○大手私鉄



大手私鉄とは民間鉄道事業者のうち、特に経営規模が大きい15社と東京メトロを合わせた16社が、
国土交通省鉄道局などの統計資料などで大手私鉄と分類されている。
東京都市圏、名古屋都市圏、大阪都市圏、福岡都市圏及びその周辺に大きく路線網を展開している。
完全民営化したJR東日本、JR東海、JR西日本は大手私鉄には含まれない。
またここでは東京メトロは地下鉄として分類し、残りの15社を大手私鉄として分類する。


 西武鉄道

東京都西部から埼玉県にかけて総延長179.8kmの鉄道路線を有し、その大半が旅客営業している。
また鉄道事業のほかにも観光開発や不動産、更にプロ野球所有など幅広い事業展開をする。
旧西武鉄道が施設した新宿線系統、武蔵野鉄道が施設した池袋線系統に大別される。
新宿線系統は川越鉄道が1894年に現在の国分寺線や新宿線の一部を開業させたことに始まり、
1920年に川越電気鉄道が武蔵野水電に吸収合併され、
1921年に後の都電杉並線となる区間を開業した西武軌道を吸収合併している。
武蔵野水電は1922年11月1日に帝国電灯に吸収合併されるが、
同年11月16日に鉄道部門を独立させて武蔵鉄道に鉄軌道事業を譲渡し社名を「西武鉄道」とした。
池袋線系統を開業させた武蔵野鉄道は1915年に池袋−飯能間、1929年までに吾野まで延伸していた。
1929年に不動産会社の箱根土地(現・コクド)が多摩湖一帯の整備開発のために多摩湖鉄道を設立させ、
1932年には箱根土地の堤康次郎が武蔵野鉄道の株式を買い集めて再建に乗り出し、
債権者との間で運賃収入の差し押さえや送電の制限を受けるなどの苦境を乗り越え1938年頃には漸く再建に辿り着いた。
武蔵野鉄道は多摩湖鉄道を合併し、長年開発競争をしてきた西武鉄道も戦時中の1943年に傘下に治める。
武蔵野鉄道は戦時下の陸上交通事業調整法により西武鉄道、食糧増産と合併して西武農業鉄道となるが、
実際に合併が実現したのは終戦直後の1945年9月22日だった。
1946年11月15日、西武鉄道に社名を変更してバス事業を分社化、
多角経営に乗り出したが有価証券報告書虚偽記載問題で社長が逮捕され、
また上場廃止になるなど現在経営再建を巡って多くの問題を抱えている。

池袋線系統
 池袋線/池袋−所沢、飯能−吾野駅57.8km
 西武秩父線/吾野−西武秩父19.0km
 西武有楽町線/練馬−小竹向原2.6km
 豊島線/練馬−豊島園1.0km
 狭山線/西所沢−西武球場前4.2km
新宿線系統
 新宿線/西武新宿−本川越47.5km
 西武園線/東村山−西武園2.4km
 拝島線/小平−拝島14.3km
 多摩湖線/国分寺−西武遊園地9.2km
 国分寺線/東村山−国分寺7.8km
 多摩川線/武蔵境−是政8.0km
新交通システム
 山口線/西武球場前−西武遊園地2.8km

 101系

1969年山岳路線対応の通勤形電車であり、低運転台の旧101系と1979年からデザイン変更された高運転台の新101系が存在する。
片側3扉、ロングシート、主電動機は直巻整流子電動機、モーター出力150kW、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動。
4両編成、6編成が存在したが、現在は全車が定期運用から離脱している。

 301系

新101系の8両編成固定編成が101系300番台に区分され、301系となった。
片側3扉、ロングシート、主電動機は直巻整流子電動機、モーター出力150kW、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動。
156両が製造され、現在は8両編成4本、4両編成10本、2両編成5本の82両が運用されている。

 2000系

1977年登場の西武鉄道最大車両数436両を誇る通勤形電車で、1988年からは外観が変更され、新2000系と呼ばれる。
片側4扉、主電動機は直流複巻電動機、モーター出力130kW、界磁チョッパ制御、中空軸平行カルダン駆動。
但し、モハ2197、モハ2198のみGTO-VVVFインバータ制御である。

 3000系

1983年登場の通勤形電車で、前面は301系に似ているが鼻柱がないのが特徴である。
6M2Tで8両編成×9本=72両製造、2010年に3005編成、3007編成を廃止、6両編成化。
20m級、片側3扉、主電動機は補償巻線付直流複巻電動機、モーター出力130kW、界磁チョッパ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 4000系

1988年に廃止になった101系の主電動機、制御装置、台車などを流用して誕生した近郊形電車である。
秩父鉄道への乗り入れを目的にライオンズカラーを纏い、4両編成×12本=48両が製造された。
20m級、セミクロスシート、主電動機は直巻整流子電動機、モーター出力150kW、電動カム軸式抵抗制御。

 6000系

営団(現・東京メトロ)有楽町線と相互乗り入れ用の車両として1992年6月1日に誕生した通勤形電車。
基本番台は東急車輛製造が設計、製造したステンレス鋼製の地下鉄対応車両、
50番台は1996年から日立製作所が製造を担当、アルミニウム合金製車体に変更された。
0番台は10両編成×17本=170両、50番台は10両編成×8本=80両が新造された。
20m級、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力155kW、GTOサイリスタ式VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。

 8500系

1985年4月25日に新交通システムを採用して営業運転を開始した山口線用の車両で、4両編成×3本=12両が製造された。
大手私鉄では唯一の新交通システムであり、「レオライナー」の愛称が付けられている。
車長8,500mm、直流750V、第三軌条用集電方式、片側1扉、モーター出力95kw、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御。

 9000系

1993年から1998年にかけて101系の車体更新車として製造された通勤形電車である。
10両編成×8本=80両が西武所沢工場で製造された。
2004年から2007年にかけて制御装置を電動カム軸式抵抗制御方式からVVVFインバータ制御方式に更新した。
20m級、改造前は主電動機は直流直巻電動機、出力150kW、電動カム軸式抵抗制御方式、中空軸平行カルダン駆動方式、
改造後はかご形三相誘導電動機、出力135kW、IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 10000系

1993年に登場した特急形電車で「ニューレッドアロー」、略して“NRA”という愛称が付けられている。
主電動機は101系、新501系、5000系から流用されており、7両編成×12本=84両が日立製作所で製造された。
営業最高速度105 km/h、直流直巻電動機電動機、モーター出力150kW、電動カム軸式抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動、
10112編成は仕様が変更され、主電動機はかご形三相誘導電動機、IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 20000系

老朽化した101系置き換えを目的に環境と人に優しい車両を目指して1999年から2005年に製造された通勤形電車。
10両編成は0番台を付与され、10両編成×8本=80両を新造、8両編成は80番台を付与され、8両編成×8本=64両が新造された。
アルミ車体合金、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力135kW、IGBT-VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。

 30000系

老朽化した101系、301系置き換えを目的に2007年より新造された通勤形電車で、
女性社員を含んだプロジェクトチームが組まれ開発にあたり、“スマイルトレイン”の愛称が付けられている。
営業最高速度105 km/h、主電動機は三相交流かご形誘導電動機、モーター出力165kW、IGBT-VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。

101系
池袋線
301系
狭山線
2000系
狭山線
新2000系
狭山線
3000系
狭山線


4000系
西武秩父線
8500系
「レオライナー」
10000系
NRA「特急むさし」
10000系
NRA
「特急小江戸」
20000系
新宿線


 東武鉄道

1897年11月に創立された鉄道会社で、2年後の8月には現在の伊勢崎線となる北千住−久喜間が開業した。
1905年より根津財閥の根津嘉一郎を社長に迎え経営再建が図られる。
その後佐野鉄道(現・佐野線)、太田軽便鉄道(現・桐生線)、上州鉄道(現・小泉線)等と合併し、
1920年7月22日には現在の東武東上線である東上鉄道との大型合併を果たした。
東上鉄道は東京から渋川を経て上越までの延伸を目指していたが、寄居までで計画は挫折した。
戦時中、陸上交通事業調整法により総武鉄道(現・野田線)、下野電気鉄道(現・鬼怒川線)等とも合併し、
東上本線は越生鉄道(現・越生線)と合併し勢力を伸ばしていった。
路線は伊勢崎線を中心とした東武本線系統と東上本線系統に分けられているが自社線での接続はない。

東武本線
 伊勢崎線/浅草−伊勢崎114.5km
 日光線/東武動物公園−東武日光94.5km
 亀戸線/曳舟−亀戸3.4km
 大師線/西新井−大師前1.0km
 野田線/大宮−船橋62.7km
 佐野線/館林−葛生22.1km
 桐生線/太田−赤城20.3km
 小泉線/館林−西小泉、太田−東小泉18.4km
 宇都宮線/新栃木−東武宇都宮24.3km
 鬼怒川線/下今市−新藤原16.2km
東武東上線
 東上本線/池袋−寄居75.0km
 越生線/坂戸−越生10.9km

 100系

日光線特急列車1720系置き換え用に1990年6月1日から営業を開始した特急形電車。
「スペーシア」の愛称があり、1991年までに6両編成×9本=54両がアルナ工機と東武車輌製造で製造された。
営業最高速度120 km/h、主電動機はかご形三相誘導電動機TM-90形、モーター出力150kW×4基/両、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

 200系

1991年2月1日から運用を開始した「りょうもう」用の特急形車両。
1990年11月から1998年1月にかけて6両編成×9本=65両が東武車輌製造、アルナ工機で製造された。
台車や主電動機など一部の機器を1700系、1720系から流用している。
営業最高速度110km/h、主電動機は直流直巻電動機TDK-824A形、モーター出力75kW、
バーニヤ式電動カム軸抵抗制御・界磁添加励磁制御、可撓継手式中空軸平行カルダン駆動。

 250系

1998年2月に竣工した車両は種車の主要機器がなくなったため、
外見上は200系と変わらないが主要機器がすべて新造され250系に分類された。
6両編成×1本=6両が製造された。
主電動機は三相かご形誘導電動機TM-95形、モーター出力190kW、
IGBT-VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン駆動。

 300系

運用離脱した1800系を種車に1991年7月21日に登場した6両編成の特急形電車。
発電ブレーキ、抑速ブレーキを追加搭載、6両編成×2本=12両。
主電動機をTM-63形に統一、4M2T編成。301Fの種車は1818F、302Fの種車は1817Fである。

 350系

運用離脱した1800系を種車に1991年7月21日に登場した4両編成の特急形電車。
発電ブレーキ、抑速ブレーキを追加搭載、4両編成×3本=12両。
351Fの種車は1816Fのうち登場時の4両、353Fの種車は1813Fのうち登場時の4両、
352Fは1813F、1816Fの中間車4両で先頭車改造されている。

 800系

2005年に8000系8両編成から付随車2両を抜き、残りをら二つに分割して3両編成化した。
中間車の先頭車化改造、ワンマン運転対応工事が施された。
3両編成×5本=15両が改造。
中間車にパンタグラフが2個装備されているものが800系に付番される。

 850系

2005年に8000系8両編成から付随車2両を抜き、残りをら二つに分割して3両編成化した。
中間車の先頭車化改造、ワンマン運転対応工事が施された。
3両編成×5本=15両が改造。
先頭車にパンタグラフが2個装備されているものが850系に付番される。

 1800系

東武伊勢崎線系統専用として1969年から1987年にかけて登場した急行形電車。
1969年9月20日に4両編成×6本=24両が登場、
1973年7月に増備用として2本が新造、1979年に中間車2両を新造して6両編成となった。
1987年12月17日にマイナーチェンジ車が増備された。
後に1800系を種車に300系、350系が製造され、1819Fが最後まで残された。
主電動機は直流直巻電動機130KW、電動カム軸超多段式直並列バーニヤ抵抗制御。

 6050系

6000系の車体更新によって1985年10月から1986年10月にかけて誕生した近郊形電車。
主電動機、台車などは6000系から流用、制御器、抵抗器は新造。
セミクロスシート、モハ6150形+クハ6250形の2両編成で、2両編成×22本=44両が登場、また1編成が新造、
1988年に新造車が2両編成×7本=14両が新造された。
同型車両が野岩鉄道6050系100番台2両編成×3本=6両、会津鉄道2両編成×1本=2両が存在する。
営業最高速度110km/h、主電動機はTM-63形直流直巻補極補償巻線付電動機、モーター出力130kW×4基、
抵抗制御、可撓継手式中空軸平行カルダン駆動。

 8000系

旧型車両と置き換えに1963年から1983年にかけて712両が製造された通勤形電車。
2両、3両、4両、6両、8両の編成が存在し、私鉄では最大の量数を誇る。
普通鋼製20m級、片側両開き4扉、ロングシート。
1986年から更新時に車体修繕が行われ、1987年からは前面形状の変更も行われた。
主電動機はモハ8200形、モハ8300形は直流直巻電動機TM-63形、モハ8500形、モハ8800形TM-64形、
電動カム軸超多段式直並列バーニヤ抵抗制御、TD撓み板継手中空軸平行カルダン駆動。

 9000系

営団(現・東京メトロ)有楽町線と相互直通のために地下鉄対応車両として誕生した通勤型電車。
1981年11月に試作車10両編成×1本=10両が登場、
1987年5月から8月にかけて量産車10両編成×6本=60両が投入、
さらに1991年に10両編成×1本=10両が増備、外観や補助電源が変更されている。
主電動機は直流複巻電動機150kW、AEF式主回路チョッパ制御。

 9050系

9000系のマイナーチェンジ車として1994年12月に10両編成×2本=20両が登場、
前面形状に変化はないが、9000系最終増備車に準じた外板になっている。
主電動機はかご形三相誘導電動機150kW、GTO-VVVFインバータ制御。

 10000系

地下鉄直通用の9000系をベースに地上専用車として1983年に誕生した通勤形電車。
最高速度100 km/h、20m級、片側4扉、2両編成、4両編成、8両編成が製造された。
1989年には8両編成の一部にに中間車を組み込んで10両編成化された。
主電動機は直流複巻電動機、モーター出力140kW、電動カム軸式バーニア界磁チョッパ制御。

 10030系

1988年4月に誕生した10000系のマイナーチェンジ車で、正面形状が8000系修繕車型に変更、
側面もコルゲート車体からビードプレス車体に変更、補助電源もMGからSIVに変更された。
最高速度100 km/h、20m級、片側4扉、2両編成、4両編成、10両編成が製造された。

 10080系

1988年4月にGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御採用の試作車である。
最高速度100 km/h、20m級、片側4扉、4両編成×1本=4両が製造された。
主電動機は三相交流誘導電動機、IGBT-VVVFインバータ制御。

 20000系

1988年3月25日に登場した営団(現・東京メトロ)日比谷線直通用の通勤型電車。
ステンレス製軽量車体、ボルスタレス台車、片側3扉、営業最高速度95km/h、同日比谷線内80km/h、
1992年までに8両編成×13本=104両が落成した。
直流複巻電動機TM-83型主電動機、モーター出力140kW×4基、TD撓み板継手中空軸平行カルダン制御。

 20050系

20000系の前後各2両を5扉車として主回路制御にGTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御を採用した通勤型電車。
1992年12月29日に登場、8両編成×8本=64両が落成した。
三相交流かご形誘導電動機TM-92型主電動機、モーター出力150kW×4基、TD撓み板継手中空軸平行カルダン制御。

 20070系

20050系の仕様のままで前後各2両も3扉車とし、シングルアーム式パンタグラフを採用した通勤型電車。
1997年3月25日に登場、8両編成×3本=24両が落成した。
三相交流かご形誘導電動機TM-92型主電動機、モーター出力150kW×4基、TD撓み板継手中空軸平行カルダン制御。

 30000系

10000系の後続として地下鉄半蔵門線直通用に2003年から製造された通勤形電車。
軽量ステンレス製鋼体、20m級、6両編成×15本=90両、4両編成×15本=60両が新造された。
主電動機はかご形三相誘導電動機TM-95形、モーター出力190kW、TGBT-VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

 50000系

日立製作所の“A-train”を採用して製造、2005年3月16日から東上線系統に投入された通勤形電車。
10両編成×9本=90両が新造、50001編成のみ非貫通型、50002編成以降は前面助手席側に非常用貫通扉を設置した。
アルミニウム合金製ダブルスキン構造、主電動機はかご形三相誘導電動機TM-03型主電動機、モーター出力165kW×4基、
IGBT-VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン駆動。

 50050系

日立製作所の“A-train”を採用して製造、2006年3月18日から本線系統に投入された通勤形電車。
前面貫通型で10両編成×18本=180両が新造され、アルミニウム合金製ダブルスキン構造、
主電動機はかご形三相誘導電動機TM-03型主電動機、モーター出力165kW×4基、
IGBT-VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン駆動。

 50070系

日立製作所の“A-train”を採用して製造、2007年6月18日に東上線系統に投入された通勤形電車。
副都心線直通に対応した系列で、前面貫通型、10両編成×5本=50両が新造され、
アルミニウム合金製ダブルスキン構造、主電動機はかご形三相誘導電動機TM-03型主電動機、モーター出力165kW×4基、
IGBT-VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン駆動。

 50090系

日立製作所の“A-train”を採用して製造、2008年6月14日に東上線系統に投入された通勤形電車。
2008年6月14日から東上線で運転された座席定員制列車“TJライナー”に充当するために投入された系統である。
前面貫通型で10両編成×6本=60両が新造され、アルミニウム合金製ダブルスキン構造、
主電動機はかご形三相誘導電動機TM-03型主電動機、モーター出力165kW×4基、
IGBT-VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン駆動。

