○新幹線



新幹線の法的な定義は､「全国新幹線鉄道整備法」では､
「その主たる区間を列車が２００キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義されている。
フル規格で開業している路線は６路線あるが､
東京を起点として東海道､山陽､九州と､東北､上越､北陸に大別される。
在来線が狭軌であるのに対し､新幹線の線路幅は標準軌の1,435mmで建設されている。
また在来線の他社境界線と新幹線では異なるエリアがある。
高速で走るために新幹線の車両は在来線とは別の車両技術が投入されている。
一般的には山形新幹線､秋田新幹線も新幹線として認識されていることが多い。
現在営業中の路線は以下の通りである。

　東海道新幹線／東京−新大阪 515.4km（ＪＲ東海）
　山陽新幹線／新大阪−博多 553.7km（ＪＲ西日本）
　九州新幹線鹿児島ルート／博多−鹿児島中央 256.8km（ＪＲ九州）
　東北新幹線／東京−新青森 674.9km（ＪＲ東日本）
　上越新幹線／大宮−新潟 269.5km（ＪＲ東日本）
　北陸新幹線／高崎−金沢 345.5km（ＪＲ東日本／ＪＲ西日本）


上越新幹線は起点が大宮､北陸新幹線は起点が高崎だが､共に東京まで乗り入れている。
また新在直通特急の山形新幹線､秋田新幹線も東京まで乗り入れており､
そのため東京−大宮間は５つの新幹線が走るために過密ダイヤとなっており､
その解消策として２つの新幹線を連結して走行することがある。
また北陸新幹線は便宜上､長野までの部分開通時代には長野新幹線と呼ばれていた。

狭軌で開業している在来線を標準軌に改軌し､新幹線車両を直通させるという､
新在直通特急が存在するが､一般的には新幹線として認識されていることが多い。
在来線に直通するために車両長も在来線規格で製造されており､“ミニ新幹線”などとも呼ばれている。
現在は以下の２路線が存在する。

　山形新幹線･奥羽本線／福島−新庄 148.6km（ＪＲ東日本）
　秋田新幹線･田沢湖線､奥羽本線／盛岡−秋田 127.3km（ＪＲ東日本）

新幹線０系電車

東海道新幹線開業当時に開発された初めての新幹線であり､
世界で初めて200km/hを越える営業運転を達成し､その後220km/hの営業速度に至った。
電気方式は交流25,000V､60Hz､主電動機は直流直巻電動機､制御方式は低圧タップ制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
１９６４年から１９８６年までの４４年にかけて３２１６両が製造され､東海道､山陽新幹線に投入された。
製造期間が長いため､多くの改良が加えられ､その形式も多岐に渡る。
国鉄分割民営化以降､東海道新幹線を引き継いだＪＲ東海には１３３９両､
山陽新幹線を引き継いだＪＲ西日本には７１５両が継承された。
新型車両の投入と経年の老朽化から１９９８年１０月３日で東海道新幹線からは撤退､
２００８年１１月３０日には山陽新幹線でも定期運用から撤退､同年１２月１４日をもって営業運転を終了した。

形式／奇数形式と偶数形式でペアを組む２両１ユニットで､博多方の偶数形式にパンタグラフを有する。

　１５形／グリーン車の中間電動車。主制御器･抵抗器､電動発電機などを搭載。
　１６形／グリーン車の中間電動車。集電装置､主変圧器､整流装置､空気圧縮機などを搭載。
　２１形／博多方に運転席を有する普通車の制御電動車。主制御器･抵抗器､電動発電機などを搭載。
　２２形／東京方に転席を有する普通車の制御電動車。集電装置､主変圧器､整流装置､空気圧縮機などを搭載。
　２５形／普通車の中間電動車。主制御器･抵抗器､電動発電機などを搭載。
　２６形／普通車の中間電動車。集電装置､主変圧器､整流装置､空気圧縮機などを搭載。
　２７形／普通車の中間電動車。主制御器･抵抗器､電動発電機､空気圧縮機などを搭載。
　３５形／普通車とビュフェを併設する中間電動車。
　３６形／全室食堂車の中間電動車。集電装置､主変圧器､整流装置などを搭載。
　３７形／普通車とビュフェを併設する中間電動車。ビュッフェ部分を縮小。

編成／開業当時は製造会社別に割り当てられており､Ｎは日本車輌製造､Ｋは汽車製造､Ｒは川崎車輛､Ｓは近畿車輛､Ｈは日立製作所､Ｔは東急車輛製造。
　　　１９７１年１２月１５日からは編成記号を用途別に変更した。

Ｈ編成／「ひかり」用の１６両編成。
ＮＨ編成／老朽化した先頭車を入れ替えした「ひかり」用の車両。
Ｎ編成／車両組み替え工事による不足分を補うために新造された３本に付番。
Ｋ編成／「こだま」用の１６両編成。
Ｓ編成／「こだま」用の１２両編成。
ＳＫ編成／１６両編成を１２両化した「こだま」編成。
Ｙ編成／余剰車を組み込んで再び１６両編成化された「こだま」編成。ＪＲ東海所属車。
ＹＫ編成／余剰車を組み込んで再び１６両編成化された「こだま」編成。中間車が小窓となっている。ＪＲ東海所属車。
Ｒ編成／「こだま」用の６両編成。ＪＲ西日本所属車。
ＷＲ編成／「ウエストひかり」用の６両編成。ＪＲ西日本所属車。
Ｑ編成／「こだま」用４両編成。ＪＲ西日本所属車。


