＝１８本を製造､
その後第�U期線開業時に京成､都営浅草線､京急との直通のために８両編成化され､
最終的に８両編成×３本＝２４両となったが､７５００形との入れ換えで２００７年３月に営業運転を終了した。
千葉ニュータウン鉄道９０００形は足回りなどが共通設計である。
18m級､主電動機は直流複巻電動機､モーター出力130kW､界磁チョッパ制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

　７２６０形

京成電鉄３３００形のリース車で３３００形４両編成２本のリースを受け､７２６０形７２３８編成とした。
主電動機は直流直巻電動機･100kW､制御装置は電動カム軸式抵抗制御､駆動装置はＴＤ継手式平行カルダン､ＷＮ平行カルダンである。

　７３００形

北総開発鉄道時代の１９９１年から運行を開始した通勤形電車。
京成電鉄３７００系と同一スペックで製造された車両で､旧住宅･都市整備公団の９１００形とも同一機構となっている。
７３０８編成､７３１８編成は京成高砂−新鎌ヶ谷間開業時の増備車として新造､
７８０８編成は京成電鉄３０００系導入時の３７００系余剰車をリースした。
現在も８両編成×３本＝２４両が在籍。
18m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力130kW､ＧＴＯ-ＶＶＶＦインバータ制御､
ＴＤ継手式平行カルダン及びＷＮ平行カルダン。

　７５００形

老朽化した７０００系置き換えの目的で２００６年２月２０日から営業運転を開始した通勤形電車。
京成グループの京成電鉄３０００形､新京成電鉄Ｎ８００形と同一使用となっている。
２００５年度､２００６年度に合わせて８両編成×３本＝２４両が新造された。
電動車比は６Ｍ２Ｔで､乗り入れ先の京急､都営浅草線での走行機器も有している。
18m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力125kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
ＴＤ継手式平行カルダン及びＷＮ平行カルダン駆動。

　９０００形

１９８４年の千葉ニュータウン線小室−千葉ニュータウン中央開業時に住宅･都市整備公団が自社所有車として製造した通勤形電車。
６両編成×２本＝１６両が新造され､登場当時から運行及び管理は北総開発鉄道に委託されていた。
誕生当時は直通する京成､新京成､都営浅草線と競合しない型式番号として２０００形が付番されたが､
のちに都営浅草線と京急が直通することとなり､京急とも競合しない９０００形に改番された。
北総線に管理委託する関係上から主要機器は北総開発鉄道７０００形と共通のものが採用された。
１９９０年に中間車２両×２本＝４両が新造され､８両編成化された。
１９９９年に住宅･都市整備公団から都市基盤整備公団に改組､２００４年に独立行政法人都市再生機構に移行したため､
京成電鉄１００％出資の千葉ニュータウン鉄道が設立され､同社の所有に移行した。

　９１００形

９０００形に続いて住宅･都市整備公団が自社所有車として増備した通勤形電車。
１９９５年４月１日の千葉ニュータウン線千葉ニュータウン中央−印西牧の原延伸時に８両編成×２本＝１６両が新造
２０００年の印西牧の原−印旛日本医大延伸時に８両編成×１本＝８両が新造された。
９０００形と同様運行及び管理は北総開発鉄道に委託されてる。
北総線に管理委託する関係上から主要機器は北総開発鉄道７３００形と共通のものが採用された。
「C-Flyer（シーフライヤー）」の愛称がつけられている。
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力130kW､
ＧＴＯ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン及びＷＮ平行カルダン駆動。
１９９９年に住宅･都市整備公団から都市基盤整備公団に改組､２００４年に独立行政法人都市再生機構に移行したため､
京成電鉄１００％出資の千葉ニュータウン鉄道が設立され､同社の所有に移行した。

　９２００形

老朽化した９０００系置き換えの目的で２０１３年３月１日から営業運転を開始した通勤形電車。
京成グループの京成電鉄３０００形､新京成電鉄Ｎ８００形､北総鉄道７５００形と同一使用となっている。
現在は８編成×１本＝８両のみが在籍､７５００形と同様に乗り入れ先の京急､都営浅草線での走行機器も有している。
18m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力125kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
ＴＤ継手式平行カルダン及びＷＮ平行カルダン駆動。

北総開発鉄道 ７０００形 北総線	北総鉄道 ７３００形 北総線	北総鉄道 ７５００形 北総線	都市基盤整備公団 ９０００形 北総線	都市基盤整備公団 ９１００形 Ｃ-Ｆｌｙｅｒ 北総線