100系
「スペーシア」
200系
「りょうもう」
800系
佐野線
5070系
東武野田線
6050系
東武日光線


8000系
東武東上線
8000系
東武東上線
9000系
東武東上線
10000系
東武東上線
10030系
東武東上線


10030系
野田線
20070系
伊勢崎線
30000系
伊勢崎線
50000系
東武東上線
50050系
伊勢崎線


50070系
東武東上線
50090系
東武東上線


 東京急行電鉄

渋谷−横浜を結ぶ東横線24.2km、渋谷−中央林間間を結ぶ田園都市線31.5kmを中心に、
東京都、神奈川県に鉄道線95.1km、軌道線5.0kmを所有する。
渋沢栄一が田園調布開発のために設立した田園都市の鉄道部門を1922年に分離した目黒蒲田電鉄が始まりで、
その手腕を買われて五島慶太が社長を務め、
1934年10月1日には池上電気鉄道、同年10月16日には東京横浜電鉄を合併した。
1942年5月26日の陸上交通事業調整法により、小田急電鉄、京浜電気鉄道を合併して東京急行電鉄と改称し、
1943年には相模鉄道の運営権を受託、1944年には京王電気軌道を合併した。
戦後の過度経済力集中排除法により4社が分離し、現在の東京急行電鉄の形になった。

 東横線/渋谷−横浜24.2km
 目黒線/目黒−武蔵小杉9.1km(田園調布−武蔵小杉間2.6kmは東横線と並行)
 田園都市線/渋谷−中央林間31.5km
 大井町線/大井町−二子玉川10.4km
 池上線/五反田−蒲田10.9km
 東急多摩川線/多摩川−蒲田5.6km
 こどもの国線(第2種鉄道事業)/長津田−こどもの国3.4km
 軌道線・世田谷線/三軒茶屋−下高井戸5.0km

 1000系

9000系を元に設計され、1988年12月26日から営業運転を開始した東横線、池上線、東急玉川線用の通勤型電車。
1992年までに営団(現・東京メトロ)日比谷線直通東横線8両編成×8本=64両、
東横線、目蒲線用4両編成×4本=16両、池上線用3両編成=11本=33両の計113両が製造された。
18m級、ステンレス製、片側3扉、主電動機はかご形三相誘導電動機TKM-88型、
モーター出力130kW、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 2000系

9000系を元に設計され、1992年3月31日から営業運転を開始した田園都市線用の通勤型電車。
10両編成×3本=30両が製造、営団(現・東京メトロ)乗り入れ対応、前面非常扉設置、
20m級、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力170kW、
GTO-VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

 3000系

目黒線と営団(現・東京メトロ)南北線、都営三田線との直通運転用に設計された通勤形電車。
1999年4月16日から運転を開始し、6両編成×13本=78両が製造された。
20m級、軽量ステンレス鋼体、片側4扉、
主電動機はかご形三相誘導電動機TKM98形、TKM99形、モーター出力190kW、
IGBT-VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式。

 5000系

老朽化の進んだ8000系、8500系などの旧型車両置き換えの登場した田園都市線用通勤形電車。
2002年5月2日から営業運転を開始し、一部は東横線でも運用された。
JR東日本E231系と一部使用を共通化することによって開発、製造のコストダウンが図られている。
またE231系と同様に6扉車も組み込まれ、10両編成×18本=180両、8両編成×4本=32両が在籍する。
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力190kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

 5050系

老朽化の進んだ8000系、8500系などの旧型車両置き換えの登場した東横線用通勤形電車。
5000系に準拠し、2004年4月1日から営業運転を開始した。
JR東日本E231系と一部使用を共通化することによって開発、製造のコストダウンが図られている。
またE231系と同様に6扉車も組み込まれ、8両編成×25本=200両が在籍する。
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力190kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

 5080系

老朽化の進んだ8000系、8500系などの旧型車両置き換えの登場した東横線用通勤形電車。
5000系に準拠し、2003年3月13日から営業運転を開始した。
JR東日本E231系と一部使用を共通化することによって開発、製造のコストダウンが図られている。
またE231系と同様に6扉車も組み込まれ、6両編成×10本=60両が在籍する。
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力190kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

 6000系

東急の主力である5000系をベースに大井町線急行用に設計された通勤形電車。
2008年に6両編成×6本=36両が東急車輛製造で製造され、同年3月28日から運用が開始された。
20m級、オールステンレス車体、片側4扉、前面に非常扉が設置されている。
主電動機はかご形三相誘導電動機TKM-99A型、モーター出力190kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

 7000系

東急の主力である5000系をベースに池上線、東急多摩川線用に設計された通勤形電車。
2007年に3両編成×7本=21両が東急車輛製造で製造され、同年12月25日から運用が開始された。
18m級、オールステンレス車体、片側3扉、前面に非常扉が設置されている。
主電動機はかご形三相誘導電動機TKM-99A型、モーター出力190kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

 7600系

7200系余剰車を改造して目蒲線、池上線に投入された通勤形電車。
6両編成の大井町線7200系を3両編成化して目蒲線、池上線に転用したが、制御車が余剰、電動車が不足してしまった。
そこで余剰車に最新の三相交流かご形誘導電動機とVVVFインバータ制御装置電装品を組み込んで電動車化した。
3両編成×3本=9両が誕生、新7000系登場で第3編成が2010年3月15日付けで廃車となった。
18m級、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力110kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 7700系

旧7000系の車体を流用して電装品や内装を改造、冷房化して1987年8月1日から運用を開始した通勤形電車。
目蒲線用に改造されたが、目蒲線ホームの4両編成対応工事が完了するまで大井町線で使用、
その後1989年に目蒲線の4両編成対応化改造が完成し、1991年までに4両編成×14本=56両の在籍となった。
その後一部は3両編成化して4両編成×11本=44両、3両編成×4本=12両に4組成、
さらに他社転用や廃車などもあり、現在は3両編成×12本=36両が在籍する。
18m級、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力170kW、
第1編成から第14編成まではGTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、
第15編成はIGBT素子VVVFインバータ制御、中空軸平行カルダン駆動方式

 8000系

1969年11月30日から運転を開始した東急電鉄主力車両の通勤形電車。
1970年から1980年にかけて量産され、8000系列は677両が製造された。
狭義の8000系は5両編成×26両=130両が製造され、東横線、大井町線で運用された。
新型車両の登場により2001年から廃車が始まり、
2008年2月22日を最後に全車両が運用から離脱した。
20m級、片側両開4扉、主電動機はTKM-69形及びTKM-80形、
モーター出力130kW、他励界磁チョッパ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 8090系

8000系をベースに軽量ステンレス車体を採用した1980年12月27日に誕生した通勤形電車。
1980年から1985年にかけて8両編成×10本=80両、1988年から1989年にかけて先頭車両10両が製造、
のちに編成を入れ換え、田園都市線用は10両編成、大井町線用は5両編成で組成される。
20m級、非貫通型、主電動機は直流複巻電動機、モーター出力130kW、界磁チョッパ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 8500系

8000系をベースに田園都市線と営団(現・東京メトロ)半蔵門線相互乗り入れ使用の通勤形電車。
1975年から1991年にかけて10両編成×40本=400両が製造された
5000系や8590系登場により一部が運用を離脱、廃車や他社への譲渡もあり、
現在は田園都市線10両編成×24本=240両、大井町線5両編成×4本=20両が在籍。
20m級、主電動機は直流複巻電動機TKM-69型及びTKM-80型、モーター出力130kW、
最終増備の2両はかご形三相誘導電動機TKM-86型、モーター出力170kW、
界磁チョッパ制御、一部はVVVFインバータ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 8590系

8000系をベースに軽量ステンレス車体を採用した8090系の貫通扉付きバージョンの通勤形電車。
前面に貫通扉が付いたほかは8090系と基本構造は一緒である。
東急東横線の8090系のみなとみらい線直通運転に備え、
1988年9月から1989年2月にかけて制御電動車デハ8590形5両と8690形5両を新造、
8両編成から中間車3両を抜いて新造の制御電動車2両に中間車3両+3両を加え8両編成×5本に組成した。
8両編成5M3Tから6M2Tにして電動車比率を上げ、地下鉄線対応のために前面非常扉が設置された。

 9000系

東急としては初めて交流モーターを採用してVVVFインバータ制御の1986年に誕生した通勤形電車。
1987年から1991年にかけて東横線用8両編成×14本=112両、大井町線用5両編成×1本=5両を製造、
のちに一部は8590系の中間車捻出のために30両を残し、5両編成化して大井町線に転用された。
20m級、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力170kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、中空軸平行カルダン駆動。

1000系
東横線
3000系
東急目黒線
5000系
田園都市線
5050系
東横線
5080系
東急目黒線


6000系
大井町線
7000系
池上線
7600系
池上線
7700系
池上線
8000系
東横線


8090系
大井町線
8500系
田園都市線
8500系
大井町線
8590系
東横線
9000系
東横線


 小田急電鉄

1923年5月1日に小田原急行鉄道の名で設立された東京、神奈川に路線を持つ鉄道会社で、
本線格は新宿−小田原間の小田原線82.5kmである。
そのほか相模大野−片瀬江ノ島間27.6kmの江ノ島線、新百合ヶ丘−唐木田間10.6kmの多摩線がある。
鬼怒川水力電気を経営する利光鶴松氏によって計画され、同社の事業失敗により合併し小田急電鉄となる。
1942年の陸上交通事業調整法で東京急行電鉄と合併するが、戦後東急から分離し再出発する。
この時、1940年に合併した帝都電鉄(現・井の頭線)を京王に譲渡する替わりに箱根登山鉄道を入手、
その後西武鉄道と「箱根山戦争」と呼ばれる熾烈な開発合戦を行う。
また優等列車である小田急ロマンスカーは私鉄有料特急の中でも観光特化の列車として有名である。

 小田急ロマンスカー車両
  1代目:3000形(SE:Super Express及びSSE:Short Super Express/1957年7月8両編成“SE”で誕生、
     1967年7月〜1968年3月5両編成化“SSE”に改造/1991年3月定期運行終了)
  2代目:3100形(NSE:New Super Express/1963年3月誕生/7編成在籍、1999年7月定期運用終了)
  3代目:7000形(LSE:Luxury Super Express/1980年12月誕生/4編成在籍)
  4代目:10000形(HiSE:High-decker、High-grade、High-level Super Express/1987年12月誕生
     /4編成在籍、2編成が2005年8月長野野電鉄に譲渡)
  5代目:20000形(RSE:Resort Super Express/1991年3月特急「あさぎり」用として誕生、
     JR東海371系と仕様を揃える/2編成在籍)
  6代目:30000形(EXE:Excellent Express/1996年3月誕生/6両+4両=10両編成、7編成在籍)
  7代目:50000形(VSE:Vault Super Express/2005年3月誕生/2編成在籍)
  8代目:60000形(MSE:Multi Super Express/2008年3月誕生/6両4編成、4両2編成在籍)

 小田原線/新宿−小田原82.5km
 江ノ島線/相模大野−片瀬江ノ島27.4km
 多摩線/新百合ヶ丘−唐木田10.6km

 1000形

小田急電鉄で初めてVVVFインバータ制御を採用して1988年3月より営業運転を開始した通勤形電車。
光沢を押さえたダブルデニッシュ仕上げを採用したステンレス鋼車体、前面のみFRP(繊維強化プラスチック)製、
営団(現・東京メトロ)千代田線直通運転対応車だが、現在は地上区間のみの運用である。
現在は4両編成×19本=76両、6両編成×12本=72両、8両編成×1本=8両、10両編成×4本=40両が在籍、
20m級、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力175kW、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WN駆動。

 2000形

乗降時間の短縮のためにドアを拡大しつつ座席数も確保することを目的に製造された通勤形電車。
客扉を1,600mm確保し、扉間の座席数を7席確保して、機器の変更などで騒音の軽減やメンテナンスフリーも可能にした。
車両デザインは1000系を踏襲、8両編成×9本=72両が製造、1995年より運用を開始した。
20m級、主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製MB-5061-A、モーター出力175kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WN制御。

 3000形

低コスト、環境負荷低減を図る車両として2001年に登場した通勤形電車。
「通勤・近郊電車の照準仕様ガイドライン」に沿って変更が加えられ、
2001年から2006年の間に312両が製造、2010年以降一部編成に中間車が増備されている。
従来車との連結が可能、箱根登山鉄道への乗り入れも可能の地上線用車両である。
20m級、1次車、2次車は主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機MB-5092-A、モーター出力180kW、
3次車以降の主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機MB-5102-A、モーター出力190kW
IPM-IGBT2レベル素子VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。

 4000形

JR東日本E233系をベースに標準型通勤車両として2007年9月22日に登場した通勤形電車。
運行障害の低減を目指して主要機器や回路の二重化、バリアフリーの推進を進め、
東京メトロ千代田線直通用に開発され、10両固定編成として既存車両の置き換えが進められている。
20m級、主電動機は外扇式全密閉かご形三相誘導電動機三菱電機製MB-5123-A、モーター出力190kW、
IPM-IGBT2レベル素子VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。

 7000形

既存の車両置き換えを目的に1980年に登場したロマンスカー専用の特急形電車。
居住性や機能性の向上を図り、“Luxury Super Express”、略して“LSE”の愛称が設定された。
連接付随台車を採用、11両編成×4本=44両が製造されたが、一部編成は廃車となっている。
主電動機は直巻整流子電動機東洋電機製造TDK-8420-A及び三菱電機 MB-3262-A、
モーター出力140kW、抵抗制御、中実軸撓み板継手方式平行カルダン駆動。

 8000形

輸送力増強のため大型化、各駅から急行まで運用可能な汎用形として誕生した通勤形電車。
1982年から1987年にかけて4両編成×16本=64両、6両編成×16本=96両の計160両が製造された。
2002年から車体修繕が開始され、2003年以降はVVVFインバータ制御方式への改造も行われている。
20m級、誕生当時は主電動機は直流複巻電動機三菱電機MB-3282-AC、モーター出力140kW、界磁チョッパ制御、WN駆動、
改造後は主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機MB-5102-A及び全密閉式かご形三相誘導電動機三菱電機MB-5123-A、
モーター出力190kW、IPM-IGBT素子2レベルVVVFインバータ制御、WN駆動。

 30000形

3100形の車両置き換えを目的に1996年に登場したロマンスカー専用の特急形電車。
観光需要だけでなく、ビジネスユースも考慮して設計され、
6両編成+4両編成で構成、分割・併合を可能にして貫通扉を設置、
従来の連接構造は採用せずボギー車とし、前面展望席も廃止して運転席とするなど、
前面は貫通型と非貫通型があり、“Excellent Express”、略して“EXE”の愛称が設定された。
6両編成×7本=42両、4両編成×7本=28両の計70両が製造された。
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造TDK6335-A及び三菱電機MB-5065-A、モーター出力195kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、中実軸撓み板継手方式平行カルダン駆動。

 50000形

観光特化のロマンスカーブランド復権を目指して最新の技術と車内デザインを施した特急形電車。
2005年3月19日から運用を開始、“Vault Super Express”、略して“VSE”の愛称が設定された。
30000系では採用されなかった連接構造や展望室を復活、車体傾斜制御も採用された。
10両連接固定編成×2本=20両が製造された。
主電動機は全密閉自己通風式かご形三相誘導電動機三菱電機MB-5110-A、モーター出力135kW、
抑速制動機能付IGBT素子2レベルVVVFインバータ制御、WN制御。

 60000形

東京メトロ千代田線に直通可能なロマンスカーとして2008年から運行を開始した特急形電車。
50000系と同じデザイナーを採用してVSEのイメージを継承、車体塗色をメタリック系青色のフェルメール・ブルーを基調、
20m級、4両固定編成+6両固定編成で、“Multi Super Express”、略して“MSE”の愛称が設定された。
6両編成×4本=24両、4両編成×2本=8両が在籍している。
主電動機は全密閉自己通風式かご形三相誘導電動機三菱電機MB-5123-A2、モーター出力190kW、
抑速制動機能付IGBT素子2レベルVVVFインバータ制御、WN制御。