新幹線１００系電車

経年の０系置き換えを目的に東海道･山陽新幹線に投入された新幹線車両である。
０系のイメージを踏襲しつつも前面が「シャークノーズ」と呼ばれる流線型になったのが特徴的。
国鉄時代には「New Shinkansen」の愛称があり､「ＮＳ」の意匠が表示された。
またサービス向上を目指し２階建て車両も製造された。
普通鋼製､電気方式は交流25,000V､60Hz､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ２０２形､モーター出力230kW､
制御方式はサイリスタ位相制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
１９８５年から１９９２年にかけて１６両編成×６６本＝１０５６両が製造され､東海道､山陽新幹線に投入された。
国鉄時代に１次車から３次車が製造､分割民営化後もＪＲ東海､ＪＲ西日本に引き継がれて製造された。
新型車両の投入と経年の老朽化から２００３年９月１６日で東海道新幹線からは撤退､
２０１２年３月１６日には山陽新幹線でも営業運転を終了した。

形式／新造車両

　１１６形／グリーン車の中間電動車。集電装置､主変圧器､整流装置､電動空気圧縮機などを搭載。
　１２１形／博多方に運転席を有する普通車の制御電動車。主制御器､抵抗器､補助電源装置､蓄電池などを搭載。
　１２２形／東京方に運転席を有する普通車の制御電動車。集電装置､主変圧器､整流装置､運転用インバータ装置などを搭載。
　１２３形／博多方に運転席を有する普通車の制御車。
　１２４形／東京方に運転席を有する普通車の制御車。運転用インバータ装置などを搭載。
　１２５形／普通車の中間電動車。
　１２６形／普通車の中間電動車。集電装置､主変圧器､整流装置､電動空気圧縮機などを搭載。
　１４８形／グリーン車とカフェテリアの２階建て中間付随車。
　１４９形／グリーン車の２階建て中間付随車。
　１６８形／売店､食堂車の２階建て中間付随車。
　１７８形／普通車とグリーン車の２階建て中間付随車。
　１７９形／普通車とグリーン車の２階建て中間付随車。
　
編成

　Ｘ編成／１００系最初の編成､試作車及び１次車〜３次車。１２両暫定落成時にはＧ編成に区分。
　Ｇ編成／ＪＲ東海所属４次車〜１０次車。１９９６年に７本がＪＲ西日本に譲渡。
　Ｖ編成／ＪＲ西日本所属の“１００Ｎ系”､「グランドひかり」に充当。
　Ｋ編成／Ｖ編成を種車に延命工事､６両編成化を施した区分。
　Ｐ編成／Ｖ編成を種車に延命工事､４両編成化を施した区分。


新幹線２００系電車

１９８２年の東北･上越新幹線開業に合わせて登場した新幹線車両である。
前面形状は０系の「ラウンドノーズ」を踏襲､のちに１００系の「シャークノーズ」を踏襲した車両も登場する。
東海道･山陽新幹線系統が奇数､東北･上越新幹線系統が偶数となったため２００系が付番された。
耐寒･耐雪構造として車体下部に機器が露出しないボディーマウント構造を採用､
スカート部には雪掻き装置である「スノウプラウ」を採用､外気の取り込み口には「雪切り室」を設けた。
アルミニウム合金製２階建て車両のみ普通鋼製､電気方式は交流25,000V､50Hz､
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ２０１形､モーター出力230kW､
制御方式はサイリスタ連続位相制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
１９８０年から１９９１年にかけて７００両が製造され､東北･上越新幹線に投入された。
国鉄分割民営化に伴い､全車両がＪＲ東日本に継承された。
新型車両の投入と経年の老朽化から２０１３年３月１５日に定期運用を終了､同年６月までに全車廃車となった。

形式／新造車両

　２１５形／グリーン車の中間電動車。主制御器､抵抗器､電動発電機などを搭載。
　２２１形／東京方に運転席を有する普通車の制御電動車。主制御器､抵抗器､電動発電機などを搭載。
　２２２形／八戸､新潟方に運転席を有する普通車の制御電動車。集電装置､主変圧器､整流装置､空気圧縮機などを搭載。
　２２５形／普通車の中間電動車。主制御器､抵抗器､電動発電機などを搭載。
　２２６形／普通車の中間電動車。集電装置､主変圧器､整流装置､空気圧縮機などを搭載。
　２３７形／半室ビュッフェを備える中間電動車。主制御器､抵抗器､電動発電機などを搭載。
　２４８形／グリーン席とカフェテリアを併設する２階建て付随車。
　２４９形／普通席とグリーン席を併設する２階建て付随車。

編成

　Ｅ編成／開業当時に落成した１２両編成×３６本＝４３２両､210km/h走行､前面形状は「ラウンドノーズ」。
　Ｆ編成／１０００番台の６次車はＥ編成として落成､１２両編成×３本＝３６両､240km/h走行。
　　　　／１５００番台の７次車〜９次車､１２両編成､240km/h走行。
　　　　／２０００番台の１０次車は「シャークノース」､Ｅ編成からの改造編入車に組み込み。
　Ｇ編成／Ｅ編成を１０両編成化及び８両編成化した区分。
　Ｈ編成／Ｆ編成を種車に「シャークノーズ」､２階建て車両を組み込んだ区分。１６両編成一部１３両編成､245km/h走行。
　Ｋ編成／８両編成として落成､のちに１０両編成化及びＦ編成の１０両化による編入。