千葉ニュータウン鉄道 ９２００形 北総線

　首都圏新都市鉄道

常磐新線を建設する目的で沿線の地方公共団体と民間企業が出資して１９９１年３月１５日に設立された。
主要株主は茨城県18.05%､東京都17.65%､千葉県7.06%など沿線の地方自治体で計89.45%に上る。
運営する路線名“つくばエクスプレス”を会社名に変わって使用することが多い。
秋葉原からつくばまでのうち､秋葉原から守谷までは直流1,500V､守谷からつくばまでは交流20,000V/50Hzとなっている。

　つくばエクスプレス／秋葉原−つくば58.3km

　ＴＸ-１０００系

つくばエクスプレスの直流区間である秋葉原−守谷間専用の直流通勤形電車。
６両編成×１４本＝８４両が製造､第０１編成〜第１４編成が在籍。
20m級､片側両開き４扉､アルミニウム合金ダブルスキン構造､
主電動機はかご形三相誘導電動機東芝製ＳＥＡ-３９７形､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ及びＩＥＧＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

　ＴＸ-２０００系

つくばエクスプレスの全区間で走行出来る交直流通勤形電車。
６両編成×２０本＝１２０両が製造､第５１編成〜第７０編成が在籍。
20m級､片側両開き４扉､アルミニウム合金ダブルスキン構造､
主電動機はかご形三相誘導電動機日立製作所製ＥＦＯ-Ｋ６０形､モーター出力190kW､
ＰＷＭコンバータ＋ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

ＴＸ-１０００系 つくばエクスプレス	ＴＸ-２０００系 つくばエクスプレス

　横浜高速鉄道

横浜高速鉄道はみなとみらい２１線の事業主体として１９８９年３月２９日に設立された。
横浜市が６割以上を出資して設立され､１９９０年４月１９日には第一種鉄道事業免許を取得､
１９９２年１１月から建設を開始､２００４年２月１日に開業した。
開業に当たり､直通する東急東横線の横浜−桜木町間を廃止した。
１９９７年８月１日にこどもの国線を通勤線化するに当たり､
社会福祉法人こどもの国協会から施設を譲り受けて同線の第三種鉄道事業者となる。
２０００年３月２９日にこどもの国線の通勤線化が完了した。

　みなとみらい21線／横浜−元町･中華街4.1km
　こどもの国線／長津田−こどもの国3.4km（第三種鉄道事業者）､第二種鉄道事業者は東京急行電鉄。

　Ｙ０００系

１９９９年８月１日に営業運転を開始した東急こどもの国線用の通勤形電車。
２０００年３月２９日からの子供の国線の通勤線への移行に備えて２両編成×３本＝６両が新造された。
車両の運行や整備は東急が担当､20m級､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

　Ｙ５００系

２００４年２月１日に開業のみなとみらい線及び直通する東急東横線用の通勤形電車。
東急５０００系､２０８０系と共通設計であり､８両編成×６本＝４８両が新造された。
20m級､片側４扉､軽量ステンレス鋼製､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

Ｙ０００系 こどもの国線	Ｙ５００系 みなとみらい線

　愛知環状鉄道

旧国鉄特定地方交通線の岡多線と旧日本鉄道建設公団建設線をを引き継いで誕生した第三セクターである。
愛知県が中心となり､地元自治体などが出資して１９８６年９月１９日に誕生した。
第三セクター式鉄道会社が路線廃止などの苦境に喘いでる中で､
数少ない黒字経営をしている鉄道会社である。

　愛知環状鉄道線／岡崎−高蔵寺45.3km

　２０００系

自社発注車ながら､ＪＲ東海３１３系をベースに設計され､製造コストを抑えている。
そのため内外装も共通部分が多い。
２００３年３月１４日から営業運転が開始された。
２両編成で電気方式は直流1,500V､主電動機はかご形三相誘導電動機Ｃ-ＭＴ６６Ａ､
制御装置はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動装置はＴＤ継手式平行カルダン方式である。

２０００系 愛知環状鉄道線	２０００系 愛知環状鉄道線

　名古屋臨海高速鉄道

あおなみ線は名古屋から金城ふ頭の15.2kmを結ぶ､
名古屋市や愛知県､ＪＲ東海などが出資する第三セクターである。
正式社名は「名古屋臨海高速鉄道」､正式路線名は「西名古屋港線」だが､
一般公募で決まった「あおなみ線」で統一されている。
国鉄時代に東海道本線貨物支線として出来た西名古屋港線を旅客転用するため､
１９９７年１２月２日に名古屋臨海高速鉄道が設立され､
２００４年１０月６日にあおなみ線として開業した。