1000形
千代田線直通
1000形
小田原線
2000形
小田原線
3000系
江ノ島線
3000形
SSE「あさぎり」


3100形
NSE
4000形
小田原線
5000形
小田原線
7000形LSE
「はこね」
7000形LSE
旧塗装「はこね」


8000形
小田原線
9000形
小田原線
10000形
HiSE「サポート」
20000形RSE
「はこね」
30000形EXE
「えのしま」


50000形VSE
「はこね」
60000形MSE
「あさぎり」


 京王電鉄

1905年に日本電気鉄道の名で発足し、1910年に京王電気軌道と改称した鉄道会社が礎となる。
この会社は現在の京王線となる路線を軌道法により、敷設していった。
1913年4月15日には笹塚−調布間が開業、その後順次延伸され1916年10月31日には府中までの延伸が完了する。
1922年には玉南電気鉄道が設立、1925年3月24日に府中−東八王子間を開業させた。
京王電気軌道は1926年12月1日に玉南電気鉄道を合併し、
軌間1,067mmの鉄道法で開業された区間を1,372mmに改軌して軌道法適用にし、直通させた。
一方で井の頭線の礎となったのは1927年7月28日、渋谷急行電気鉄道の名で設立された帝都電鉄である。
その後、1928年に東京山手電気鉄道の名で設立され、東京郊外鉄道に改称された会社と合併し、
東京郊外鉄道渋谷線として渋谷−吉祥時間の工事が開始、
1933年1月19日には東京郊外鉄道は帝都電鉄と改称された。
1934年4月1日には全通したが、1940年5月1日には同資本系列にあった小田原急行鉄道と合併、
この会社が小田急電鉄となる。
1942年5月1日、戦時中の陸上交通調整法により小田急電鉄は京浜電気鉄道とともに東京横浜電鉄と合併し、
東京急行電鉄となった。
1944年5月31日には京王電気軌道も合併した。
戦後、東京急行電鉄は京王帝都電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄が分離されることとなった。
分離に際して東京急行電鉄系列下であった箱根登山鉄道を小田急が渇望し、
その参加に入れる代償として井の頭線を分離し、
経営基盤が脆弱であった京王に組み入れることとなった。
そのため、井の頭線の旧経営会社である帝都電鉄の名を復活させ、京王帝都電鉄とした。
1998年7月1日、会社設立50周年を機に京王電鉄に社名変更した。

京王線系統(軌間1,372mm)
 京王線/新宿−京王八王子間37.9km
 京王新線/笹塚−新線新宿、都営新宿線直通の京王線別線
 相模原線/調布−橋本間22.6km
 競馬場線/東府中−府中競馬正門前間0.9km
 動物園線/高幡不動−多摩動物公園間2.0km
 高尾線/北野−高尾山口間8.6km
井の頭線系統(軌間1,067mm)
 井の頭線/吉祥寺−渋谷間12.7km

 1000系

1962年に登場した3000系置き換えのために1995年から製造を開始した井の頭線系統通勤形電車。
翌年の1996年1月9日から営業運転を開始、順次3000系を置き換え、現在5両編成×29本=145両が在籍する。
3000系と同様、編成によって前面のカラー部分の塗色が変更されており、
“編成番号÷7のあまりに対応する”という法則性を持っている。
また第16編成から第20編成は欠番となっており、第21編成から前面のデザインが変更されている。
20m級、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力1次車から4次車までは180kW、5次車以降は160kW、
奇数編成は東洋電機機器製造GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御RG655-A-M、
偶数編成は日立製作所IGBT素子VVVFインバータ制御VFI-HR2480A、WN駆動。

編成番号を7で割った
あまりの数
前面塗色 編成番号
第01編成〜第15編成 第21編成〜
ブルーグリーン 第01編成 第08編成 第15編成   第22編成 第29編成
アイボリー 第02編成 第09編成     第23編成 第30編成
サーモンピンク 第03編成 第10編成     第24編成 第31編成
ライトグリーン 第04編成 第11編成     第25編成 第32編成
バイオレット 第05編成 第12編成     第26編成 第33編成
ベージュ→オレンジベージュ 第06編成 第13編成     第27編成 第34編成
ライトブルー 第07編成 第14編成   第21編成 第28編成  


 7000系

6000系のマイナーチェンジ形として1984年から1986年にかけて製造された京王線系統通勤形電車。
京王としては初めてステンレス車体を採用、登場当初は各駅停車用として5両編成として登場したが、
長編成に対応するために6両編成、8両編成、10編成化用の4両編成、2両編成なども登場した。
2003年より界磁チョッパ制御からVVVFインバータ制御に変更する更新工事が行われている。
20m級、片側両開き4扉、主電動機は直流複巻電動機日立製HS-835Jrb及び東洋電機製造製TDK-8256A、
モーター出力150 kW、界磁チョッパ制御、WN平行カルダン駆動。

 8000系

6000系以来のフルモデルチェンジ車として1992年から1999年にかけて製造された京王線系統通勤形電車。
1992年から1994年まで4両編成+6両編成の分割可能な10両編成は10両編成×14本の140両、
1995年から1999年にかけて8両編成×13本=104両の224両が新造されたが、
2009年に1両が事故廃車となり、代替で1両が新造され、計225両の新造となった。
20m級、ステンレス製、片側4扉、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力150kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WN平行カルダン駆動。

 9000系

6000系の代替のために2000年から2009年にかけて製造された京王線系統通勤形電車。
都営地下鉄新宿線への直通に対応、メンテナンス、ランニング、製造のコスト低減、環境への配慮、バリアフリーを盛り込んで設計。
2000年から2004年にかけて8両編成×8本=64両、
2005年から2009年にかけて10両編成×20本=200両が製造された。
20m級、ステンレス車体、主電動機はかご形三相誘導電動機日立製VFI-HR-2820、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WN平行カルダン駆動。

1000系
ブルーグリーン
井の頭線
1000系
サーモンピンク
井の頭線
1000系
ライトグリーン
井の頭線
1000系
バイオレット
井の頭線
1000系
ベージュ
井の頭線


1000系
オレンジベージュ
井の頭線
1000系
ライトブルー
井の頭線
1000系20番台
ブルーグリーン
井の頭線
1000系20番台
アイボリー
井の頭線
1000系20番台
ライトグリーン
井の頭線


1000系20番台
バイオレット
井の頭線
1000系20番台
オレンジベージュ
井の頭線
1000系20番台
ライトブルー
井の頭線
1000系20番台
レインボーカラー
井の頭線
3000系
井の頭線


6000系
京王線
7000系
京王線
8000系
京王線
9000系
京王線


 京浜急行電鉄

東京の泉岳寺と三浦半島の浦賀駅を結ぶ本線を中心に、
羽田空港へのアクセス路線も持つ大手私鉄で、
都営浅草線、京成電鉄、北総線と相互乗り入れしている。
1898年2月15日に設立された大師電気鉄道がその始めで、
現在の大師線の一部となる六郷橋(現・廃止)−大師(現・川崎大師)間が最初の営業区間である。
1899年4月には京浜電気鉄道に社名変更し、
品川方面に向けて徐々に延伸していった。
1930年2月5日には高輪−横浜間が開通したが、
1933年4月1日に品川駅に乗り入れることになり、高輪駅は廃止された。
その一方で1925年12月に発足された湘南電気鉄道は、
1930年4月1日に黄金町−浦賀間と金沢八景−湘南逗子(現・新逗子)を開業した。
1933年4月1日には品川−浦賀の直通運転が開始され、
1941年11月1日に湘南電気鉄道は京浜電気鉄道と合併した。
1942年5月1日には陸上交通事業調整法に基づく戦時統合に伴い、
小田急電鉄と共に東京横浜電鉄と合併し東京急行電鉄となったが、
戦後の1948年6月1日に独立し、京浜急行電鉄として再出発した。

 本線/泉岳寺−浦賀56.7km
 久里浜線/堀ノ内−三崎口13.4km
 逗子線/金沢八景−新逗子5.9km
 大師線/京急川崎−小島新田4.5km
 空港線/京急蒲田−羽田空港6.5km

 600形

1994年4月に登場した都営地下鉄浅草線乗り入れ対応の通勤形電車。
混雑時の収容力と閑散時の快適性の両立を狙った可動式座席を採用したが、
1996年製造の4次車からは使用機器の変更が行われ、可動式座席も廃止された。
1994年から196年にかけて8両編成×8本=64両、4両編成×6本=24両の計88両が製造された。
18m級、クロスシート、アルミニウム製、
主電動機はかご形三相誘導電動機1次車から3次車はKHM-1700、4次車はKHM-600、
モーター出力は1次車から3次車は120kW、4次車は180kW、
主制御装置の1次車から3次車は東洋電機製造製ATR-H8120-RG-627B、
または三菱電機製MAP-128-15V31GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、
4次車は東洋製ATR-H4180-RG-656A、
または三菱製MAP-184-15V61の逆導通GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、駆動装置はたわみ板式継手。

 800形

1978年12月26日に竣工、翌日から営業運転を付いた通勤形電車。
普通列車の高性能化を図り、また当時の最新技術を取れ入れて設計されたが、
戦後、東急から独立した京急の設計思想を踏襲して前照灯一灯式、方扉車となている。
1978年から1981年にかけて3両編成×25本=75両を製造、
1982年から1986年にこのうち15本に中間車両3両を新造して6両編成化、
1986年には6両編成×2本=12両を新造、合計132両が製造された。
全27編成中、801編成、803編成、809編成が2011年から2012年に廃車となっている。
18m級、主電動機は補償巻線付直流複巻電動機KHM-800、モーター出力100kW、
界磁チョッパ制御、東洋製たわみ板式継手駆動。

 1000形

都営地下鉄浅草線への乗り入れ用として旧来の700形、1000形の置き換えとして登場した通勤形電車。
1959年に登場した初代1000形と同時に営業運転された時期があり、新1000形とも呼ばれる。
2100形の車体や主要機器をベースに設計され、2002年4月15日から営業運転を開始した。
都営地下鉄浅草線乗り入れ基準の「1号線直通車両規格」に基づいて設計され、18m級、片側3扉となっている。
1次車から5次車まではセミクロスシート、6次車以降はオールロングシートとして登場、
1次車から5次車まではアルミニウム合金製、6次車以降はステンレス車体である。
2012年までに8両編成×20本=160両、6両編成×5本=30本、4両編成×23本=92両の計282両が在籍する。
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力1次車から5次車は190kW、6次車以降は155kW、
1次車と2次車はGTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、3次車以降はIGBT素子VVVFインバータ制御、
TD継手式平行カルダン駆動。

 1500形

初代1000形置き換えのために1985年4月1日から営業運転を開始した通勤形電車。
都営浅草線、京成電鉄、北総開発鉄道(現・北総鉄道)乗り入れ車両として開発され、
4両編成、6両編成、8両編成が1985年3月から1993年2月までに166両製造された。
はじめの20両は鋼体車体で製造されたが、その後はアルミ車体として製造された。
またはじめは界磁チョッパ車として製造されたが、1990年8月からはVVVFインバータ制御車となった。
18m級、ロングシート、主電動機は補償巻線付直流複巻電動機KHM-1500形及びかご形三相誘導電動機KHM-1700形、
主電動機出力100kW×4、VVVF車は120kW、界磁チョッパ制御及びGTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、たわみ板式継手駆動。
2012年9月24日の脱線事故で1701編成は休車となっている。

 2000形

600形代替のために1982年12月27日から営業運転を開始した通勤形電車。
快速特急用として旅客サービスの向上とラッシュ時への対応を考慮し、
片側2扉のクロスシート車でありながら立ち席スペースも確保した。
1982年から1987年まで8両編成×6本=48両、4両編成×4本=16両の計72両が新造された。
18m級、片側2扉、オールクロスシートとして誕生したが、2100形登場で快速特急の運用から外れ、
片側3扉、ロングシート化改造されてラッシュ時への運用に変更された。
主電動機は補償巻線付直流複巻電動機KHM-2000形、モーター出力120kW、界磁チョッパ制御、たわみ板式継手駆動。
2012年から廃車も始まり、2411編成、2421編成、2431編成が廃車された。

 2100形

2000形後続として快速特急充当のために1988年3月28日から営業運転を開始した通勤形電車。
8両編成×10本=80両が在籍する。
18m級、転換クロスシートに車端部は4人掛けボックスシートのオールクロスシート、
2008年からは機器更新が行われ、ドイツ・シーメンス車から国産品に切り替えられた。
主電動機はかご形三相誘導電動機1TB2010-0GC02形、機器更新後はかご形三相誘導電動機TDK6163-A形、
モーター出力190kW、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、機器更新後はIGBT素子VVVFインバータ制御、たわみ板式継手駆動。

600形
京成本線直通
600形
京成本線直通
800形
京急本線
新1000形
京成本線直通
新1000形
ステンレス車
京急本線


1000形1057編成
京成押上線
1500形
京成本線直通
2000形
逗子線
2100形2157編成
京急本線


 相模鉄道

1917年12月に設立され、現在のJR相模線である茅ヶ崎−寒川間を開業し、
1931年4月には橋本まで延伸した。
しかし業績不振などから1941年6月に東京横浜電鉄(現・東京急行電鉄の一部)の傘下になる。
一方、現在の相鉄本線は1917年12月に神中軌道という社名で設立し、
1919年6月に神中鉄道に改名された会社で、
1926年5月12日に厚木−二俣川間が開通した。
1933年12月27日には横浜まで延伸したものの業績不振が続き、
1939年9月に同じく東京横浜電鉄の傘下に入る。
1943年4月に子会社の合理化のために神中鉄道を相鉄に合併させたが、
1944年6月に戦時体制下における輸送力安定化のために、
東海道本線と中央本線のバイパス線である相模線が国有化されてしまい、
相鉄は旧神中線のみとなってしまった。
戦後に東急グループから独立した。
いずみ野線が建設されたのは戦後になってからで、
1976年4月に二俣川−いずみ野間が開通し、
1999年3月に小田急江ノ島線湘南台まで延伸した。

 本線/横浜−海老名間24.6km
 いずみ野線/二俣川−湘南台間11.3km

 7000系

新6000系の設計を元にアルミ車体の新形式として誕生、1975年から1985年に製造された通勤形電車。
その後1986年から1989年にかけて製造された7000系は車両デザインが大幅に異なるために分けて捉える。
1975年9月から1985年4月にかけて日立製作所において計80両が製造された。
20m級、アルミ車体、片側両開き4扉、ロングシート、モーター出力130kW、抵抗制御、直角カルダン駆動。

 新7000系

1986年から前面のデザインや電装品を大幅に変更した7000系は新7000系と呼ばれてそれまでの7000系とは区別される。
当初は抵抗制御として6両編成+4両編成=10両×2本の20両が製造されたが、
それ以降はGTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御を採用して、各形式の下二桁を50番台に変更した。
1986年5月から1989年にかけて日立製作所において計60両が製造された。
20m級、アルミ車体、片側両開き4扉、ロングシート、
モーター出力180KW、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、直角カルダン駆動。

 8000系

老朽化した6000系置き換えのために1990年から製造された通勤形電車。
前面デザインを切り妻形から大きく変更し、1990年から1999年にかけて10両編成×13本=130両が日立製作所で製造された。
1993年から製造が始まった東急車輛製9000系と変更して導入されている。
2004年に発生したレール削正車との衝突事故に第07編成が廃車、この廃車に伴って2007年に10000系×1本=10両が新造された。
20m級、軽量アルミニウム合金製、片側両開き4扉、セミクロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機HSV-03型、モーター出力150kW、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、直角カルダン駆動。

 9000系

老朽化した6000系置き換えのために8000系と並行して1993年から製造された通勤形電車。
1993年から2001年にかけて10両編成×7本=70両が東京車輛製造によって製造された。
全長20m級、アルミニウム合金製、セミクロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造TDK-6140A、モーター180kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、直角カルダン駆動。

 10000系

老朽化が進む電車の置き換えを目的に2002年2月24日に登場した通勤形電車。
一部の車両デザインを除いて多くがJR東日本E231系と共通設計になっており、
製造もE231系と同じ東急車輛製造及びJR東日本新津製作所となっている。
2001年から2004年にかけて10両編成×3本=30両、8両編成×5本=40両が新造、
また2006年度には事故廃車となった8000系の代替として10両編成×1本=10両が製造された。
20m級、ステンレス鋼車体、前面のみ繊維強化プラスチック、片側両開き4扉、非貫通、
主電動機はかご形三相誘導電動機ST-MT73、モーター出力95kW、
IPM-IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 11000系

老朽化が進む電車の置き換え及び神奈川東部方面線対応を目的に2009年6月15日に登場した通勤形電車。
一部の車両デザインを除いて多くがJR東日本E233系0番台と共通設計になっており、
製造もE231系と同じ東急車輛製造及びJR東日本新津製作所となっている。
10両固定編成で2008年度に2本、2009年度に1本、2011年度に1本、2012年度に1本が導入、
現在10両編成×5本=50両が在籍する。
20m級、ステンレス鋼車体、前面のみ繊維強化プラスチック、片側両開き4扉、非貫通、
主電動機はかご形三相誘導電動機ST-MT75、モーター出力140kW、
2レベルIGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

新6000系
旧塗色
新6000系
新標準色
7000系
相鉄本線
新7000系
相鉄本線
7000系新塗色
相鉄本線


8000系
相鉄本線
8000系新塗色
相鉄本線
9000系
相鉄本線
9000系新塗色
相鉄本線
10000系
相鉄本線


11000系
相鉄本線


 京成電鉄

1909年6月30日に創立された京成電気軌道がその前身で、
当初は東京と成田山を結ぶ参拝路線として軌道線を計画していた。
1912年に現在の金町線の一部である曲金(現・京成高砂)−柴又間を開業し、
柴又人車軌道を買収して金町線を全通させた。
その後本線である押上−市川仮駅間を始めとして成田方面に順次延伸していった。
しかし成田まで延伸するよりも人口の多い千葉まで先に開通させた方が得策と1921年に千葉まで開業した。
そして1930年には押上−成田間が全通した。
押上が起点では他の鉄道との接続があまり良くないために浅草乗り入れを画策、
しかし東武鉄道との競願となり東武鉄道が先に免許を取得して断念、
結局筑波高速度電気鉄道を合併して取得していた免許で上野まで延伸した。
1945年2月20日には軌道線から鉄道線に変更、社名も京成電鉄とした。
成田空港開業で成田高速鉄道に乗り入れ、現在は成田空港駅が終点となった。