新幹線３００系電車

270km/hの営業運転を行う初代「のぞみ」用に開発された東海道･山陽新幹線車両。
前面はシングルスキン構造を採用､０系､１００系からは異なるイメージとなった。
１６両固定編成､アルミニウム合金製､電気方式は交流25,000V､60Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機Ｊ編成はＴＭＴ３形､ＴＭＴ４形､ＴＭＴ５形､Ｆ編成はＷＭＴ２０３形､
モーター出力300kW､制御方式はＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
１９９０年に量産先行車が落成､１９８２年１月から１９９８年１２月にかけて､
ＪＲ東海所属車のＪ編成１６両編成×６１本＝９７６両､
ＪＲ西日本所属の３０００番台､Ｆ編成１６両編成×９本＝１４４両の計１１２０両が新造された。
Ｎ７００系の登場により置き換えが進み､２０１２年３月１６日で東海道新幹線からは撤退､
２０１２年１０月２０日には山陽新幹線でも営業運転を終了した。

形式／新造車両

　３１５形／グリーン車の中間電動車。主変換装置などを搭載。
　３１６形／グリーン車の中間電動車。主変換装置などを搭載。
　３１９形／グリーン車の付随車。主変圧器などを搭載。
　３２２形／東京方に運転席を有する普通車の制御電動車。主変換装置などを搭載。
　３２３形／博多方に運転席を有する普通車の制御車。
　３２５形／普通車の中間電動車。主変換装置などを搭載。
　３２６形／普通車の中間電動車。主変換装置などを搭載。
　３２８形／普通車の付随車。主変圧器､集電装置などを搭載。
　３２９形／普通車の付随車。主変圧器などを搭載。

編成

　Ｊ編成／量産先行車の９０００番台及びＪＲ東海所属車の基本番台。
　Ｆ編成／ＪＲ西日本所属車の３０００番台。


新幹線４００系電車

新幹線の路線と標準軌に改軌した在来線の区間を直通する山形新幹線用として開発された車両。
奥羽本線を標準軌に改軌し､東京からの新幹線区間を直通する「ミニ新幹線」として登場した。
在来線区間走行のため､車長､車幅は在来線の建築限界に準ずる構造になっている。
新幹線ホームでは車幅の関係上､ホームとの隙間が出来るためにステップが装備､
東北新幹線との連結運転用に東京方に分割･併合装置が収められていた。
白のイメージの強い新幹線車両においてグレーを基調とした塗色は斬新だった。
普通鋼製､電気方式は新幹線区間は交流25,000V､50Hz､在来線区間は交流20,000V､50Hz､
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ２０３形､モーター出力210kW､
制御方式はサイリスタ位相制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
１９９２年７月１日の山形新幹線開業と同時に６両編成×１２本＝７２両が登場､
所有は第三セクターの「山形ジェイアール直行特急保有株式会社」､
ＪＲ東日本がリース契約する形で運行された。
１９９５年にＪＲ東日本所有の中間車を新造､７両編成化された。
Ｅ３系２０００番台登場と経年の老朽化から２０１０年１月１８日に定期運用を終了､
同年１月３０日付けで全車廃車となった。

形式／新造車両

　４１１形／東京方に運転席を有するグリーン車の制御電動車。主制御装置､主抵抗器などを搭載。
　４２２形／新庄方に運転席を有する普通車の制御電動車。主変圧器､主整流装置､補助電源装置､空気圧縮機などを搭載。
　４２５形／普通車の中間電動車。主制御装置､主抵抗器などを搭載。
　４２６形／普通車の中間電動車。主変圧器､主整流装置､補助電源装置､空気圧縮機､集電装置などを搭載。
　４２９形／普通車の付随車。補助電源装置､空気圧縮機などを搭載。７両編成化により増備された車両。

編成

　Ｌ編成／全編成がＬ編成に属する。


新幹線５００系電車

山陽新幹線区間の300km/h運転用にＪＲ西日本によって開発された東海道･山陽新幹線車両。
当初は山陽新幹線に限定して運用され､のちに東海道新幹線区間にも乗り入れた。
設計上の最高速度は320km/hであり､当初は「のぞみ」に限定されて運用された。
高速運転時のトンネル微気圧波問題解消のため先端が尖ったような前面形状が特徴的。
アルミニウム合金ハニカム構造製､電気方式は交流25,000V､60Hz､全電動車４両１ユニット､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ２０４形､モーター出力275kW､Ｗ１編成のみ285kW､
制御方式はＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
１９９６年１月に量産先行車が落成､１９８７年７月から１９９８年１２月にかけて８本､
計１６両編成×９本＝１４４両が製造され､全車がＪＲ西日本の所属となった。
Ｎ７００系の登場により「のぞみ」の運用から離脱､Ｗ１編成を除く８本が８両編成化され､
山陽新幹線区間限定の「こだま」として運用されるようになった。

形式／新造車両

　５１５形／グリーン車の中間電動車。空気圧縮機､補助電源装置､セミアクティブサスペンションなどが搭載。
　５１６形／グリーン車の中間電動車。主変換装置､補助電源装置､セミアクティブサスペンションなどが搭載。
　５１８形／グリーン車の中間電動車。主変換装置､セミアクティブサスペンションなどが搭載。
　５２１形／博多方に運転席を有する普通車の制御車。空気圧縮機､補助電源装置､セミアクティブサスペンションなどが搭載。
　５２１形／東京方に運転席を有する普通車の制御電動車。主変換装置､セミアクティブサスペンションなどが搭載。
　５２５形／普通車の中間電動車。空気圧縮機､補助空気圧縮機､補助電源装置､集電装置､セミアクティブサスペンションなどが搭載。
　５２６形／普通車の中間電動車。主変換装置などが搭載。
　５２７形／普通車の中間電動車。主変圧器などが搭載。
　５２８形／普通車の中間電動車。主変換装置などが搭載。