　名古屋港線／名古屋−金城ふ頭15.2km

　１０００形

２００４年１０月のあおなみ線開業時に４両編成×８本＝３２両が日本車輌製造で新造された通勤形電車。
20m級､片側３扉､ロングシートで､車両検査などをＪＲ東海に委託していることから走行機器は３１３系と共通化が図られている。
主電動機はＭＢ-５１８０-Ａ形かご形三相誘導電動機､モーター出力185kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

１０００形 あおなみ線

　四日市あすなろう鉄道

四日市あすなろう鉄道は近鉄グループホールディングス傘下の鉄道事業会社、
近畿日本鉄道の子会社の第三セクター鉄道で､
旧近鉄の内部線及び八王子線の運営を引き継いでいる。
２０１２年６月２９日､近畿日本鉄道は､
ナローゲージの内部線､八王子線を廃止してＢＲＴに転換する方針を発表､
これに対して沿線の四日市市は路線存続を要望し､
近鉄と協議の結果､路線を四日市市が所有､
運営は第三セクターが行う公設民営方式が採用され､
近鉄が株式の７５％､四日市市が２５％を所有する､
四日市あすなろう鉄道が２０１４年３月２７日に設立された。
翌年､２０１５年４月１日に鉄道施設を第三種鉄道事業者として四日市市が所有し､
運営は第二種鉄道事業者として四日市あすなろう鉄道が担当した。

内部線／あすなろう四日市−内部 5.7km
八王子線／日永−西日野 1.3km

２６０系

ナローゲージの内部線､八王子線は他線区からの転用が不可能のため､
四日市鉄道が開業した当時の車両が使われていた。
老朽化した旧型車両を置き換えのため､
同線開業７０周年に当たる１９８２年に新造車両投入が決定､
制御電動車モ２６０形､制御車ク１１０形２両､ク１６０形３両､
付随車サ１２０形４両が製造された。
２０１４年に四日市あすなろう鉄道に移管後､
制御車ク１６０形２両､付随車サ１８０形４両が新造された。
直流750V､吊り掛け駆動方式､
主電動機出力は三菱電機ＡＢＦ-５４-７５ＭＡ､抵抗制御。

２６０系ク１６４ 八王子線	２６０系モ２６１ 八王子線

　泉北高速鉄道

泉北高速鉄道は中百舌鳥から和泉中央間の路線を運営する鉄道路線で､
大阪府などが出資する第三セクター大阪府都市開発が運営している。
もともとは南海電気鉄道が敷設する予定だったが､
経営状況が厳しいことから第三セクターに建設が移行された。
路線内を折り返し運転するほか､南海電気鉄道高野線と直通運転されている。
１９７１年４月１日に中百舌鳥から泉ヶ丘までが部分開業し､
１９９５年４月１日に宮城県仙台市泉区泉中央まで延伸し､全線開業した。

　泉北高速鉄道線／中百舌鳥−和泉中央14.3km

　あいの風とやま鉄道

あいの風とやま鉄道は２０１５年３月１４日の北陸新幹線金沢延伸に伴い､
並行在来線のうち富山県内の市振から倶利伽羅までの区間を引き継いだ､
富山県を中心に沿線自治体などが出資して誕生した第三セクター鉄道である。
同時に転換開業したＩＲいしかわ鉄道､えちごトキめき鉄道と相互直通する。

　あいの風とやま鉄道線／倶利伽羅−市振100.1km

　５２１系０番台

２０１５年３月１４日の路線転換とともに２両編成×１６本＝３２両が､
ＪＲ西日本より譲渡､形式名称などは変更されていないが､
外見は変更､山側と海側でデザインが異なる。
20m級､ステンレス車体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０２Ｃ形､
ＰＷＭコンバータ３レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　５２１系１０００番台

ＪＲ西日本５２１系３次車をベースに２０１７年に２両編成×１本＝２両が､
川崎重工業で自社製造され､今後も５編成まで増備予定である。
ＪＲ西日本製造車とは違いはないが､自社車両は１０００番台に区分されている。
20m級､ステンレス車体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０２Ｃ形､
ＰＷＭコンバータ３レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

５２１系 あいの風 とやま鉄道線

　ＩＲいしかわ鉄道

ＩＲいしかわ鉄道は２０１５年３月１４日の北陸新幹線金沢延伸に伴い､
並行在来線のうち石川県内の倶利伽羅から金沢までの区間を引き継いだ､
石川県を中心に沿線自治体などが出資して誕生した第三セクター鉄道である。
同時に転換開業したあいの風とやま鉄道､えちごトキめき鉄道と相互直通する。