京成電鉄のは都営浅草線、京浜急行と相互乗り入れする関係から、
型式番号の上4桁の数字を重複しないように分けている。
 0〜2000番台 京浜急行
 3000番台 京成電鉄
 5000番台 東京都営交通局(浅草線)
 7000番台 北総開発鉄道(現・北総鉄道)
 8000番台 新京成電鉄
 9000番台 都市基盤整備公団(現・千葉ニュータウン鉄道)
都営浅草線に乗り入れるために地下鉄乗り入れ規格「都営1号線直通車両規格」を採用、踏襲している。
また京浜急行電鉄の安全基準は先頭車が電動車であるということから、この基準に適合した車両しか乗り入れできない。

 本線/京成上野−成田空港69.3km(駒井野信号所−成田空港間2.1kmは第二種鉄道事業路線)
 東成田線/京成成田(駒井野信号所)−東成田7.1km(6.0kmは本線と重複)
 押上線/押上−青砥5.7km
 金町線/京成高砂−京成金町2.5km
 千葉線/京成津田沼−千葉中央12.9km
 千原線/千葉中央−ちはら台10.9km(旧・千葉急行電鉄路線)

 AE形

2010年7月17日に開通した成田空港線のために設計、製造された3代目の「スカイライナー」用特急形電車。
成田空港線では160km/h運転して東京から30分台で成田空港を結ぶことになり、それに対応する車両として開発された。
車両デザインやロゴマークはファッションデザイナーの山本寛斎氏が担当、
ミュージック、乗降中のBGM、車内アナウンスのチャイムなどは向谷実氏が担当した。
8両編成×8本=64両、19m級、アルミ合金製、回転式リクライニングシート、
主電動機は東洋電機製造製かご形三相誘導電動機TDK6070-A形、モーター出力175kW、
定速運転機能付きIGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 AE100形

1991年3月19日の成田空港ターミナルビル直下の新しい成田空港駅乗り入れ用に新造された特急形車両。
乗り入れに際して初代AE形を8両編成化、その不足を補うために8両編成2本を製造、
その後、初代AE形を置き換え、1993年5月末までに8両編成×7本=56両が新造された。
2代目「スカイライナー」として成田空港アクセスの有料特急に充当されていたが、
成田空港線に合わせて2代目AE形の登場により「スカイライナー」からは退き、
現在は京成本線経由で成田空港にアクセスする「シティライナー」に充当されている。
一部廃車となり、現在では8両編成×3本=24両が在籍している。
19m級、普通鋼製、回転リクライニングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力130kW、
GTO素子VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン駆動及びWN平行カルダン駆動。

 3000形

抵抗制御の未更新車や腐食の激しい3500形の代替として2003年2月1日に営業運転を開始した通勤形電車。
交通バリアフリー法の対応や最新技術の導入を図り、
京成グループの標準車体として北総、千葉ニュータウン、新京成などにも同形の車体が存在する。
8両編成×1本=8両、6両編成×24本=144両の計152両が在籍。
18m級、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力125kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動及びWN駆動。

 3050形

2010年7月17日の成田スカイアクセスの開業に合わせ、仕様を変更した3000形は車体区分が3050番台に変更され、
そのため3000形7次車以降は3050形に分類する場合もある。
基本的な仕様は3000形と変わりないが、最高速度が120km/hから130km/hに引き上げられている。

 3300形

1968年11月に登場した都営浅草線、京浜急行電鉄乗り入れ可能の現役車両では京成最古参の通勤形電車。
1972年3月までに54両が製造されたが、2003年3月に2両が事故廃車、2007年11月以降には4両編成化に伴う廃車も発生し、
現在は4両編成×4本=16両が在籍、その他に北総電鉄に8両編成×1本=8両がリースされている。
主電動機は直流直巻電動機三菱電機製MB-3097-C2形、東洋電機製造製TDK-816-A1形、TDK-816-A01形、
モーター出力100kW、電動カム軸式抵抗制御、WNドライブ及びTD並行カルダン駆動。

 3400形

初代AE形スカイライナーの足回りを流用、車体のみを新造して1993年から営業運転を開始した通勤形電車。
1990年から2代目AE100形が導入されたが、経年の割には走行距離の少ない初代AE形の足回りのみを流用し、
車体を新造して1993年1月から1995年11月に種車と同数の8両編成×5本=40両が落成した。
都営地下鉄浅草線、京急、北総鉄道への乗り入れも可能、
主電動機は直流複巻電動機TDK-8500A形、モーター出力140kW、
永久並列抵抗制御及び界磁チョッパ制御、WN継手式平行カルダン駆動。

 3500形

750系「青電」などの置き換え用として1972年から製造された通勤形電車。
1972年12月から1982年5月まで4両編成×24本=96両が製造された。
製造から20年以上経過し、内部の普通鋼体の腐食が進んだことなどから1996年3月より大規模更新工事が実施され、
同時に前面の形状が大幅に変更され、排障器(スカート)が設置された。
2000年7月に全車車体更新の方針は撤回され、一部は原型のまま運用に着き、廃車対象となった。
18m級、基本構造は普通鋼製だが外板はステンレス製、
主電動機は東洋電機製造製TDK-8530-A、東洋電機製造製TDK-8531-A、三菱電機製MB-3097-C2、
抵抗制御、WN継手式平行カルダン駆動。

 3600形

210形、700形置き換えを目的に1982年から営業運転が開始された通勤形電車。
1982年6月から1989年7月にかけて6両編成×9本=54両が製造された。
1997年からは輸送力増強などを目的に8両編成化を実施、
6両編成3本をばらして他の6両編成に組み込み8両編成化、
余剰の制御車4両をVVVFインバータ制御で電装化して新たに6両編成を組成した。
8両編成×6本=48両、6両編成×1本=6両となった。
8両編成は主電動機は直流複巻電動機、モーター出力140kW、界磁チョッパ制御、TD行カルダン駆動。
6両編成は主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力130kW、VVVFインバータ制御、WN並行カルダン駆動。

 3700形

成田空港ターミナル乗り入れと北総開発鉄道(現・北総鉄道)北総・公団線乗り入れ対応の通勤形電車。
1991年3月19日から運用が開始され、京急、都営地下鉄浅草線への乗り入れにも対応している。
北総7300系も同一設計であり、また8両編成1本が北総鉄道にリース中である。
2002年3月までに8両編成×15本=120両、6両編成×2本=12両の計132両が製造された。
18m級、軽量ステンレス車体、前頭部のみ普通鋼製、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力130kW、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、
東洋電機製主電動機車はTD継手式平行カルダン駆動、三菱電機製主電動機はWN平行カルダン駆動。

AE形
「スカイライナー」
AE100形
「スカイライナー」
3000形
京成本線
3050形
成田スカイ
アクセス線
3200形
東成田線


3200形
3290番台
京成本線
3200形
3290番台
京成本線
3300形
京成本線
3300形
ファイヤーオレンジ色
京成本線
3300形
青電色
京成本線


3300形
赤電色
京成本線
3400形
京成本線
3500形
京成本線
3500形更新車
金町線
3600形
京成本線


3700形
京成本線
3700形
京成本線


 名古屋鉄道

名鉄の礎になったのは1894年6月に設立された愛知馬車銕道で、
2年後の1896年6月に社名を名古屋電気鉄道に改称した。
1898年5月に笹島−県庁前間を開業を始め、
名古屋市内から尾張北中部へと路線を延ばしていった。
1906年12月に尾張電車鉄道、一宮電気鉄道を吸収合併、
1919年4月に熱田電気軌道を合併、
1921年6月に市内線譲渡準備として名古屋鉄道が設立された。
名古屋電気鉄道は解散し、名古屋鉄道が名古屋以西の郊外路線を譲渡された。
名古屋鉄道は1925年8月に尾西鉄道を合併、
1930年8月に美濃電気軌道を合併、
同年9月に名古屋鉄道から名岐鉄道に社名変更した。
1935年3月には各務原鉄道を合併した。
名古屋以西は名岐鉄道によって整備されていったが、
名古屋以東は1909年9月に設立された知多電車軌道に始まる。
同社は1910年11月に愛知電気鉄道に改称し、
1912年2月に伝馬町(現・廃止)−大野(現・大野町)を開通させた。
1922年7月に東海道電気鉄道を合併、
1926年12月に西尾鉄道を合併した。
1935年には現在の名鉄路線名古屋以西を敷設した名岐鉄道と、
名古屋以東を敷設した愛知電気鉄道が合併して名古屋鉄道が誕生した。
1939年9月に瀬戸電気鉄道を合併、
1940年9月に渥美電鉄を合併、
1941年6月に三河鉄道を合併、
1943年2月に知多鉄道を合併、3月に東美鉄道、竹鼻鉄道を合併、
1944年3月に碧海電気鉄道、谷汲鉄道、豊川鉄道、鳳来寺鉄道を合併した。
戦後の1954年10月に渥美線を豊橋鉄道へ譲渡した。

 名古屋本線/豊橋−名鉄岐阜間99.8km
岐阜方面西側の支線
 羽島線/新羽島−江吉良間1.3km
 竹鼻線/笠松−江吉良間10.3km
 尾西線/弥富−玉ノ井間30.9km
 津島線/須ヶ口−津島間11.8km
岐阜方面東側の支線
 各務原線/名鉄岐阜−新鵜沼間17.6km
 犬山線/枇杷島分岐点−新鵜沼間26.8km
 広見線/犬山−御嵩間22.3km
豊橋方面西側の支線
 築港線/大江−東名古屋港間1.5km
 常滑線/神宮前−常滑間29.3km
 空港線/常滑−中部国際空港間4.2km
 河和線/太田川−河和間28.8km
 知多新線/富貴−内海間13.9km
豊橋方面東側の支線
 豊田線/赤池−梅坪間15.2km
 三河線/猿投−碧南間39.8km
 西尾線/新安城−吉良吉田間24.7km
 蒲郡線/吉良吉田−蒲郡間17.6km
 豊川線/国府−豊川稲荷間7.2km
その他の路線
 瀬戸線/栄町−尾張瀬戸間20.6km
 小牧線/上飯田−犬山間20.6km

 100系

豊田線、犬山線と名古屋市営地下鉄鶴舞線と直通運転用に製造された通勤形電車。
0番台は1978年12月から1979年6月までに製造された5編成は抵抗制御と、
1989年4月に界磁添加励磁制御車として落成した1編成でなる。
200番台は1991年4月に落成した4編成で制御方式をVVVFインバータ制御に変更した。
また一部の抵抗制御車はVVVFインバータ制御車に改造された。
20m級、片側両開き4扉、ロングシート。

 200系

豊田線、犬山線と名古屋市営地下鉄鶴舞線と直通運転用に製造された通勤形電車。
100系200番台と続き番号が付番されるが、形式変更などで200系に分類される。
6両編成×1本=6両のみが新造、在籍する。

 300系

小牧線から名古屋市営地下鉄上飯田線直通に合わせて製造された通勤形電車。
4両編成×8本=32両が日本車輛製造によって製造され、5500系などから置き換えられた。
名鉄初のステンレス車体であり、20m級、片側4扉、転換クロスシートとロングシートのセミクロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6380B及びMB5059B、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WN継手式平行カルダン駆動。

 1000系

1988年7月8日から運転を開始した「パノラマSuper」の愛称を持つ特急形電車。
1997年までに4両編成×21本=84両が製造され、
1991年から1992年にかけて4両編成6本は2両ずつに分割、
岐阜方は向きを変更の上、1200系4両編成と組み合わされ6両編成×12本に生まれ変わった。
2007年からは運用離脱が始まり、5000系に機器流用され、2008年12月26日に全車が運用から外れた。
先頭車20m級、中間車19m級、片側折り戸2扉、回転リクライニングシート、普通鋼体、
主電動機は複巻整流子電動機TDK8225A、モーター出力150kW、
界磁チョッパ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 1200系

1000系の2両編成化との連結相手として新造された4両編成の一般座席車。
連結用として製造されたために1200系単独での運用はない。
4両編成×12本=48両が製造され、1000系2両編成と連結して1000系2両+1200系4両の編成となった。
1000系と連結を考慮したデザインとなっているが、展望室の省略、デッキの廃止、片側3扉かなどが異なっている。
18m級、転換クロスシート、主電動機は複巻整流子電動機TDK8225A、モーター出力150kW、
界磁チョッパ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 1380系

衝突事故を起こした特急のうち、損傷の少なかった1230系を改造して固定編成として誕生した特急形電車。
一部指定席の特急編成増備のため1993年に7500系7519編成から機器を流用、1030系2両+1230系4両の1134編成が誕生した。
しかし2002年9月26日に名古屋本線奥田−大里間の踏切で自動車と衝突、1030系は大破したが、
比較的軽傷だった1230系の4両のうち、中間電動車のモ1384に運転台を新設、普通車4両編成として誕生したのが1380系である。
特異な誕生経緯のため4両編成が×1本=4両のみ存在する。
車体構造は基本的に1230系に準じ、片側3扉、転換クロスシート、一部ロングシートとなっている。

 1700系

余剰となった1600系を改造して2200系に準じた車体に改造した特急形電車。
1600系3両編成のうち、豊橋方のク1600形を廃車、残った2両を特別車仕様の1700系に改造、
普通車仕様の2300系4両編成と連結して6両編成として運用に付いている。
20m級、主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6381A、モーター出力200kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TDドライブ駆動。

 1800系

特別車を連結した特急形のラッシュ時の一般席増結用として新造された特急形電車。
1991年に2両編成×5本=10両が新造、1996年に2両編成×4本=8両が新造。
外見は1200系に準じており、界磁添加励磁制御である。

 1850系

1800系と同様に特別車を連結した特急形のラッシュ時の一般席増結用として、
1992年に廃車された7500系の機器を流用して製造された特急形電車。
2両編成×3本=12両が製造、外見は1200系に準じており、界磁添加励磁制御である。

 2000系

中部国際空港開業に伴いアクセス特急として開発された特急形電車。
4両編成×12本=48両が在籍、「ミュースカイ」の愛称を持ち、2005年1月29日から運行を開始した。
4両全車全てが特別車であり、車体傾斜装置搭載、19,5m級、軽量鋼体、回転式リクライニングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力170kW、IGBT素子VVVFインバータ制御、WN継手式駆動。

 2200系

中部国際空港開業に合わせてアクセス特急の一翼を担うために2005年1月に登場した開発された特急形電車。
従来のパノラマカーに変わって標準特急車両として2000系のデザインを踏襲して登場した。
特別車2両+普通車4両で組成され、特別車には「ミュー」という愛称がつけられている。
特別車は回転式リクライニングシート、片側2扉、普通車は転換式クロスシートとロングシートのセミクロスシート、
特別車2両+普通車4両の6両編成×9本=特別車18両+普通車36両が在籍。
19m級、軽量鋼製、主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6382B形、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。

 2300系

余剰となった1600系を改造して2200系に準じた車体に改造した特急形一般電車。
特別車仕様の1700系2両編成と連結して6両編成として運用に付いている。
18.3m級、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 3100系

6000系の後続として1997年から2000年にかけて製造された3500系列の通勤形電車。
3700系の2両編成バージョンで、2両編成×23本=46両製造。
18.9m級、普通鋼製、ロングシート、電気指令式ブレーキ(ECB)採用、
主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6380B及びMB5059B、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TDドライブ駆動。

 3150系

3300系の2両編成バージョンに位置づけされる2004年10月に登場した通勤形電車。
3100系の後続に当たり、2両編成×16本=32両が在籍、
19m級、片側3扉、ステンレス車体、前面部のみ普通鋼製、セミクロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WN継手式駆動。

 3300系

300系をベースにデザインされ、2004年10月に登場した通勤形電車。
3500系の後続に当たり、4両編成×5本=20両が在籍、
19m級、片側3扉、ステンレス車体、前面部のみ普通鋼製、セミクロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WN継手式駆動。

 3500系

6000系の後続として1993年から1996年にかけて製造された3500系列の通勤形電車。
名鉄の主力通勤形電車で、4両編成×34本=136両製造。
18.9m級、普通鋼製、ロングシート、片側3扉、電気指令式ブレーキ(ECB)採用、
主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6380B及びMB5059B、モーター出力170kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸並行カルダン駆動。

 3700系

3500系の後続として1997年から1998年にかけて製造された通勤形電車。
シングルアーム式パンタグラフを採用、4両編成×5本=20両が新造された。
18.9m級、普通鋼製、ロングシート、片側3扉、電気指令式ブレーキ(ECB)採用、
主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6380B、モーター出力170kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸並行カルダン駆動。

 4000系

瀬戸線用の既存車両の置き換え用に2008年に誕生した通勤形電車。
4両編成×12本=48両が在籍、今後も4両編成×4本=16両の増備が計画されている。
18m級、無塗装ステンレス車体、ロングシート、
主電動機は全閉外扇形三相誘導電動機、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、歯車型継手式平行カルダン軸駆動。

 5000系

余剰となった1000系の機器を流用して車体のみを新造した通勤形電車。
特急の運行体系見直しにより、2000系「ミュースカイ」以外は全て一般車を連結することとなり、
その結果余剰となった1000系の機器を流用し、19m級ステンレス車体を新造して製造された。
4両編成×14本=56両、19m級、片側3扉、ステンレス車体、先頭部のみ普通鋼製、ロングシート、
主電動機は直流複巻電動機TDK8225-A、モーター出力150kW、
GTO界磁チョッパ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 5300系