編成

　Ｗ編成／落成時の１６両編成の区分。
　Ｖ編成／８両編成に短編成化された時の区分。７０００番台を付番。


新幹線７００系電車

製造､保守コストと高速運転のバランスを取って誕生した東海道･山陽新幹線車両。
０系､１００系をの置き換えを目的にＪＲ東海､ＪＲ西日本が共同で開発した標準車両である。
東海道新幹線区間は270 km/h､山陽新幹線区間は285 km/h運転を実施､
高速運転時のトンネル微気圧波問題解消のため前面形状はエアロストリームを採用。
アルミニウム合金製ダブルスキン構造､電気方式は交流25,000V､60Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機Ｃ１編成はＴＭＴ６形､ＴＭＴ７形､
その他のＣ編成はＴＭＴ６Ａ形､ＴＭＴ７Ａ形､Ｅ編成､Ｂ編成はＷＭＴ２０５形､
モーター出力275kW､制御方式はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
駆動方式はＷＮ駆動方式､Ｃ１９編成以降のグリーン車のみＴＤ平行カルダン駆動。
１９９７年１０月に量産先行車９０００番台が落成､
１９８７年７月から１９９８年１２月にかけて１６両編成×７５本､８両編成×１６本､計１３２８両が新造された。
その後一部廃車があり､ＪＲ東海では１６両編成のみ６４０両､
ＪＲ西日本では１６両編成及び８両編成３６８両の計１００８両が現存している。
ＪＲ西日本８両編成は「ひかりレールスター」などに充当された。

形式／新造車両

　７１７形／グリーン車の中間電動車。主変換装置､セミアクティブサスペンションなどを搭載。
　７１８形／グリーン車の付随車。空気圧縮機､セミアクティブサスペンションなどを搭載。
　７１９形／グリーン車の付随車。空気圧縮機､セミアクティブサスペンションなどを搭載。
　７２３形／博多方に運転席を有する普通車の制御車。空気圧縮機､セミアクティブサスペンションなどを搭載。
　７２４形／東京方に運転席を有する普通車の制御車。空気圧縮機､セミアクティブサスペンションなどを搭載。
　７２５形／普通車の中間電動車。主変換装置を搭載。
　７２６形／普通車の中間電動車。主変圧器などを搭載。
　７２７形／普通車の中間電動車。主変換装置などを搭載。

編成

　Ｃ編成／ＪＲ東海所属の１６両編成の量産先行車９０００番台及び基本番台の区分。
　Ｂ編成／ＪＲ西日本所属の１６両編成３０００番台の区分。
　Ｅ編成／ＪＲ西日本所属の８両編成７０００番台の区分。


新幹線Ｎ７００系電車

居住性と300km/h運転の両立を図って誕生した東海道､山陽､九州新幹線新幹線車両。
山陽新幹線区間の300km/h運転とデジタルＡＴＣ導入などを考慮してＪＲ東海､ＪＲ西日本で共同開発した。
また九州新幹線鹿児島ルート全通に合わせて山陽新幹線乗り入れ車両としても運行を開始した。
車体傾斜システムの搭載して本則＋15km/hを実現､255km/h制限区間に対処し､
東海道新幹線区間は270 km/h､山陽新幹線区間は300km/h､九州新幹線区間は260km/h運転を実施､
高速運転時のトンネル微気圧波問題解消のため前面形状はエアロ･ダブルウィングを採用。
のちにＮ７００Ａが登場し､制動距離の削減や台車振動検知システムの採用､
車体傾斜装置の改良で乗り心地の改善などが計られた。
アルミニウム合金製中空押出型材によるダブルスキン構造､電気方式は交流25,000V､60Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力305kW､制御方式はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。
東海道･山陽新幹線では２００５年３月４日に先行試作車が落成､走行試験を実施した。
先行試作車は試験車として営業運転には従事せず､２００７年１２月より量産車が登場した。
２００７年７月１日のダイヤ改正より営業運転を開始､その後も増備が続いた。
山陽･九州新幹線では２００８年１０月にＪＲ西日本所存の量産先行車が落成､
２０１０年７月にはＪＲ九州所属車も落成､それぞれの路線で試験走行が実施された。
２０１１年３月１２日に九州新幹線延伸開業に合わせて直通運転車として投入された。

形式／東海道･山陽新幹線車両

　７７５形／グリーン車の中間電動車。主変換装置､空気圧縮機､補助電源装置などを搭載。
　７７６形／グリーン車の中間電動車。主変換装置､空気圧縮機､補助電源装置などを搭載。
　７７７形／グリーン席を備える中間電動車。主変換装置を搭載。
　７８３形／博多方に運転席を有する普通車の制御車。空気圧縮機などを搭載。
　７８４形／東京方に運転席を有する普通車の制御車。空気圧縮機などを搭載。
　７８５形／普通車の中間電動車。主変換装置､空気圧縮機､補助電源装置などを搭載。
　７８６形／普通車の中間電動車。主変圧器を搭載。
　７８７形／普通車の中間電動車。主変換装置を搭載。

形式／山陽･九州新幹線車両

　７６６形／グリーン車と普通車の中間電動車。主変圧器､補助電源装置などを搭載。
　７８１形／鹿児島中央方に運転席を有する普通車の制御車。空気圧縮機などを搭載。
　７８２形／新大阪方に運転席を有する普通車の制御車。空気圧縮機､補助電源装置などを搭載。
　７８６形／普通車の中間電動車。主変圧器､補助電源装置を搭載。
　７８７形／普通車の中間電動車。主変換装置を搭載。
　７８８形／普通車の中間電動車。主変換装置を搭載。