　ＩＲいしかわ鉄道線／金沢−倶利伽羅17.8km

　５２１系

２０１５年３月１４日の路線転換とともに２両編成×５本＝１０両が､
ＪＲ西日本より譲渡､形式名称などは変更されていないが､
外見はコーポレートカレーでラッピングされ､加賀五彩をそれぞれ使用した。
新造２本､ＪＲ西日本既存車からの改造３本が在籍。
20m級､ステンレス車体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０２Ｃ形､
ＰＷＭコンバータ３レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

５２１系 ＩＲいしかわ鉄道線

　えちぜん鉄道

えちぜん鉄道は２００２年９月１７日に発足した福井市や勝山市等が出資する第三セクターである。
京都と福井に鉄道路線を所有していた京福電気鉄道の福井に持つ路線を引き継いだ。
福井電鉄は２０００年１２月１７日越前本線（現･勝山永平寺線）志比堺−東古市（現･永平寺口）間で正面衝突事故を起こし､
その半年後の２００１年６月２４日にも同線保田−発坂間で衝突事故を起こした。
これにより国土交通省は事故原因が解明し対策を施すまで業務停止を命令､
同年１０月に福井県内の路線の廃止届けを国土交通省に提出した。
それを受けて地元自治体が第三セクターを結成して越前本線､三国芦原線を譲り受け､
越前本線を勝山永平寺線として順次再開し､２００３年８月１０日には三国芦原線全線が､
２００３年１０月１９日には勝山永平寺線全線が営業再開した。

　勝山永平寺線／福井−勝山27.8km
　三国芦原線／福井口−三国港25.2km

　ＭＣ１１０１形

運輸省規格形車体の自社発注新製車ホデハ１００１形を１９８１年に阪神５１０１形の車体を利用して更新､
後に豊橋鉄道から譲受された元国鉄１０１系の台車や電装品を流用して新性能､冷房化改造､
１１０１は２０００年の正面衝突事故で廃車解体､
１１０２のみ在籍していたが､２０１４年１０月２６日をもって運行を終了した。

　ＭＣ２１０１形

元南海１２０１形を譲受､車体老朽化のため１９８２年から阪神５２３１形を利用して更新､
２両編成×７本＝１４両が京福電気鉄道から移設されたが､全廃された。

　ＭＣ２２０１形

元阪神３３０１形を19864年に譲受､台車を国鉄１０１系の廃車発生品に交換､床下機器の配置変更で冷房電源用ＭＧを設置。

　ＭＣ５００１形

１９９９年に武庫川車両工業で製造された京福電気鉄道自社発注車で､製造時はモハ５００１形となっていた。
両運転台､片側３扉､ロングシートで､モハ５００１､モハ５００２の２両が製造された。
２００１年６月２４日に発生した正面衝突事故により５００２が大破､廃車となり､
えちぜん鉄道には５００１の１両のみが継承された。
主電動機は直巻整流子電動機ＭＴ４６形×４基､直並列電動カム軸式抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

　ＭＣ６００１形

愛知環状鉄道で開業時の１９８８年に導入された１００系を廃車後の２００３年８月２５日に譲り受け､
片運転台１００形の片側に運転台を設置､両運転台の１両編成として２両が誕生した。
19m級､片側片開き３扉､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ５４形､永久直列電動カム軸式抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

　ＭＣ６１０１形

愛知環状鉄道で開業時の１９８８年に導入された１００系を廃車後の２００４年から２００６年にかけて譲り受け､
両運転台３００形は片運転台に改造し､片運転台２両編成として､２両編成×６本＝１２両が誕生した。
19m級､片側片開き３扉､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ５４形､永久直列電動カム軸式抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

　ＭＣ７０００形

ＪＲ東海から１１９系５３００番台を譲り受た２両編成×６本＝１２両。
ワンマン化改造､主電動機を直流モーターから交流モーターに換装､制御方式を抵抗制御からＶＶＶＦインバーターに変更､
標識灯などをＬＥＤに変更し､トイレの撤去などの改造が行われた。
偶数番号車はモーターを搭載しないためＴＣ７０００形となっている。

　ＭＣ８０００形

静岡鉄道１０００形１０１０号編成を２０２１年２月１８日に譲渡され､
８００１＋８００２に改番し､阪神電鉄尼崎工場で勝山永平寺線観光列車「恐竜列車」に改造された。
２０２３年７月１５日に運行を開始された。
17m級､ステンレス鋼車体､主電動機は直流直巻電動機ＴＤＫ８０６／６-Ｇ､
ＴＤＫ８０６／６-Ｊ､主電動機出力は110kW､中空軸平行カルダン駆動。

ＭＣ１１０１形 勝山永平寺線	ＭＣ２１０１形 三国芦原線	ＭＣ２２０１形 三国芦原線	ＭＣ５００１形 三国芦原線	ＭＣ６１０１形 勝山永平寺線

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