廃車となった初代5000系、5200系の機器を流用して車体を新造した一般形電車。
車体は5700系に準じており、1986年に34両、1987年に8両が製造され、
最終的に4両編成×8本=32両、2両編成×5本=10両の計42両が製造された。
2009年から運用離脱が始まり、2011年3月のダイヤ改正で20両が余剰となり廃車となった。
普通鋼製、ロングシートと転換クロスシートのセミクロスシート、片側両開き2扉、
主電動機は直巻モーターTDK823-0A形、モーター出力75kW、界磁添加励磁制御。

 5700系

旧型のSR車両置き換えのために1986年に登場した特別料金不要の一般形電車。
5300系と共通で運用され、1986年6月に4両編成×3本=12両、1987年3月に4両編成×2本=8両、
1989年に増結用のモ5650形+サ5600形の2両の計24両が新造された。
普通鋼製、ロングシートと転換クロスシートのセミクロスシート、片側両開き2扉、
主電動機は直巻モーターTDK823-0A形、モーター出力75kW、界磁添加励磁制御。

 6000系

従来の旧型車両を置き換え目的に1976年に登場した片側3扉の通勤形電車。
従来の2扉、クロスシートではラッシュ時に対応出来なくなったため、それに対処することを主眼に開発された。
4両編成×24本=96両、2両編成×26本=52両の計50本148両が在籍、
そのうち4両編成7本が瀬戸線所属、4両編成8本、2両編成12本が三河線ワンマン対応である。
片側両開き3扉、セミクロスシート、主電動機は直巻電動機、モーター出力150kW、抵抗制御。

 6500系

6000系の後続として1984年2月から1992年4月にかけて製造された片側3扉の通勤形電車。
名鉄として初めて界磁チョッパ制御と回生ブレーキを装備、省エネ化を図った。
4両編成×24本=96両が在籍、1次車から5次車と6次車では前面のデザインが異なる。
主電動機は直流複巻電動機、モーター出力150kW、GTO界磁チョッパ制御。

 6800系

6000系の後続として1987年12月から1992年4月にかけて製造された片側3扉の通勤形電車。
2両編成×39本=78両が製造、初期の16両とそれ以降では前面のデザインが異なる。
セミクロスシートとして登場したが、現在ではロングシート化が進んでいる。
片側両開き3扉、セミクロスシート、主電動機は直巻電動機、モーター出力150kW、界磁添加励磁制御。

100系200番台
犬山線
300系
小牧線
1000系
「パノラマSuper」
1200系
「パノラマSuper」
1600系
「パノラマSuper」


1700系
名古屋本線
2000系
「ミュースカイ」
2200系
名古屋本線
2300系
名古屋本線
3100系
名古屋本線


3150系
名古屋本線
3500系
「ECB Car」
3700系
「ECB Car」
4000系
瀬戸線
5000系
犬山線


5500系
名古屋本線
5700系
名古屋本線
6000系
三河線
6000系9次車
河和線
6500系
名古屋本線


6800系
名古屋本線
7000系
「パノラマカー」
7700系
名古屋本線


 近畿日本鉄道

近畿圏から東海圏への私鉄最長の約570kmの路線を保有している。
その母体は1910年9月16日に奈良軌道として設立され、
同年10月15日に社名変更した大阪電気軌道がその始まりで、
1914年4月30日には現在の近鉄奈良線の一部に当たる上本町−奈良間を開業させる。
その後天理軽便鉄道を買収、生駒鋼索鉄道を合併、参宮急行電鉄を設立、長谷鉄道を合併し、
1928年11月15日には京阪電気鉄道と共同出資で奈良電気鉄道を設立、
更に伊賀電気鉄道を合併、吉野鉄道を合併、関西急行電鉄を設立、参宮急行電鉄が伊勢電気鉄道を合併する。
戦時中の陸上交通事業調整法で大阪電気軌道、参宮急行電鉄、関西急行電鉄などが統合し、
1941年3月15日に関西急行電鉄に再編される。
この前後も養老鉄道を合併、大阪鉄道を合併、南和電気鉄道、信貴山急行電鉄を合併する。
1944年6月1日に関西急行電鉄と南海鉄道が合併し、近畿日本鉄道が誕生する。
戦後直ぐに南海鉄道の路線を分離して南海電気鉄道が設立される。
戦後も奈良電気鉄道を合併、信貴生駒電鉄を合併、三重電気鉄道を合併して現在の形になる。
その設立の経緯から標準軌、狭軌、特殊狭軌の3軌間の路線を所有する。

標準軌(1435mm)
 大阪線/上本町−伊勢中川108.9km
 難波線/近鉄難波−上本町2.0km
 奈良線/布施−近鉄奈良26.7km
 けいはんな線/長田駅−学研奈良登美ヶ丘18.8km
 生駒線/王寺−生駒12.4km
 京都線/京都−大和西大寺34.6km
 橿原線/大和西大寺−橿原神宮前23.8km
 天理線/平端−天理4.5km
 田原本線/新王寺−西田原本10.1km
 信貴線/河内山本−信貴山口2.8km
 名古屋線/伊勢中川−近鉄名古屋78.8km
 鈴鹿線/伊勢若松−平田町8.2km
 湯の山線/近鉄四日市−湯の山温泉15.4km
 山田線/伊勢中川−宇治山田28.3km
 鳥羽線/宇治山田−鳥羽13.2km
 志摩線/鳥羽−賢島24.5km
狭軌(1067mm)
 伊賀線/伊賀上野−伊賀神戸16.6km
 養老線/桑名−揖斐57.5km
 南大阪線/大阪阿部野橋−橿原神宮前39.8km
 道明寺線/道明寺−柏原2.2km
 長野線/古市−河内長野12.5km
 御所線/尺土−近鉄御所5.2km
 吉野線/橿原神宮前−吉野25.2km
 生駒鋼索線(生駒ケーブル)/鳥居前−生駒山上
  宝山寺線/鳥居前−宝山寺0.9km
  山上線/宝山寺−生駒山上1.1km
 西信貴鋼索線(西信貴ケーブル)/信貴山口−高安山1.3km
特殊狭軌(762mm)
 内部線/近鉄四日市−内部5.7km
 八王子線/日永−西日野1.3km

 260系

内部線、八王子線用に1982年から1983年に新造された通勤形電車。
762mmのナローゲージのために他線区の車両を転属させることができないため、
四日市鉄道時代の旧型車両を置き換えるために、
制御電動車モ260形5両、制御付随車ク160形3両の計8両が製造された。
モニ220形を電装解除してサ120形に改造、
サ130形に運転台を取り付けてク110形及びそのまま更新してサ120形に改造して組み込んだ。
営業最高速度は65km/h、架線電車線方式直流750V、15m級、軽量全金属製車体、
主電動機はMB-464AR形、モーター出力38kw、吊り掛け駆動。

編成番号 制御電動車 付随車 制御付随車
261編成 モ261 サ121 ク161
262編成 モ262 サ122 ク162
263編成 モ263 サ123 ク163
264編成 モ264 サ124 ク114
265編成 モ265 - ク115


 600系

養老鉄道養老線用に近鉄が製造し養老鉄道に貸与している一般形電車。
狭軌区間であり、比較的低速な養老線に向けて余剰車を改造して誕生した。
1600系、1800系、6800系、6000系などを種車に、
3両編成×2本=6両、2両編成×4本=8両が改造、605編成は廃車となっている。
主電動機はMB-3082形、モーター出力135kw、WNドライブ。

 610系

養老鉄道養老線用に近鉄が製造し養老鉄道に貸与している一般形電車。
狭軌区間であり、比較的低速な養老線に向けて余剰車を改造して誕生した。
1800系、6800系、6000系などを種車に2両編成×4本=8両が改造、
モ6850形から電装解除したク530形を製造して増結用としたが、
625系転属によりク530形は廃車された。
主電動機はMB-3082A形、モーター出力135kw、WNドライブ。

 620系

養老鉄道養老線用に近鉄が製造し養老鉄道に貸与している一般形電車。
狭軌区間であり、比較的低速な養老線に向けて余剰車を改造して誕生した。
6000系などを種車に3両編成×4本=12両が改造、
622編成は廃車、他の3編成は車体更新された。
主電動機はMB-3082A形、モーター出力135kw、WNドライブ。

 625系

養老鉄道養老線用に近鉄が製造し養老鉄道に貸与している一般形電車。
狭軌区間であり、比較的低速な養老線に向けて余剰車を改造して誕生した。
6020系などを種車に3両編成×1本=3両が改造された。
主電動機はMB-3082A形、モーター出力135kw、WNドライブ。

 1000系

経年の2200系の主電動機などを流用し、車体を新造した一般形電車。
当時の新型である1810系に準じた車体を新造しており、
1972年7月に制御電動車2両、中間電動車1両、制御車2両、付随車1両、
1973年9月に制御電動車5両、制御車5両が製造された。
名古屋線の軌間1,435mm、直流1,500V、20m級、片側両開き4扉、
主電動機はMB-3020-B形及びMB-3020-D、モーター125kW、
界磁位相制御、WNドライブ駆動。

 1010系

1972年に京都線920系として登場、1987年に車体更新して名古屋線に転属、改番した一般形電車。
登場時は600系から機器を流用し、主電動機MB-213AF、抵抗制御、吊り掛け駆動として誕生したが、
1982年に廃車となった10100系から主電動機MB-3020Eを流用、界磁位相制御、カルダン駆動に変更された。
3両編成×5本=15両が在籍していたが、2014年1月に1014編成先頭車2両が廃車、20m級、片側4扉、ロングシート、
主電動機は三菱電機MB-3020E、モーター出力132kw、界磁位相制御、WNドライブ。

 1020系

1991年に登場した標準軌共通仕様のVVVFインバータを搭載した4両編成及び6両編成一般形電車。
1230系の4両編成及び6両編成バージョンに当たる。
20m級、アルミニウム合金車体、一部仕様変更により1026系、1031系、1233系、1249系、1252系に細分化、
また1020系はワンマン化改造により1021系に変更された。
1020系についてはワンマン改造され、1021系となりました。
主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製MB-5035A型及び三菱電機製MB-5035B型、
モーター出力165kW、日立製作所製GTO素子VVVFインバータ制御。

 1200系

1000系と同じく2200系の主電動機などを流用し、車体を新造した一般形電車。
名古屋線で初めて冷房装置を搭載したために同時期に製造された1000系と区分された。
1972年7月に制御電動車1両、中間電動車1両、制御車1両、付随車1両が製造。
1000系の冷房化とともに1982年に1000系に編入された。

 1201系

1982年に登場した名古屋線用の2両編成の界磁チョッパ制御の一般形電車。
2両編成×10本=20両が新造。
20m級、主電動機は三菱電機MB-3277-AC、モーター出力160kW、
界磁チョッパ制御、WNドライブ。

 1220系

1420系の量産バージョンとして1987年3月に登場した2両編成一般形電車。
基本仕様は1422系と同じ、2両編成×3本=6両が新造された。
20m級、アルミニウム合金車体、主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製MB-5023A型、
モーター出力165kW、日立製作所製GTO素子VVVFインバータ制御。

 1230系

1989年7月に登場した標準軌共通仕様のVVVFインバータを搭載した2両編成一般形電車。
1220系をベースに大阪・名古屋線と奈良・京都線で転属可能なように機器の共通化を図った。
20m級、アルミニウム合金車体、一部仕様変更により1233系、1240系、1249系、
1252系、1253系、1254系、1259系に細分化される場合がある。
主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製MB-5035A型及び三菱電機製MB-5035B型、
モーター出力165kW、日立製作所製GTO素子VVVFインバータ制御。

 1400系

1981年に登場した大阪線用の4両編成の界磁チョッパ制御の一般形電車。
22‰上り勾配で95km/hの登坂性能を確保、4両編成×4本=16両が新造。
20m級、ロングシート、主電動機は直流複巻電動機MB-3270-A形、
モーター出力160kW、界磁チョッパ制御、WNドライブ。

 1420系

1984年9月3日にVVVFインバータ制御の試作車として登場した一般形電車。
三菱電機製VVVFインバータ制御の試作車として2両編成×1本=2両のみ新造。
登場当時は1250系を名乗っていたが、のちに1251系に改番、さらに現在の形式名に改番された。
20m級、軽量普通鋼体、ロングシート、
主電動機はMB-5014-A、モーター出力165kw、
GTO素子VVVFインバータ制御、WN並行カルダン。

 1422系
 
1420系量産型として1987年4月から運転を開始した一般形電車。
登場当時は1250系を名乗っていたが、1990年に1422系に改番された。
2両編成×6本=12両が製造、その後共通仕様に変更ため1990年で製造が打ち切られている。
20m級、アルミニウム合金車体、主電動機はMB-5023-A、モーター出力165kW、
三菱電機製GTO素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 1430系

1422系の標準軌全線共通仕様として登場した2両編成の一般形電車。
1990年7月に登場、2000年の9020系登場まで2両編成×15本=30両が製造された。
20m級、アルミニウム合金車体、主電動機は1443編成まではMB-5035-A、
1444編成、1445編成はMB-5035-B、モーター出力165kW、
三菱電機製GTO素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。


 1620系

三菱電機製GTO素子VVVFインバータ制御を搭載した一般形電車。
1420系の4両編成、6両編成バージョンにあたる。
4両編成×5本=20両、6両編成×1本=6両の計26両が1994年11月から製造。
20m級、アルミニウム合金車体、電動機は1625編成まではMB-5035-A、
1641編成のみMB-5035-B、モーター出力165kW、
三菱電機製GTO素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

1810系

1966年に登場した1800系をベースに改造された名古屋線用一般形電車。
3両編成×5本=15両、2両編成×12本=24両が新造、
さらに中間車2両が追加製造されて2両編成が3両編成化された。
長距離急勾配区間を定期列車として運転する際に必要な抑速ブレーキを搭載していないため、
多くが廃車され、現在は2両編成から3両編成化された計6両が現存している。
20m級、主電動機は三菱電機製MB-3110-A形、モーター出力155kW、抵抗制御、WNドライブ。

 2000系

10100系から電装機器を流用して車体を新造した一般形電車。
「ビスタカーII世」として活躍した10100系から主電動機を流用し、
2800系と同一の車体を新造して3両編成として誕生した。
2107編成はイベント用列車「つどい」に改造され、2013系に改番された。
20m級、普通鋼体、片側4扉、ロングシート、
主電動機は三菱電機MB-3020-E形、モーター出力132kW、
日立製作所製MDH電動カム軸式抵抗制御、WNドライブ。

 2013系

2000系2107編成の内外装を改造して観光列車「つどい」として登場した一般形電車。
2013年10月の伊勢神宮式年遷宮に合わせ、伊勢市と賢島を結ぶ専用列車として登場した。
種車は片側4扉だが座席数確保のために片側1扉にに変更、定員は88名、トイレあり、
3両編成でク2107+モ2013+モ2014の編成。
主電動機は三菱電機MB-3020-E形、モーター出力132kW、
日立製作所製MDH電動カム軸式抵抗制御、WNドライブ。

 2050系

1983年に登場した大阪線、名古屋線用の3両編成の界磁チョッパ制御の一般形電車。
3両編成×2本=6両が新造。
20m級、主電動機は三菱電機MB-3270-A、モーター出力160kW、
界磁チョッパ制御、WNドライブ。

 2400系

新開発された155kW/675Vの大出力主電動機MB-3110-A形を採用、
1966年に大阪線用の1M方式で2両編成×6本=12両が製造された。
1998年から廃車が始まり、2004年までに全て廃車された。
20m級、主電動機はMB-3110-A形、モーター出力155kW、抵抗制御、WNドライブ。

 2410系

1968年に登場した2400系の改良型の一般形電車。
主電動機や制御装置は2400系に準じているが、三菱電機ラインでリアを装備している。
また1971年から製造された2422編成からは2430系に準じている。
2両編成×18本=36両、増結用付随車3両の計39両が製造され、一部は廃車されている。
主電動機はMB-3110-A形、モーター出力155kW、抵抗制御、WNドライブ。

 2430系

1971年に河内国分駅以東まで運行される準急に使用するために製造された一般形電車。
車体や走行機器は2410系に準じ、三菱電機ラインでリアを装備して、
2410系の3両編成バージョンに位置づけられる。
主電動機はMB-3110-A形、モーター出力155kW、抵抗制御、WNドライブ。

 2444系

大阪線で4両編成化され活躍していた2430系を3両編成に戻し、
ワンマン化改造して改番された2444編成、2445編成に付与された形式。
基本性能や車体は2430系に準じ、3両編成×2本=6両が改造。
主電動機はMB-3110-A形、モーター出力155kW、抵抗制御、WNドライブ。

 2600系

1970年に片側4扉の車体に固定式クロスシートを採用した大阪線、名古屋線用の一般形電車。
2両編成×2本=2両、4両編成×2本=8両のみが近畿車輛で製造されたが、
2002年と2004年に相次いで廃車解体され現存しない。
主電動機は三菱電機MB-3110-A形、モーター出力155kW、
三菱製MDH電動カム軸式抵抗制御、WNドライブ。

 2610系

2600系の改良型として冷房装置を搭載した大阪線、名古屋線用の一般形電車。
1972年から1976年にかけて4両編成×17本=68両が新造された。
20m級、普通鋼体、片側4扉、固定式クロスシート、後に一部ロングシート化、
主電動機は三菱電機MB-3110-A形、モーター出力155kW、
三菱製MDH電動カム軸式抵抗制御、WNドライブ。