編成

　Ｚ編成／東海道山陽新幹線用１６両編成でＪＲ東海所属の区分。基本番台に不番。
　Ｘ編成／東海道山陽新幹線用１６両編成ＪＲ東海所属でＺ編成をＮ７００Ａに改造した区分。２０００番台に付番。
　Ｇ編成／東海道山陽新幹線用１６両編成ＪＲ東海所属でＮ７００Ａとして落成した区分。１０００番台に付番。
　Ｎ編成／東海道山陽新幹線用１６両編成でＪＲ西日本所属の区分。３０００番台に付番。
　Ｋ編成／東海道山陽新幹線用１６両編成ＪＲ西日本所属でＮ編成をＮ７００Ａに改造した区分。５０００番台に付番。
　Ｆ編成／東海道山陽新幹線用１６両編成ＪＲ西日本所属でＮ７００Ａとして落成した区分。４０００番台に付番。
　Ｓ編成／山陽･九州新幹線用８両編成でＪＲ西日本所属の区分。７０００番台に付番。
　Ｒ編成／山陽･九州新幹線用８両編成でＪＲ九州所属の区分。８０００番台に付番。


新幹線８００系電車

九州新幹線鹿児島ルートの部分開業した２００４年３月に合わせて誕生した九州新幹線車両。
７００系をベースに開発､勾配区間対応のため全電動車で構成された。
エクステリアおよびインテリアデザインはＪＲ九州デザイン顧問の水戸岡鋭治氏が担当。
木材や地元産の素材を多用し､他の新幹線車両とは一線を画すインテリアとなっている。
また全車が普通車２＋２座席配列でグリーン車は連結されていない。
九州新幹線区間のみを走行し､山陽新幹線乗り入れには使用されない。
アルミニウム合金製ダブルスキン構造､電気方式は交流25,000V､60Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ５００Ｋ形､モーター出力275kW､
制御方式はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ駆動。
開業前に６両編成×５本＝３０両､増備で２００５年に１本､
九州新幹線鹿児島ルート全通に合わせてマイナーチェンジ車新８００系が３本装備され､
最終的に６両編成×９本＝５４両がＪＲ九州に所属する。
新８００系Ｕ００７編成及びＵ００９編成は１０００番台に付番､Ｕ００８編成は２０００番台に付番､
１０００番台は軌道検測機器､２０００番台は電力､信号､通信検測機器の搭載が可能になっており､
専用の検測車を持たないＪＲ九州が検測を行う際に代用する。

形式／新造車両

　８２１形／鹿児島中央方に運転席を有する普通車の制御車。主変換装置､静止形変換装置､電動空気圧縮機などを搭載。
　８２２形／博多方に運転席を有する普通車の制御車。主変換装置､補助電源装置､電動空気圧縮機などを搭載。
　８２６形／普通車の中間電動車。主変圧器､静止形変換装置､補助電動空気圧縮機､集電装置などを搭載。
　８２７形／普通車の中間電動車。主変換装置を搭載。

編成

　Ｕ編成／全編成がＵ編成に属する。


新幹線Ｅ１系電車

新幹線車両としては初めて全車２階建てで誕生した東北･上越新幹線用車両。
通勤､通学需要にも対応するべく編成の定員を最大にするために２階建てが採用された。
設計時点では６００系を付番する予定だったがその後変更になり､
ＪＲ東日本の車両を意味する“Ｅ”をつけて“Ｅ１系”とした。
「Multi Amenity Express」という愛称があり､略して「Max」となる。
２階建て車両の運用ということが分かるように列車愛称名にも「Maxやまびこ」､「Maxとき」となる。
全車２階建てのため床下のスペースが限られ､主要機器の一部は床上車端部に収納される。
前面形状は「アロダイナミックノーズ」､普通鋼製､電気方式は交流25,000V､50Hz､全編成２階建て､
主電動機は三相交流誘導電動機ＭＴ２０４形､モーター出力410kW､
制御方式はＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
１２編成×６本＝７２両が新造され､１９９４年７月１５日から営業運転を開始した。
その後東北新幹線から撤退して上越新幹線のみで運用されて､２００３年からリニューアル工事も行われたが､
Ｅ５系投入で余剰となったＥ４系が上越新幹線にまわったことから２０１２年９月２９日で定期運用から撤退､
２０１２年１２月までに全車が廃車となった。

形式／新造車両

　Ｅ１４５形／１階普通車２階グリーン車の中間電動車。主変換装置､補助電源装置､集電装置などを搭載。
　Ｅ１４６形／１階普通車２階グリーン車の中間電動車。主変圧器､主変換装置などを搭載。
　Ｅ１４８形／１階普通車２階グリーン車の付随車。
　Ｅ１５３形／東京方に運転席を有する普通車の制御電動車。空気圧縮機などを搭載。
　Ｅ１５４形／新潟方に運転席を有する普通車の制御電動車。空気圧縮機などを搭載。
　Ｅ１５５形／普通車の中間電動車。主変換装置､補助電源装置などを搭載。
　Ｅ１５６形／普通車の中間電動車。主変圧器､主変換装置などを搭載。
　Ｅ１５８形／普通車の付随車。空気圧縮機などを搭載。
　Ｅ１５９形／普通車の付随車。

編成

　Ｍ編成／全編成がＭ編成に属する。


新幹線Ｅ２系電車

長野新幹線開業及び東北新幹線併結運転用に登場した東北･上越･北陸新幹線用車両。
規格､設計段階でＪＲ東日本の新幹線標準車両と位置づけられ､２００系置き換えに増備された。
秋田新幹線併結運転用に８両編成とされ､勾配区間のある長野新幹線のために中間車は全て電動車である。
東北･上越新幹線用は１０両編成とされ､一部は８両編成から１０両編成化された。
長野新幹線では軽井沢と佐久平駅の間で50/60Hzの周波数切替があるため０番台は両方に対応する。
東北新幹線八戸延伸で増備された１０００番台は周波数切替え装置は省略された。
アルミニウム合金製､電気方式は０番台は交流25,000V 50Hz/60Hz､１０００番台は交流25,000V､50Hz､
主電動機は三相交流誘導電動機ＭＴ２０５形､モーター出力410kW､
制御方式はＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
及びＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
１９７７年３月２２日より東北新幹線で営業運転を開始した。
８両編成×１４本＝１１２両､１０両編成×３９本＝３９０両が在籍､
その一方でＥ５系登場により一部には廃車が始まっている。

形式／新造車両

　Ｅ２１５形／グリーン車の中間電動車。主変換装置､空気圧縮機などを搭載。
　Ｅ２２３形／東京方に運転席を有する普通車の制御電動車。空気圧縮機などを搭載。
　Ｅ２２４形／新青森､新潟､長野方に運転席を有する普通車の制御電動車。分割併合装置を搭載。
　Ｅ２２５形／普通車の中間電動車。主変換装置､空気圧縮機などを搭載。
　Ｅ２２６形／普通車の中間電動車。集電装置､主変圧器､主変換装置などを搭載。

編成

　Ｎ編成／基本番台８両編成､長野新幹線専用車の区分。
　Ｊ編成／基本番台､１０００番台の１０両編成､東北･上越新幹線用の区分。


新幹線Ｅ３系電車

新幹線の路線と標準軌に改軌した在来線の区間を直通する秋田､山形新幹線用として開発された車両。
田沢湖線､奥羽本線を標準軌に改軌し､東京からの新幹線区間を直通する「ミニ新幹線」である。
秋田新幹線の開業に合わせて１９９７年に基本番台が誕生､
山形新幹線新庄延伸に合わせて１０００番台､４００系置き換えで２０００番台が誕生した。
在来線区間走行のため､車長､車幅は在来線の建築限界に準ずる構造になっている。
新幹線ホームでは車幅の関係上､ホームとの隙間が出来るためにステップが装備､
東北新幹線との連結運転用に東京方に分割･併合装置が収められている。
アルミニウム合金製､電気方式は新幹線区間は交流25,000V､50Hz､在来線区間は交流20,000V､50Hz､
主電動機は三相交流誘導電動機ＭＴ２０５形､モーター出力300kW､
制御方式は前期車はＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
後期車はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
基本番台は秋田新幹線用で１９９７年３月２１日より５両編成で運転開始､
１９９８年１２月にＥ３２８形を増備して６両編成化､
６両編成×２６本＝１５６両が在籍､Ｅ６系登場で一部に廃車が出ている。
秋田新幹線からは撤退､後期車は山形新幹線に転用予定である。
Ｒ１編成からＲ１６編成５両編成は第三セクターの「秋田新幹線車両保有株式会社」が所有､
ＪＲ東日本がリース契約する形で運行されたが､２００９年度末でＪＲ東日本に有償譲渡された。
Ｒ１７編成からＲ２６編成及びＥ３２８形は新製時からＪＲ東日本の所属となっている。
１０００番台は山形新幹線増備用として７両編成×３本＝２１両が新造､
基本番台Ｒ２４編成､Ｒ２５編成を種車に改造して編入､７両編成×４本＝２８両となった。
２０００番台は山形新幹線４００系置き換え用として７両編成×１２本＝８４両が新造された。
ヘッドライトの形状など一部に仕様の変更が行われている。
７００番台「とれいゆ」は基本番台Ｒ１８編成を観光列車化したもので､車内で足湯が楽しめる。

形式／新造車両

　Ｅ３１１形／東京､秋田方に運転席を有するグリーン車の制御電動車。主変換装置､空気圧縮機などを搭載。
　Ｅ３２１形／Ｅ３１１形を普通車に格下げした７００番台のみの区分。
　Ｅ３２２形／大曲､新庄方に運転席を有する普通車の制御電動車。主変圧器､主変換装置などを搭載。
　Ｅ３２５形／普通車の中間電動車。主変換装置､空気圧縮機､集電装置などを搭載。
　Ｅ３２６形／普通車の中間電動車。主変圧器､主変換装置､集電装置などを搭載。
　Ｅ３２８形／普通車の付随車。補助電源装置などを搭載。
　Ｅ３２９形／普通車の付随車。補助電源装置などを搭載。

編成

　Ｒ編成／秋田新幹線用基本番台及び改造車の７００番台に付番。
　Ｌ編成／山形新幹線用１０００番台､２０００番台に付番。１０００番台は５１〜､２０００番台は６１〜となっている。