 2680系

1971年に近鉄一般形として初めて冷房装置を搭載した車両として製造された一般形電車。
2600系に準ずる車体を有し、廃車となった10000系特急形から冷房装置を流用した。
3両編成×2本=6両を新造、2001年に第2編成は鮮魚列車に改造、第1編成は廃車された。
20m級、普通鋼体、片側4扉、固定式クロスシート、後にロングシート化、
主電動機は三菱電機MB-3020-C形、モーター出力125kW、
三菱製MDH電動カム軸式抵抗制御、WNドライブ。

 2800系

旧型車置き換えのためにロングーシート車として製造された一般形電車。
車体及び車両性能は2610系と同等で、1972年から1979年にかけて製造された。
トイレ無しの4両編成が余剰となったために2809編成のサ2959を抜いて3両編成化、
サ2959は廃車解体されたが、それ以外は現存しており、
2両編成×2本=2両、3両編成×5本=15両、4両編成×10本=40両の計59両が在籍。
20m級、普通鋼体、片側4扉、ロングシート、
主電動機は三菱電機MB-3110-A形、モーター出力155kW、
三菱製MDH電動カム軸式抵抗制御、WNドライブ。

 3200系

大型アルミ押出材を用いた裾絞り車体でVVVFインバータ制御を採用した一般形電車。
1986年1月に登場、京都線系統で運用、京都市営地下鉄烏丸線に乗り入れている。
登場当時は4両編成として落成したが、1988年12月登場の2107編成のみ6両で落成、
4両編成で落成した6本も1987年11月に中間車両2両を組み込んで6両編成化された。
20m級、アルミニウム合金車体、前面は左右非対称で地下鉄乗り入れのため非常扉を完備、
主電動機は3201編成から3206編成は三菱電機MB-5014-A形、
3207編成のみ三菱電機MB-5014-B形、モーター出力165kw、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 3220系

近鉄の次世代車両「シリーズ21」として2000年3月に登場した一般形電車。
6両編成×3本=18両が製造、京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れ対応車。
20m級、アルミニウム合金車体、
主電動機はMB-5085A形、モーター出力、185kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 5200系

長距離路線の車内設備向上のために転換クロスシートを採用した一般型車両。
近鉄では急行及び団体専用列車用としての位置づけている。
大阪線には4両編成×4本=16両、名古屋線には4両編成×9本=56両が配属、
5209編成以降は電動発電機が日立製から三菱製に変更しSIV化、5209系に再区分される。
5211編成以降は台車をボルスタレス台車に変更、5211系に再区分。
2011年から2013年にかけて車体更新、普通鋼体、片側両開き3扉、
主電動機は5204編成まで三菱電機MB-5023-A形、
5205編成から5212編成まで三菱電機MB-5035-A形、
5213編成のみ三菱電機MB-5035-B形、モーター出力165kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 5800系

運転席のスイッチ一つで車内の座席がロングシートと回転式クロスシートの両方に変更できる、
デュアルシートを装備している通称“L/Cカー”シリーズの一つ。
通勤時の大量輸送と長距離輸送で両方に使えるように開発を進めてきた車両である。
奈良線・京都線用として西大寺検車区に6両編成×5本=30両、
大阪線用として高安検車区に6両編成×2本=12両、
名古屋線用として富吉検車区に4両編成×1本=4両が配属されている。
20m級、アルミニウム合金車体、片側両開き4扉、
車内は扉間が2人掛けクロスシートと6人掛けロングシートに変更可能、
主電動機は三菱製MB-5035B形、モーター出力165kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 5820系

運転席のスイッチ一つで車内の座席がロングシートと回転式クロスシートの両方に変更できる、
デュアルシートを装備している通称“L/Cカー”シリーズの一つ。
通勤時の大量輸送と長距離輸送で両方に使えるように開発を進めてきた車両である。
5800系をベースに車体や走行機器を見直した“シリーズ21”の一系列。
奈良線・京都線用として西大寺検車区に6両編成×5本=30両、
大阪線用として高安検車区に6両編成×2本=12両が配属されている。
20m級、アルミニウム合金車体、片側両開き4扉、
車内は扉間が2人掛けクロスシートと6人掛けロングシートに変更可能、
主電動機は三相交流かご式誘導電動機三菱電機製MB-5085A形、モーター出力185kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 6000系

6800系の出力を増強した新ラビットカーとして1963年に誕生した狭軌用一般形電車。
先行車は3両編成で6900系に付番され、増備車より4両編成で6000系を名乗るが、
先行車も付随車を新製して組み込み、6000系に編入された。
一部は600系、620系に改番され養老線に転属、それ以外は廃車された。
主電動機は三菱電機製MB-3082-A形、モーター出力135kw、抵抗制御、WN平行カルダン駆動。

 6020系

1968年に登場した6000系の風装置をラインデリアに変更した狭軌用一般形電車。
南大阪線、吉野線の旧型車両置き換え目的で99両が製造された。
3両編成と4両編成があり、4両編成は中間車1両を抜いて3両編成での運行も可能。
6037編成は改造して養老線に転属620系625編成に改番、飯給に余剰廃車も発生している。
主電動機は三菱電機製MB-3082-A形、モーター出力135kw、抵抗制御、WN平行カルダン駆動。

 6200系

6601系置き換えを目的及び冷房化のために製造された狭軌用一般形電車。
6020系に製造時から冷房装置を取り付けて落成した系列である。
3両編成と4両編成があり、4両編成は中間車1両を抜いて3両編成での運行も可能。
4両編成×5本=20両、3両編成×6本=18両の計38両が在籍。
主電動機は三菱電機製MB-3082-A形、モーター出力135kw、抵抗制御、WN平行カルダン駆動。

 6400系

6800系置き換え及び冷房化のために製造された狭軌用一般形電車。
2両編成×33本=66両が在籍。
主電動機は三菱電機製MB-5020-A形、モーター出力155kw、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WN平行カルダン駆動。

 6600系

1983年に登場した軌間1,067mmの南大阪線、吉野線用の2両編成の界磁チョッパ制御の一般形電車。
2両編成×4本=8両が新造。
20m級、主電動機は三菱電機MB-3287AC形、モーター出力150kW、
界磁チョッパ制御、WNドライブ。

 6620系

1993年に6400系の4両編成バージョンとして登場した狭軌用一般形電車。
4両編成×7本=28両が在籍。
主電動機は三菱電機製MB-5020-A形、モーター出力155kw、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WN平行カルダン駆動。

 6820系

近鉄の次世代通勤形電車“シリーズ21”の系列で狭軌線用2両編成。
2002年に登場、2両編成×2本=4両が製造された。
南大阪線、吉野線で運用、他系列の増結用だが重連での運用も可。
20m級、アルミニウム合金製、ロングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機MB-5071A形、モーター出力160kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 7000系

1986年開業の近鉄東大阪線(現・けいはんな線)用に製造された一般形電車。
大阪市営地下鉄中央線に乗り入れするために集電方式は第三軌条を採用、
6両編成×9本=54両が新造、軌間1,435mm、直流750V第三軌条方式、
19m級、普通鋼体、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力140kW、
GTO素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。
2013年に7108編成はIGBT素子VVVFインバータ制御に換装された。

 7020系

けいはんな線用に製造された7000系改良型の一般形電車。
大阪市営地下鉄中央線に乗り入れするために集電方式は第三軌条を採用、
6両編成×4本=24両が新造、軌間1,435mm、直流750V第三軌条方式、
19m級、普通鋼体、主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力145kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 8000系

1964年新生駒トンネル開業に合わせて新造された20m級の一般形電車。
それまでの15m級、18m級の旧型車両を置き換え、1964年に2両編成×31本=62両を新造、
3両編成化、4両編成がに合わせて中間車を新造し、1980年までに208両が製造された。
20m級、片側両開き4扉、普通鋼製、8074編成のみアルミニウム車体で試作、
主電動機は三菱電機製MB-3064AC及び三菱電機製MB-3064AC3、
モーター出力145kW、抵抗制御として登場、後に界磁位相制御に改造、平行カルダン駆動。

 8400系

1969年の奈良線600Vから1500Vへの昇圧に合わせて製造された一般形電車。
1972年までに54両を新造、8000系から1両を改造、計55両が製造された。
20m級、片側片開き4扉、普通鋼製、主電動機は三菱電機製MB-3064AC、モーター出力145kW、
2両編成は抵抗制御、3両編成、4両編成は抵抗制御から界磁位相制御に改造、平行カルダン駆動。

 8600系

8400系と同一性能であるが、製造時から冷房を搭載した一般形電車。
1973年から1979年にかけて4両編成×20本=80両、6両編成×1本=6両を製造、
20m級、片側片開き4扉、普通鋼製、主電動機は三菱電機製MB-3064AC3、モーター出力145kW、
2両編成は抵抗制御、3両編成、4両編成は抵抗制御から界磁位相制御に改造、平行カルダン駆動。

 8800系

1980年に登場した新造時から界磁位相制御として登場した一般形電車。
4両編成×2本=8両が新造、以降は車体形状や制御装置を変更した8810系になる。
20m級、片側片開き4扉、普通鋼製、主電動機は三菱電機製MB-3064AC3、
モーター出力145kW、界磁位相制御、平行カルダン駆動。

 8810系

1981年から奈良線、京都線用の界磁チョッパ制御を採用した一般形電車。
4両編成、20m級、主電動機は三菱電機複巻電動機MB-3270-A形、
モーター出力160kW、日立製作所製界磁チョッパ制御、WNドライブ。

 9000系

1983年に登場した8810系の2両編成バージョンともいえる一般形電車。
2両編成、20m級、主電動機は三菱電機複巻電動機MB-3277-AC形、
モーター出力160kW、日立製作所製界磁チョッパ制御、WNドライブ。

 9020系

近鉄の次世代通勤形電車“シリーズ21”の系列で奈良線用2両編成。
2000年に登場、2両編成×19本=38両が製造された。
5820系、9820系増結用、単独、重連、三重連での運用もある。
20m級、アルミニウム合金製、ロングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機MB-5085A形、モーター出力185kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 9020系50番台

近鉄の次世代通勤形電車“シリーズ21”の系列で大阪線用2両編成。
2003年に登場、2両編成×1本=2両のみ製造。
増結用、20m級、アルミニウム合金製、ロングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機MB-5085A形、モーター出力185kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 9200系

1983年に登場した8810系の3両編成バージョンともいえる一般形電車。
後に中間車が増備されて4両編成化された。
2両編成、20m級、主電動機は三菱電機複巻電動機MB-3270-A形、
モーター出力160kW、日立製作所製界磁チョッパ制御、WNドライブ。

 9820系

近鉄の次世代通勤形電車“シリーズ21”の系列で6両編成バージョン。
2001年に登場、6両編成×10本=60両が製造された。
主に奈良線で運用、一部京都線系統にも乗り入れる。
20m級、アルミニウム合金製、ロングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機MB-5085A形、モーター出力185kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 12000系

標準軌の近鉄名古屋線で「スナックカー」の愛称で活躍した特急形電車。
1967年7月に2両編成×10本=20両が近畿車輛で製造、以降は12200系に移行した。
車内に調理コーナーを設けてビュフェ営業したことから「スナックカー」の愛称が与えられ、
名古屋線特急のほか、後年は他線区にも投入された。
1969年に12007編成、1971年に12001編成が事故廃車、その他も老朽化により廃車。
制御電動車のモ12000形はスナックコーナー、制御付随車のク12100形はトイレあり。
20m級、回転式リクライニングシート、主電動機は三菱電機MB-3127-A、
モーター出力180kW、抵抗制御、WNドライブ。

 12200系

1970年の万博に際して12000系の後続として量産された標準軌の特急形電車。
スナックコーナーの拡大、4両編成、6両編成やスナックコーナーを省いた編成もある。
スナックコーナーありの2両固定編成は2両編成×20本=40両、
スナックコーナーなしの2両固定編成は2両編成×10本=20両、
スナックコーナーなしの4両固定編成は4両編成×26本=104両、
一部は事故廃車になったが、大多数は現在の活躍している。
20m級、回転式リクライニングシート、主電動機は三菱電機MB-3127-A、
モーター出力180kW、抵抗制御、WNドライブ。

 12400系

10100系代替を目的に1977年12月21日に登場した特急形電車。
12200系の後続として設計され、変更点が多いために12400系に変更された。
4両編成×3本=12両が新造、その後の増備は12410系に変更された。
客室は白とオレンジの色調でサニートーンと呼ばれ、「サニーカー」の愛称がつけられた。
主電動機は三菱電機製MB3127-A形、モーター出力180kW、抵抗制御、WNドライブ。

 12410系

12400系を3両編成化して1980年に登場した特急形電車。
名古屋線系統利用客増に伴い12200系2両編成に代わって投入された。
将来的に4両編成化するための準備も施され、12411編成から12414編成は3両編成で登場、
12415編成は竣工時から4両編成で登場、この時に他の編成も4両編成化された。
主電動機は三菱電機製MBB3127-A形、モーター出力180kW、抵抗制御、WNドライブ。

 12600系

18000系代替のため1982年に登場した12410系の改良型の特急形電車。
製造時から4両編成として落成、4両編成×2本=8両が製造された。
主電動機は三菱電機製MBB3127-A形、モーター出力180kW、抵抗制御、WNドライブ。

 15200系

老朽化した18200系「あおぞらII」の代替として登場した団体列車用の特急形電車。
「新あおぞらII」として定員の増加、リクライニングシート装備、120km/h運転など。
12200系を種車として4両固定編成×2本=8両、2両編成×2本=4両の計12両を改造。
状況に合わせて2両から8両の編成を組んで運用される。

 15400系

近鉄グループの旅行会社クラブツーリズムのツアー専用として誕生した特急形電車。
12200系を種車に2両編成×2本=4両が2011年12月15日に登場した。
公募によって決定した愛称名「かぎろひ」は万葉集にも詠まれた朝日の美しい空を差す古語に由来する。
種車はN41編成モ12241+ク12341とN42編成モ12242+ク12342で、
モ12200形がモ15400形に、ク12300形がク15300形に改造されている。

 16000系

狭軌区間である南大阪線、吉野線用に1965年3月18日に登場した特急形電車。
特急重要の増加と共に増備が繰り返され1977年までに、
2両編成×8本=16両、4両編成×1本=4両の計20両が製造された。
2両編成3本が廃車、大井川鉄道に譲渡、2両編成1本は廃車、解体、
現在2両編成×4本=8両、4両編成×1本=4両の計12両が現存。
20m級、回転クロスシート、
主電動機は三菱電機MB-3082-A形、モーター出力135kW、
抵抗制御、WNドライブ。

 16010系

狭軌区間である南大阪線、吉野線用に1981年に1編成のみ登場した特急形電車。
16000系のマイナーチェンジに位置づけられる。
2両編成×1本=2両のみ、20m級、回転クロスシート、
主電動機は三菱電機MB-3082-A形、モーター出力135kW、
抵抗制御、WNドライブ。

 16400系

老朽化した16000系2編成の置き換えを目的に製造された汎用特急形車両。
狭軌区間の南大阪線、吉野線用として1996年に2両編成×2本=4両のみが製造された。
22000系の狭軌使用に位置づけられる。
普通鋼体、主電動機はかご形三相交流誘導電動機MB-5071-A形、モーター出力160kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 16600系

「Ace」の愛称がつけられた16400系を全面改良して誕生した狭軌用汎用特急形車両。
2010年に2両編成×2本=4両が製造、モ16600形+ク16700形で組成、普通鋼体、
主電動機はかご形三相交流誘導電動機MB-5137-A形、モーター出力185kW、
2レベルPMW制御IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 20000系

標準軌区間の団体専用列車として「楽」の愛称がつけられた団体専用列車。
20100系初代「あおぞら」の代替として1990年10月に登場した。
4両編成×1本=4両が在籍、制御車2両と電動車2両で構成されている。
ク20100形+モ20200形+モ20250形+ク20150形で構成される。
制御車はダブルデッカー、電動車はハイデッカーとなっている。
主電動機は三菱電機製MB-3127-B形、モーター出力180kW、
抵抗制御、WNドライブ。

 21000系

近鉄難波(現・大阪難波)から近鉄名古屋をノンストップで結ぶ専用車として登場の特急形電車。
「アーバンライナー」の愛称がつけられ、更新工事後は「アーバンライナーplus 」と呼ばれている。
特別座席車も組み込まれ、「デラックスカー」の愛称で呼ばれている。
1988年1月に6両編成×3本が新造、1988年には6両編成×8本が新造、
利用客増により1次車3本に中間車2両が増備され、
6両編成×8本=48両、8両編成×3本=24両の計72両が製造された。
2003年から2005年にかけてリニューアル工事が実施され、
バリアフリーなどにも対応、21020系「アーバンライナーnext」に準じた内装になった。
主電動機は三菱電機製MB3302-A形、モーター出力125kW、抵抗制御、WNドライブ。

 21020系

21000系更新工事の代替車両として2002年に登場した特急形電車。
2002年12月に6両編成×2本=12両が新造、「アーバンライナーnext 」の愛称がある。
ク21120形+モ21220形+モ21320形+サ21420形+モ21520形+ク21620形で編成、
21m級、普通鋼体、デラックスシートは電動リクライニングシート、2+1座席、
レギュラーシートは手動リクライニングシート、2+2座席、
主電動機は三菱電機製かご形三相誘導電動機MB-2097形、モーター出力230kW、
2レベルPWM制御IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 22000系