新幹線Ｅ４系電車

老朽化したＥ１系置き換えや増加する新在特急の連結運転のために登場した北陸･上越新幹線用車両。
全車２階建てで基本は８両編成であり､Ｅ４系２編成を繋いで１６編成での運行も可能である。
そのため両端に分割･併合装置が修められている。
Ｅ１系同様「Multi Amenity Express」という愛称があり､略して「Max」となる。
２階建て車両の運用ということが分かるように列車愛称名にも「Maxやまびこ」､「Maxとき」となる。
全車２階建てのため床下のスペースが限られ､主要機器の一部は床上車端部に収納される。
最高速度は240km/h､８両編成２本連結の定員は1,634人で高速鉄道車両としては世界最大級である。
基本は東北･上越新幹線での限定運用だが､緊急時には北陸新幹線に乗り入れが可能なように､
Ｐ５１編成､Ｐ５２編成は30‰の急勾配区間走行に対応して軽井沢駅まで入線可能､
Ｐ８１編成､Ｐ８２編成は加えて電源周波数切替装置を搭載して長野駅まで入線可能。
アルミニウム合金製､電気方式は交流25,000V､50Hz､一部は交流25,000V､50Hz/60Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ２０６形､モーター出力420kW､
制御方式はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
全車がＪＲ東日本所属で東北･上越新幹線限定運用車は８両編成×２２本＝１７６両､
北陸新幹線乗り入れ可能車は８両編成×４本＝２１両､計１９７両が製造され､
１９９７年１２月２０日から営業運転を開始した。
その後東北新幹線から撤退して上越新幹線のみで運用されていて､全廃の噂もある。

形式／新造車両

　Ｅ４４４形／１階普通車２階グリーン車の新潟方に運転席を有する普通車の制御車。空気圧縮機などを搭載。
　Ｅ４４６形／１階普通車２階グリーン車の中間電動車。主変圧器､主変換装置などを搭載。
　Ｅ４５３形／東京方に運転席を有する普通車の制御車。空気圧縮機などを搭載。
　Ｅ４５５形／普通車の中間電動車。主変換装置、集電装置などを搭載。
　Ｅ４５６形／普通車の中間電動車。主変圧器などを搭載。
　Ｅ４５８形／普通車の付随車。集電装置などを搭載。
　Ｅ４５９形／普通車の付随車。

編成

　Ｐ編成／全編成がＰ編成に属する。


新幹線Ｅ５系電車

東北新幹線で320km/h運転を行うためにＪＲ東日本が開発した東北新幹線用の車両。
高速試験電車Ｅ９５４形「Fastech 360 S」の試験結果を基に開発された。
当初の計画では360km/h運転を目指していたが､環境対策やコスト面を考慮して320km/h運転とされた。
営業最高速度は盛岡以南は320km/h､Ｅ３系連結時のみ275 km/h､盛岡以北は260 km/hである。
前面形状は「アローライン」を基にした「ダブルカスプ」を採用､
空気ばねによる車体傾斜システムを採用､半径4,000mのカーブでも320km/hで走行が可能である。
Ｅ５系で初めてグリーン車よりもハイクラスの「グランクラス」が連結された。
アルミニウム合金製中空トラス断面のダブルスキン構造､電気方式は交流25,000V､50Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ２０７形､モーター出力300kW､
制御方式はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
量産先行車は２００９年６月１５日より走行試験を開始､２０１１年３月５日に営業運転を開始した。
始めは300km/hでの営業運転を行っていたが､２０１３年３月１６日より単独での320km/hでの営業運転を開始､
２０１４年３月１５日より併結する秋田新幹線がＥ６系に統一､「はやぶさ」で全列車が320km/h運転を開始した。
「はやぶさ」以外では275km/hで運行される。
１０両編成×２８本＝２８０両が新造､今後５９本にまで増やす計画がある。

形式／新造車両

　Ｅ５１４形／新青森方に運転席を有するグランクラスの制御車。電動空気圧縮機､補助電源装置などを搭載。
　Ｅ５１５形／グリーン車の中間電動車。主変圧器､主変換装置､蓄電池などを搭載。
　Ｅ５２３形／東京方に運転席を有する普通車の制御車。電動空気圧縮機､蓄電池などを搭載。
　Ｅ５２５形／普通車の中間電動車。主変圧器､主変換装置､集電装置などを搭載。
　Ｅ５２６形／普通車の中間電動車。主変換装置､電動空気圧縮機､補助電源装置などを搭載。

編成

　Ｕ編成／全編成がＵ編成に属する。


新幹線Ｈ５系電車

北海道新幹線部分開業に合わせてＪＲ北海道が投入する新幹線車両。
基本構造はＪＲ東日本Ｅ５系を踏襲しており､ラインの塗色や内装の一部に違いが見られる程度である。
北海道新幹線開業後は東京に乗り入れを予定しており､東北本線を走行することになる。
２０１６年３月に新青森から新函館北斗までが部分開業する予定で､
それに合わせてＪＲ北海道が１０両編成×４本＝４０両を導入予定であり､
量産先行車は既に落成し､試験運転を開始している。

形式／新造車両

　Ｈ５１４形／新青森方に運転席を有するグランクラスの制御車。電動空気圧縮機､補助電源装置などを搭載。
　Ｈ５１５形／グリーン車の中間電動車。主変圧器､主変換装置､蓄電池などを搭載。
　Ｈ５２３形／東京方に運転席を有する普通車の制御車。電動空気圧縮機､蓄電池などを搭載。
　Ｈ５２５形／普通車の中間電動車。主変圧器､主変換装置､集電装置などを搭載。
　Ｈ５２６形／普通車の中間電動車。主変換装置､電動空気圧縮機､補助電源装置などを搭載。


新幹線Ｅ６系電車

東北新幹線区間内で320km/h運転を行うためにＪＲ東日本が開発した新在直通の秋田新幹線用の車両。
高速試験電車Ｅ９５５形「Fastech 360 Z」の試験結果を基に開発された。
当初の計画では360km/h運転を目指していたが､環境対策やコスト面を考慮して320km/h運転とされた。
営業最高速度は新幹線区間は320km/h､在来線区間は130 km/hである。
空気ばねによる車体傾斜システムを採用､半径4,000mのカーブでも320km/hで走行が可能である。
前面形状は「アローライン」を採用､アルミニウム合金製､
電気方式は新幹線区間は交流25,000V､50Hz､在来線区間は交流20,000V､50Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ２０７形､モーター出力300kW､
制御方式はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式は並行変更カルダン駆動方式。
量産先行車は２０１０年６月に登場､２０１３年３月１６日に営業運転を開始した。
始めは300km/hでの営業運転を行っていたが､２０１４年３月１５日より320km/h運転を開始した。
７両編成×２４本＝１６８両が新造された。