老朽化した10400系、11400系の置き換えを目的に製造された汎用特急形車両。
4両編成×15本=60両、2両編成×13本=26両が製造され、
4両編成から10両編成の間で標準軌区間で多く利用されている。
「エースカー」を置き換えたため「ACE」の愛称がつけられている。
普通鋼体、主電動機はかご形三相交流誘導電動機MB-5040-A形、モーター出力135kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 22600系

「Ace」の愛称がつけられた22000系を全面改良して誕生した汎用特急形車両。
4両編成×2本=8両、2両編成×12本=24両の計20両が製造、
4両固定編成はモ22600形+サ22700形+モ22800形+ク22900形、
2両固定編成はモ22600形+ク22900形で組成、普通鋼体、
主電動機はかご形三相交流誘導電動機MB-5097-B形、モーター出力230kW、
2レベルPMW制御IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 23000系

志摩スペイン村の開業に合わせて1993年から投入を開始した特急形車両。
志摩スペイン村は近鉄が1994年4月22日に開業した複合リゾート施設であり、
それに合わせて1993年から1995年にかけて6両編成×6本=36両を新造。
「伊勢志摩ライナー」の愛称があり、デラックスカー、サロンカーを連結する。
2013年10月の伊勢神宮式年遷宮に合わせてリニューアルが行われた。
20m級、普通鋼体、主電動機は三菱電機製MB-5056A形、モーター出力200kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 26000系

狭軌区間である南大阪線、吉野線用に1990年3月15日に登場した特急形電車。
「さくらライナー」の愛称がつけられ、4両編成×1本=4両が新造された。
車体の内外のデザインは標準軌用21000系「アーバンライナー」を踏襲するが、
飛鳥、吉野を結ぶ特急としてリファインされている。
2011年4月2日よりリニューアルされて登場、3号車がデラックスカーに変更された。
普通鋼体、20m級、フリーストップ簡易リクライニングシート、
主電動機は直流直巻電動機三菱電機製MB-3308-A形、モーター出力95kW、
抵抗制御、WNドライブ。

 30000系

2階建て車両を組み込んだ「ビスタカーIII世」として1978年に登場した特急形電車。
普通鋼体製で、後の更新で「ビスタEX」と愛称名が変更された。
4両編成で中間の2両をダブルデッカーとし、先頭車を電動車とした。
1978年から1985年にかけて4両編成×15本=60両が製造された。
1996年から2000年にかけてリニューアル工事が実施された。
主電動機は三菱電機製MB3127-A形、モーター出力180kW、抵抗制御、WNドライブ。


 50000系

2013年の伊勢神宮式年遷宮による観光需要に併せて登場した特急形電車。
6両編成×2本=12両が製造され、2013年3月21日から運行された。
「しまかぜ」の愛称がつけられ、通常車でも2+1の座席配列、サロン席や和洋個室、
さらにはカフェテリアの設置など観光需要に特化して開発された。
走行装置の基本的なシステムは20120系に準じている。
制御車2両と電動車3両と付随車1両で組成、
ク50600形+モ50500形+サ50400形+
モ50300形+モ50200形+ク50100形で構成される。
サ50400形はカフェ車、モ50300形はグループ席車両となっている。
全席に特急料金に加え「しまかぜ」特別車両料金が設定されている。
そのため「しまかぜ」に他形式が代走することは出来ない。
普通鋼体、前面展望式、最大でも1両の定員が30名となっている。
主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製MB-2097B2形、モーター出力230kW、
2レベルPWM制御IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

260系
内部線
610系
養老線
620系
養老線
1026系
天理線
1230系
奈良線


1230系
名古屋線
1440系
志摩線
1810系
名古屋線
2000系
名古屋線
2430系
大阪線


3000系
京都線
3200系
京都線
3220系
奈良線
5800系
名古屋線
6200系
南大阪線


6400系
南大阪線
6620系
吉野線
7000系
けいはんな線
7020系
けいはんな線
8000系
京都線


8400系
田原本線
8800系
橿原線
8810系
京都線
9000系
鳥羽線
9820系
京都線


12200系
「スナックカー」
12400系
「サニーカー」
15400系
「かぎろひ」
16000系
特急吉野線
16010系
特急南大阪線


21000系
「アーバンライナー
plus」
21020系
「アーバンライナー
next」
22000系
「ACE」
23000系
「伊勢志摩ライナー」
23000系
「伊勢志摩ライナー」


30000系
「ビスタEX」
50000系
「しまかぜ」


 南海電気鉄道

大阪から和歌山、高野山への路線を所有しする鉄道会社で、
南海道(紀伊、淡路島、四国)へ路線延長を目指して「南海」を社名にした。
1884年(明治17年)6月16日に大阪堺間鉄道が設立され、同年阪堺鉄道に社名変更。
1885年12月29日には現在の南海本線の一部を開業させた。
1895年8月25日に南海鉄道が設立され、1898年10月1日に阪堺鉄道を合併、
1903年には難波−和歌山市間が全通した。
その後、浪速電車軌道を合併、阪堺電気軌道を合併、大阪高野鉄道、高野大師鉄道を合併、
高野山電気鉄道を設立、阪和電気鉄道を合併、加太電気鉄道を合併する。
戦時中の1944年5月1日に阪和電気鉄道の敷設した山手線を運輸通信省が買収、
国鉄阪和線となる。
同年6月1日には関西急行鉄道と南海鉄道が合併し、近畿日本鉄道が誕生する。
戦後、1925年に設立された高野山電気鉄道が南海電気鉄道に社名変更し、
1947年6月1日に旧・南海鉄道の路線を引き継いだ。
1980年には所有していた軌道線を阪堺電気軌道に分離譲渡した。

南海線
 南海本線/難波−和歌山市64.2km
 高師浜線/羽衣−高師浜1.5km
 多奈川線/みさき公園−多奈川2.6km
 加太線/紀ノ川−加太9.6km
 和歌山港線/和歌山市−和歌山港2.8km
空港線/泉佐野−関西空港8.8km
高野線/汐見橋−極楽橋64.5km
 鋼索線/極楽橋−高野山0.8km

 1000系

南海電鉄標準通勤型車両として1992年より製造された汎用通勤形電車。
南海本線、高野線の双方で使用され、合計76両が東急車輛製造で製造された。
基本編成は南海線に6両編成×6本=36両、高野線に6両編成×4本=24両、
付属編成は南海線に2両編成×2本=4両、高野線に2両編成×4両=8両、
6次車50番台は南海線に4両編成×1本=4両が在籍、
付属編成の電動車は30番台に付番、6次車は50番台に付番、
20m級、軽量構造ステンレス車体、片側4扉、ロングシート、車端部のみボックスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機MB-5046-A形、、モーター出力180kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。
50番台のみ主電動機はかご形三相誘導電動機MB-5091-A形、、モーター出力180kW、
2レベルIGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 2000系

橋本から極楽橋までの山岳路線直通「ズームカー」の一系列のの通勤形電車。
高野線のほか、平地の南海本線でも使用される。
基本編成は4両編成×9本=36両、付属編成は2両編成×14本=28両が在籍、
17.7m級、軽量構造ステンレス車体、片側2扉。
主電動機は東洋電機製造製、モーター出力100kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 2200系

高野線の山岳区間直通運行用「ズームカー」として1958年から製造された22000系を、
車体更新して2両編成×3本=6両が誕生した。
誕生当時は高野線急行などにも従事していたが、2000系新造によってワンマン運転設備が追加し、
汐見橋線、高師浜線、多奈川線などの支線用に転出された。
また2203編成は2009年7月3日に観光列車「天空」に再改造された。

 2230系

高野線の山岳区間直通運行用「ズームカー」として1958年から製造された22000系を、
車体更新して2両編成×3本=6両が誕生した。
各支線の非冷房車置き換えとワンマン運転を目的に改造、転出している。
2両編成単独の使用を目的としていることから正面幌や電気連結器の撤去などを行っている。

 2300系

高野線の山岳区間直通運行用「ズームカー」として2005年3月31日から運転を開始した。
山岳区間を単独で運行できる車両として2両編成×4本=8両が新造された。
平坦区間、準山岳区間を100km/hで走行できる性能を有する。
編成毎に愛称が設定されていて、2301-2351は「さくら」、
2302-2352は「はなみずき」、2303-2352は「しゃくなげ」、
2304-2354は「コスモス」と名付けられている。
ステンレス車体、転換クロスシート2+1列配列、
主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6312-A形、モーター100kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 3000系

南海電鉄6200系をベースに設計され1975年に営業運転を開始した、
大阪府都市開発(現・泉北高速鉄道)の通勤型電車であり、
2012年11月23日のダイヤ改正で余剰となった車両が南海電鉄に譲渡された。
譲渡されたのは4両編成351編成、3515編成、3517編成、
及び2両編成の3555編成で、南海色に塗色変更して運行されている。
セミステンレス車体、増備車50番台ははオールステンレス車体、
電動カム軸式抵抗制御、歯車式平行可とう駆動。

 6000系

高野線難波−三日市町間の平坦区間専用として1962年に登場した通勤形電車。
山岳区間に乗り入れないことを前提に設計され、また登場時は600Vだったがその後昇圧され、
登場時は3両編成だったがその後4両編成のバージョンが登場、3両編成も4両編成化されている。
1969年までに4両編成×18本=72両が製造され、全車在籍している。
20m級、オールステンレス車体、片側片開き4扉、
主電動機は直流直巻電動機、超多段式バーニア抵抗制御、WNドライブ。

 6200系

高野線難波−三日市町間の平坦区間専用として1974年に登場した通勤形電車。
山岳区間に乗り入れないことを前提に設計され、また
昇圧後に車体構造や電装品の見直しにより、コスト低減と経済効率の向上が図られた。
1985年までに6両編成×6本=36両、4両編成×4本=16両が新造され、
また2001年に8000系6両編成が編入され、計58両となった。
2009年から2012年にかけて車体更新が行われた。
20m級、オールステンレス車体、片側両開き4扉、
主電動機は直流直巻電動機、抵抗制御、WNドライブ、
更新車は主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6313-A形、モーター出力200kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 6300系

高野線難波−三日市町間の平坦区間専用として1970年に登場した通勤形電車。
山岳区間に乗り入れないことを前提に設計され、電装品は6000系複電圧対応車と共通である。
客扉を片側1.3mの両開きとして乗降がスムーズに行えるように設計された。
登場時は6100系を何乗っていたが、その後台車の高速行きでの乗り心地の悪さが露呈し、
1996年から2009年にかけてに台車を全て交換する更新工事を実施、
この際6100系から6300系に改番された。
6両編成×8本=48両、4両編成×4本=16両、2両編成×6本=12両の計76両が更新された。
20m級、オールステンレス車体、片側両開き4扉、
主電動機は直流直巻電動機、超多段式バーニア抵抗制御、WNドライブ。

 8000系

南海本線7000系置き換えのため2007年より登場した通勤形電車。
2014年までに4両編成×13本=52両が製造された。
走行機器や車内設備は1000系を踏襲しており、連結運転も可能。
また2011年9月より12000系と連結して特急「サザン」自由席にも充当。
東急車輛製造標準車体の20m級、ステンレス製軽量構造、片側4扉、
主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製MB-5091A2形、モーター出力180kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 8200系

高野線三日市町−橋本の複線化により平坦区間専用として1982年に登場した通勤形電車。
山岳区間に乗り入れないことを前提に設計され、南海で初めて界磁チョッパ制御装置を採用。
1982年、1984年、1985年に6両編成×3本=18両が製造された。
8703編成はかご形三相誘導電動機やIGBT素子VVVFインバータ制御に更新工事が施され、
6200系50番台に改番された。
20m級、軽量ステンレス構造、片側両開き4扉、ロングシート、
主電動機は複巻整流子電動機三菱電機製MB-3280-AC形、モーター出力160kW、
界磁チョッパ制御、WN式平行カルダン。
6200系50番台はかご形三相誘導電動機、モーター出力160kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WN式平行カルダン。

 9000系

南海本線旧1000系淘汰のために1985年に登場した通勤形電車。
南海本線としては初のオールステンレス車であり、
1988年までに4両編成×5本=20両、6両編成×2本=12両が製造された。
20m級、軽量ステンレス構造車体、片側両開き4扉、ロングシート、
主電動機は直流複巻式電動機三菱電機製MB-3280-BC形、モーター出力160kW、
界磁チョッパ制御、WNカルダン。

 10000系

南海本線特急「サザン」に充当するために製造された指定席用特急専用車。
それまでの四国号で使われていた1000系の足回りを流用し、2両編成×10本=20両が登場。
1992年に中間車8両が製造され、先頭車6両を中間車に改造し、4両編成×7本=28両に組成された。
製造から20年以上経っているにもかかわらず車体更新されず、一部廃車もあり、
12000系が登場したことなどから今後の動向が注目される。
普通鋼製、20m級、7000系、7100系等との併結運転のため貫通扉あり。
主電動機は直流直巻電動機MB-3072-B形、モーター出力145kW、
超多段式バーニア抵抗制御、WNドライブ。

 11000系

高野線橋本以北の特急「りんかん」用として1992年に製造された特急形電車。
4両編成×1本=4利用のみが東急車輛製造で製造された。
橋本以南の山岳区間には乗り入れることが出来ない。
10000系を基本として21m級、普通鋼体、フリーストップ式リクライニングシート採用の回転クロスシート、
主電動機は直流直巻電動機、モーター出力145kW、抵抗制御、WNドライブ。

 12000系

10000系南海本線特急「サザン」の後続として2011年9月に登場した指定席用特急専用車。
「サザン・プレミアム」の愛称が用いられ、8000系普通車と連結して運行される。
基本設計も8000系に準じて4両編成×1本=4両が東急車輛製造で新造された。
20m級、軽量ステンレス無塗装車体、前面のみFRP製、前面貫通路設置、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力180kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 30000系

老朽した20000系代替のために1983年に製造された高野線用の特急形電車である。
高野線山岳区間を走るズームカーに分類され、東急車輛製造で4両編成×2本=8両が製造された。
高野線難波−極楽橋間の特急「こうや」及び難波−橋本間の特急「りんかん」に充当。
17m級、普通鋼体、全電動車、主電動機は直流直巻電動機三菱電機製MB-3072-B7形、
モーター出力145kW、抵抗制御、WNドライブ。

 31000系

30000系装備車として貫通扉を採用し1999年に製造された高野線用の特急形電車である。
高野線山岳区間を走るズームカーに分類され、東急車輛製造で4両編成×1本=4両のみ製造された。
廃車となった22000系の電気機器を流用、
高野線難波−極楽橋間の特急「こうや」及び難波−橋本間の特急「りんかん」に充当。
また30000系及び11000系と連結で8両編成の運転の可能、
17m級、普通鋼体、全電動車、主電動機は直流直巻電動機三菱電機製MB-3072形、
モーター出力145kW、抵抗制御、WNドライブ。

 50000系

難波から関西空港を結ぶ特急「ラピート」専用車両して1994年に登場した特急形電車。
1994年9月4日の関西国際空港開業にあわせて6両編成×6本=36両が東急車輛製造で製造された。
空港アクセス専用ということから登場時には航空機をイメージした独自の先頭形状や車体色が話題となった。
普通鋼体、6両中4両がレギュラーシート、2両がスーパーシートとした。
主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6311-A形、モーター出力180kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

1000系
南海本線
2000系
南海本線
2200系
南海本線
2230系
和歌山港線
2300系
高野線


6000系
高野線
6200系
高野線
7100系
南海本線
8200系
高野線
9000系
南海本線


10000系
「サザン」
12000系
「サザンプレミアム」
30000系
「こうや」
31000系
「こうや」
50000系
「ラピート」


 京阪電気鉄道

その名の通り、大阪から京都、滋賀へ路線を持つ鉄道会社で、鉄道路線と軌道路線を所有する。
設立は1906年(明治39年)11月19日で、
1915年には大阪天満橋から三条までの区間が完成する。
1922年新京阪鉄道を設立、新京阪線、千里山線、嵐山線を敷設し1930年に合併する。
そのほか、和歌山水力電気を合併、京津電気軌道を合併、琵琶湖鉄道汽船を合併する。
1930年には和歌山水力電気の事業を合同電気に譲渡、
1942年(昭和18年)10月1日に陸上交通事業調整法により阪神急行電鉄と合併し、社名が京阪神電鉄となる。
1945年交野電気鉄道の事業を譲渡される。
1949年12月1日に京阪本線などを分離して京阪電気鉄道として独立する。
新京阪鉄道の路線は京阪神急行電鉄に残り、現在の阪急電鉄京都本線となる。
1989年には鴨東線が開業し、出町柳まで延伸し、叡山電鉄と接続、
叡山電鉄は京福電気の子会社から2002年に京阪電気鉄道の完全子会社となっている。

京阪線
 京阪本線/淀屋橋−三条49.3km
 鴨東線/三条−出町柳2.3km
 交野線/枚方市−私市6.9km
 宇治線/中書島−宇治7.6km
 鋼索線/八幡市−男山山上0.4km
大津線
 京津線/御陵−浜大津7.5km
 石山坂本線/石山寺−坂本14.1km