形式／新造車両

　Ｅ６１１形／東京､秋田方に運転席を有するグリーン車の制御電動車。主変換装置､補助電源装置､電動空気圧縮機を搭載。
　Ｅ６２１形／大曲方に運転席を有する普通車の制御電動車。主変換装置､補助電源装置､電動空気圧縮機を搭載。
　Ｅ６２５形／普通車の中間電動車。主変換装置・電動空気圧縮機を搭載。
　Ｅ６２７形／普通車の中間電動車。主変圧器､集電装置を搭載。
　Ｅ６２８形／普通車の付随車。
　Ｅ３２９形／普通車の付随車。補主変圧器､集電装置を搭載。

編成

　Ｚ編成／全編成がＺ編成に属する。


新幹線Ｅ７系電車

北陸新幹線金沢延伸に合わせて登場したＪＲ東日本所属の北陸新幹線用車両。
ＪＲ東日本とＪＲ西日本の共同開発であり､
ＪＲ東日本所属車はＥ７系を名乗り､Ｗ７系とは共通仕様となっている。
営業最高速度は東北新幹線区間は275 km/h､北陸新幹線区間は260 km/hである。
Ｅ５系と同様のグリーン車よりもハイクラスの「グランクラス」が連結されている。
アルミニウム合金製ダブルスキン構造､電気方式は交流25,000V､50Hz/60Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ２０７形､モーター出力300kW､
制御方式はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
Ｅ７系は１２両編成×１７本＝２０４両を新造､
２０１４年３月１５日から長野新幹線「あさま」で先行投入された。

形式／新造車両

　Ｅ７１４形／長沢方に運転席を有するグランクラスの制御車。０番台を付番。
　Ｅ７１５形／グリーン車の中間電動車。主変換装置を搭載。０番台を付番。
　Ｅ７２３形／東京方に運転席を有する普通車の制御車。主変換装置を搭載。０番台を付番。
　Ｅ７２５形／普通車の中間電動車。主変換装置を搭載。０番台､１００番台､２００番台､４００番台を付番。
　Ｅ７２６形／普通車の中間電動車。主変換装置､主変圧器を搭載。１００番台〜５００番台を付番。

編成

　Ｆ編成／全編成がＦ編成に属する。


新幹線Ｗ７系電車

北陸新幹線金沢延伸に合わせて登場したＪＲ西日本所属の北陸新幹線用車両。
ＪＲ東日本とＪＲ西日本の共同開発であり､
ＪＲ西日本所属車はＷ７系を名乗り､Ｅ７系とは共通仕様となっている。
営業最高速度は東北新幹線区間は275 km/h､北陸新幹線区間は260 km/hである。
Ｅ５系と同様のグリーン車よりもハイクラスの「グランクラス」が連結されている。
アルミニウム合金製ダブルスキン構造､電気方式は交流25,000V､50Hz/60Hz､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ２０７形､モーター出力300kW､
制御方式はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動方式はＷＮ駆動方式。
Ｗ７系は１２両編成×１０本＝１２０両を新造､２０１５年３月１４日に営業運転開始予定。

形式／新造車両

　Ｗ７１４形／長沢方に運転席を有するグランクラスの制御車。５００番台を付番。
　Ｗ７１５形／グリーン車の中間電動車。主変換装置を搭載。５００番台を付番。
　Ｗ７２３形／東京方に運転席を有する普通車の制御車。主変換装置を搭載。１００番台を付番。
　Ｗ７２５形／普通車の中間電動車。主変換装置を搭載。１００番台､２００番台､３００番台､４００番台を付番。
　Ｗ７２６形／普通車の中間電動車。主変換装置､主変圧器を搭載。１００番台〜５００番台を付番。

編成

　Ｗ編成／全編成がＷ編成に属する。

０系 「こだま」	０系 リニューアル	１００系 東海道新幹線	１００系 リニューアル	２００系 東北新幹線

２００系 ２０００番台	２００系 リニューアル	３００系 東海道新幹線	４００系 「つばさ」	５００系 「のぞみ」

５００系 ７０００番台 「ハローキティー 新幹線」	７００系 東海道新幹線	７００系 「ひかり レールスター」	Ｎ７００系０番台 「のぞみ」	Ｎ７００系 １０００番台 「のぞみ」

Ｎ７００系 ２０００番台 「のぞみ」	Ｎ７００系 ７０００番台 「さくら」	Ｎ７００系 ８０００番台 「さくら」	８００系 「つばめ」	８００系 １０００番台 「つばめ」

８００系 ２０００番台 「つばめ」

Ｅ１系 上越新幹線	Ｅ１系 リニューアル 「とき」	Ｅ２系 「あさま」	Ｅ２系 １０００番台 「はやて」	Ｅ３系 「こまち」

Ｅ３系 ７００番台 「とれいゆ つばさ」	Ｅ３系 １０００番台 「つばさ」	Ｅ３系 ２０００番台 「つばさ」	Ｅ３系 ２０００番台 リニューアル 「つばさ」	Ｅ４系 東北新幹線

Ｈ５系 「はやぶさ」	Ｅ６系 「スーパー こまち」	Ｅ７系 「あさま」	Ｗ７系 「かがやき」

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