 1000系

架線電圧1,500Vへの昇圧対応のため700系吊り掛け駆動車から改造して誕生した通勤形電車。
車体新製から浅く冷房化され、車体強度も問題がないことから継続使用となり、
700系全44両中42両が1977年から1978年ににかけて機器を新造して改造、
7両編成×6本=42両として誕生、1990年代に車体更新した。
主電動機は直巻整流子電動機TDK-8120A1形、モーター155kW、
竣工時は抵抗制御、更新後に界磁添加励磁制御、中空軸平行カルダン駆動。

 2200系

京阪本線天満橋から淀屋橋延伸に併せて1964年に登場した通勤形電車。
2000系をベースに製造され、2両編成、4両編成、6両編成で誕生、
増加する利用客に対処するために7両編成に組成し、一部余剰廃車が発生した。
架線電圧の1500Vへの昇圧に併せて工事が行われ、正面貫通扉の変更、
制御装置も抵抗制御から回生ブレーキ付きの界磁添加励磁制御となり、
また昇圧により8両編成化が可能となり、付随車が新造された。
経年により一部廃車が発生している。

 2400系

製造時から冷房設備を搭載している車両として1969年から1970年にかけて製造された通勤形電車。
22000系をベースに製造され、7両編成×6本=42両が新造された。
架線電圧の1500Vへの昇圧を前提に設計されており、電装品はそれに対応した複電圧仕様のものを使用した。
全長18.7m、モーター出力155kw、界磁添加励磁制御、平行カルダン駆動。

 2600系

1959年に登場した2000系「スーパーカー」を改造して1978年に登場した通勤形電車。
架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧に対して複電圧仕様へ変更し、車体や代車を改修して改番された。
旧2000系からの改造ではあるが、車籍を受け継がずに代替え新製扱いとされた。
また昇圧後に7両編成の不足が発生したことから30番台として7両×4本を新造した。
旧2000系からの代替新造の0番台は103両、新造の30番台28両で計131両が登場したが、
0番台に廃車などが発生し現在では7両編成×7本=49両、5両編成×2本=10両、
4両編成×1本=4両の計63両が在籍。
主電動機は複巻電動機東洋電機製造TDK-8135A形、モーター出力155KW、界磁位相制御。

 3000系

2008年10月19日から営業運転を開始した京阪優等列車用の一般型電車。
愛称は「コンフォート・サルーン」で、8両編成×6本=48両が川崎重工業で製造された。
車長は先頭車18.9m、中間車18.7m、アルミニウム合金車体、客用ドア間は横2+1配列転換クロスシート、
車端部はロングシート、運転席後部は横2+2配列転換クロスシートが採用。
主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6151-C形、モーター出力200kW、
IGBT素子2レベルVVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 5000系

架線電圧600V時代の利用客増に対する対策として設計された多扉通勤形電車。
1970年から1980年にかけて7両編成×7本=490両及び事故代替1両の計50両が製造された。
最大の特徴は片側両開き5扉の設計になっており、そのうち2扉は座席昇降機構を持ち、
3扉で運行する時は座席が下りてきて、5扉で運行する時は上がるという機能を有している。
主電動機は直流直巻整流子電動機東洋電機製造TDK-8120A及びA1形、
モーター出力は昇圧前は130kw、昇圧後は155kW、
竣工時は抵抗制御、更新後は界磁添加励磁制御、中空軸平行カルダン駆動。

 6000系

1983年の架線電圧1500V昇圧に対応できない旧型車両置き換えのために登場した通勤形電車。
登場時はまだ600Vだったために4両編成×5本=20両が支線で運転されていた。
これらも中間車3両を組み込み7両編成化し、新造7両編成6本とあわせて、
また一部は8両編成化し、8両編成×12本=96両、7両編成×2本=14両が在籍する。
全長18.7m、アルミ大型押出型材、製造時で前期形、後期形、7000系車体形が存在。
主電動機は複巻整流子電動機TDK8135-A形、モーター出力155kw、
界磁位相制御、中空軸平行カルダン駆動。

 7000系

1989年に登場した京阪としては初めてのVVVFインバータ制御採用の通勤形電車。
1989年から1993年にかけて7両編成×4本=28両が製造された。
基本デザインは6000系を踏襲しており、車長18.7m、
主電動機はTDK6151-A形、モーター出力200kw、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD継手平行カルダン駆動。

 7200系

1995年に登場した7000系改良型のVVVFインバータ制御採用通勤形電車。
8両編成×2本=16両、7両編成×1本=7両の計23両が川崎重工業兵庫工場で製造された。
回生ブレーキ優先全電気指令式電磁直通空気ブレーキを採用して省エネルギー化を図っている。
主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6151-5A形、、モーター出力200kw、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD継手平行カルダン駆動。

 8000系

旧3000系置き換えにために1989年に登場した特急料金不要の特急形車両。
当初は3000系6両編成の7両編成化のための中間車両のみを製造する予定だったが、
新型車両の人気の高さから3000系は1編成のみを残して8000系に置き換えられた。
1993年までに7両編成×10本が製造され、1995年からはダブルデッカーを新造増結、
最終的に8両編成×10本=80両となった。
出町柳寄り車端部上部にテレビを設置、2012年6月まで「テレビカー」として運用されていた。
2011年までに3000系をベースにしたリニューアルが行われ、
車端部をロングシートに置き換え、転換クロスシート車からセミクロスシート車となった。
車長は先頭車18.9m、中間車18.7m、アルミニウム合金車体、8800形のみ普通鋼体、転換クロスシート、
主電動機は東洋電機製造製直流複巻TDK-8161A形、モーター出力175kw、
界磁位相制御、中空軸たわみ板継手平行カルダン駆動。

 9000系

通勤時の混雑緩和と遠距離の着席サービスを両立するため1997年に登場した通勤形電車。
7200系をベースに8両編成×5本=40両が川崎重工業で製造された。
ロングシートに一部固定クロスシートを採用したセミクロスシート車として誕生したが、
2008年から2010年にかけてロングシート化された。
車長先頭車18.4m、中間車18.2m、主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製TDK-6151-A形、
モーター出力200kW、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD継手平行カルダン駆動。

 10000系

老朽化した1990系、2600系の置き換え用として2002年に登場した通勤形電車。
7200系をベースに設計され、4両編成×6本=24両が製造された。
主に支線である宇治線と交野線で運用されており、本線での定期運用は現在ない。
回生ブレーキ優先全電気指令式電磁直通ブレーキを採用、ロングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力200kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手平行カルダン駆動。

 13000系

10000系及び3000系をベースに2012年に開発された通勤形電車。
支線用の4両編成×6本=24両、本線用の7両編成×1本=7両が製造された。
車長先頭車18.9m、中間車18.7m、セミダブルスキン構体アルミニウム合金車体、ロングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機TDK6151-C形、モーター出力200kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御。

1000系
京阪本線
2200系
京阪本線
2400系
京阪本線
2600系
京阪本線
3000系
京阪本線


5000系新塗色
京阪本線
6000系
京阪本線
7000系
京阪本線
8000系
京阪本線
8000系新塗色
京阪本線


9000系新塗色
京阪本線
10000系
交野線


 阪急電鉄

宝塚、神戸、京都に本線を持つ阪急東宝グループの鉄道会社で、
阪急ホールディングスの子会社。
阪急ホールディングスは2006年10月1日より阪急阪神ホールディングスになる。
1906年(明治39年)10月19日に箕面有馬電気軌道として設立され、
1910年には宝塚本線、箕面線が完成した。
1918年2月4日には社名を阪神急行電鉄に変更し、
1920年には神戸本線、伊丹線が開業した。
戦時中の1943年10月1日に京阪電気鉄道と合併し、京阪神急行電鉄となる。
戦後京阪電鉄は独立するが、新京阪鉄道が敷設した路線を譲り受け、京都本線などとする。
創業者の小林一三は鉄道路線の敷設だけではなく沿線開発にも注力し、
宝塚歌劇団などの事業展開も積極的に行い、利用客向上に勤めた。

型式番号は原則として4桁の数字で表し、形式符号はない。
設立の経緯から宝塚本線、神戸本線と京都本線では車両機関に違いがある。

  千の位・・・車両形式別に番号が割り当てられている。
  百の位・・・0〜2宝塚本線、神戸本線先頭車、3〜4京都本線先頭車、
      5〜7宝塚本線、神戸本線中間車、8〜9京都本線中間車
  十の位・・・0〜4電動車、5〜9付随車

神戸線
 神戸本線/梅田−三宮32.3km
 伊丹線/塚口−伊丹3.1km
 今津線/宝塚−今津9.3km
 甲陽線/夙川−甲陽園2.2km
宝塚線
 宝塚本線/梅田−宝塚24.5km
 箕面線/石橋−箕面4.0km
京都線
 京都本線/十三−河原町45.3km
 千里線/天神橋筋六丁目−北千里13.6km
 嵐山線/桂−嵐山4.1km

 1000系

すべてのお客様に快適な移動空間を継承しながらもさらなる環境性能の向上を新たなコンセプトに、
2013年11月28日により営業運転を開始した宝塚線、神戸線用の通勤形電車。
8両編成×3本=24両が日立製作所で製造された。
全長19m、ダブルスキン構造アルミニウム合金車体、
主電動機は全閉自冷式永久磁石同期電動機、モーター出力190kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 1300系

すべてのお客様に快適な移動空間を継承しながらもさらなる環境性能の向上を新たなコンセプトに、
2014年3月30日により営業運転を開始した京都線用の通勤形電車。
8両編成×2本=16両が東洋電機製造製で製造された。
全長18.9m、ダブルスキン構造アルミニウム合金車体、
主電動機は全閉内扇式かご形三相誘導電動機、モーター出力190kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

 2000系

1960年から1962年にかけて42両が製造された宝塚線、神戸線用の通勤形電車。
製造時は三宮向き制御電動車は12両、中間電動車は9両、梅田向き制御車は12両、付随車は9両、
三宮向き制御電動車は2000形奇数、中間電動車は2000形偶数、
梅田向き制御車2050形偶数、付随車は2050形奇数に付番された。
一部は能勢電鉄に譲渡されたが、残りはすべて廃車された。
鋼製準張殻構造採用の軽量構造車体、全面貫通扉、ロングシート、
主電動機は直流複巻補償巻線付電動機東京芝浦電気SE-572B形、
抵抗制御、WNドライブ。

 2300系

神宝線2000系の姉妹車として1960年に登場した京都線用の通勤形電車。
製造時は梅田向き制御電動車2300形は28両、中間電動車2330形は16両、
河原町向き制御車2350形は28両、付随車は6両、計45両が、
1960年から1967年までに阪急電鉄の子会社であるナニワ工機で製造された。
現在は7両編成で京都線普通列車に使用されている。
車長19m、鋼製準張殻構造採用の軽量構造車体、全面貫通扉、ロングシート、
主電動機は直流複巻電動機東洋電機製造TDK812-A形、モーター出力150kW、
制御装置は製造当初は抵抗制御、更新車は界磁チョッパ制御、一部は電機子チョッパ制御、
中空軸平行カルダン駆動。

 3000系

阪急神戸本線の神戸高速線、山陽電気鉄道本線への乗り入れとそれに対する昇圧に対応した通勤形電車。
三宮、宝塚方制御電動車3000形は34両、梅田方制御車3050形は34両、
中間電動車3500形は34両、付随車3550形は12両、
1964年から1969年までに計114両が阪急電鉄の子会社であるナニワ工機で製造された。
車長19m、普通鋼体、主電動機は東京芝浦電気製SE-534形、モーター出力170kW、
抵抗制御、WNドライブ駆動。

 3100系

1964年に登場した3000系と基本構造は共通の宝塚線用の通勤形電車。
3000系との相違は比較的低速区間のために主電動機が変更されている。
宝塚向き制御電動車3100形は12両、中間電動車3600形は12両、
梅田向き制御車3150形は12両、付随車3650形は4両、計40両が、
1964年から1967年までにナニワ工機で阪急電鉄の子会社である製造された。
車長19m、普通鋼体、主電動機に東京芝浦電気製SE-535形、モーター出力120kW、
抵抗制御、WNドライブ駆動。

 3300系

「民営鉄道標準車体」を採用して1967年から1969年に登場した京都線用の通勤形電車。
大阪市営地下鉄6号堺筋線への相互直通運転のため「民営鉄道標準車体」を採用、
車両の設計には同時期に登場した神宝線5000系とは共通している。
梅田向き制御電動車3300形は48両、河原町向き制御車3350形は18両、
河原町向き制御電動車3400形は30両、中間電動車3800形は18両、
付随車3850形は6両、計120両は阪急電鉄の子会社であるナニワ工機で製造
1979年追加製造の付随車3950形は6両がアルナ工機で製造された。
車長18.9m、普通鋼体、主電動機は東洋電機製造製TDK-831A形、
モーター出力130kW、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動。

 5000系

神戸本線昇圧後に投入することを目的に設計され、1968年に登場した神戸線用の通勤形電車。
複電圧車として製造された3000系が製造されていたが、
予定されていた山陽電鉄への乗り入れも考慮、1500Vへの昇圧後に投入することを前提として設計、
3000系の単電圧車に位置づけられ、基本設計も3000系に準拠している。
梅田向き制御電動車5000形は16両、増結用制御電動車5040形は2両、
新開地向き制御車5050形は14両、中間電動車5500形は14両、
付随車5550形は1両、計47両が新造された。
また5000形を中間電動車化して5520形、5040形を中間電動車化して5540形した改造形式、
5100系から付随車5570形、5580形も存在する。
全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
現在は8両編成に組成され、8両編成×8本=64両として全編成が神戸本線で使用されている。
車長19m、普通鋼体、主電動機は直巻整流子電動機東京芝浦電気製SE-542形、
モーター出力170kW、抵抗制御、WNドライブ駆動。

 5100系

冷房試作車5200系に続く冷房搭載量産車として1971年に登場した通勤形電車。
敷設の経緯の相違から使用機器の違う神宝線と京都線の使用機器を極力統一し、全線で運行できるように設計された。
1974年までに90両全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
製造時は4両編成先頭車は5100形、3両編成先頭車5120形、2両編成先頭車5140形に付番されたが、
5132編成からはこのルールが崩れ、付随車は5650形に付番される。
京都線にも投入されたが、5300系登場により神宝線に転属していった。
8両編成×8本=64両が宝塚線、6両編成×1本=6両が今津線、3両が休車で計73両が現存、
残り17両は5000系5570形、5580形に改造転属された。
車長19m、普通鋼体、モーター出力140kW、抵抗制御、WNドライブ駆動。

 5300系

「民営鉄道標準車体」を採用して1972年に登場した冷房装置装備の京都線用の通勤形電車。
大阪市営地下鉄6号堺筋線への相互直通運転のため「民営鉄道標準車体」を採用、
神宝線5100系採用の機器を導入して誕生、1984年までに105両が製造された。
梅田向き制御電動車5300形は25両、河原町向き電動制御車5400形は25両、
5300形から運転台を取り除いた中間電動車5800形は10両、付随車5850形は35両、
5400形から運転台を取り除いた中間電動車5900形は10両が製造された。
7両編成×7本=49両、8両編成×7本=56両が京都線で活躍している。
車長18.9m、普通鋼体、主電動機は東洋電機製造製TDK-8550A形、
モーター出力130kW、抵抗制御、TD平行カルダン駆動。

 6000系

5100系の電装品に2200系の車体を組み合わせて誕生した神戸線、宝塚線用の通勤形電車。
1976年から1980年にかけて126両が誕生、1985年に4両が追加製造された。
梅田方制御電動車6000形は23両、新開地及び宝塚方制御電動車6100形は23両、
電動発電機、空気圧縮機、蓄電池搭載の中間電動車6500形は15両、付随車6550形は54両、
パンタグラフと制御器搭載の中間電動車6600形は15両が新造された。
また2200系から制御車2両、付随車8両の10両が編入された。
全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
車長19m、普通鋼体及びアルミニウム合金車体、
主電動機は直流直巻電動機東京芝浦電気製SE-607形、
モーター出力140kW、抵抗制御、WNドライブ駆動。

 6300系

2800系置き換えのために5300系電装品や足回りを元に京都線特急運用車両。
1975年から1978年までに8両編成×8本=64両が製造、
また6300編成は後続の7300系が既に登場しており、
主電動機や制御装置、駆動装置などが変更され8両編成×1本=8両のみ製造された。
京都線特急に運用されてきたが、老朽化や2扉のために乗降時間がかかることによる遅延などが問題となり、
8両編成3本がリニューアル工事を受けてセミクロスシート車化、中間車を減車して4両編成化された。
6350編成は6両に減車して梅田から嵐山までの臨時快速に充当、
6354編成は6両編成に減車して2011年3月19日より京風車内にリニューアルした「京トレイン」になった。
現有形式は梅田方制御車6350形は8両、河原町、嵐山方電動車6450形は8両、
パンタグラフと制御器搭載の中間電動車6800形は16両、
電動発電機、空気圧縮機搭載の中間電動車6900形は16両、
既に廃車になって消滅した形式は梅田方制御電動車6330形1両、河原町方制御電動車6430形1両、
電動発電機、空気圧縮機搭載の中間電動車6930形1両、パンタグラフと制御器搭載の中間電動車683形1両、
付随車6850形は20両が製造された。
車長19m、普通鋼体、片側2扉、主電動機は直流直巻電動機東洋電機製造製TDK-8550A形、
モーター出力140kW、抵抗制御、TD平行カルダン駆動。
6330編成は主電動機直流複巻電動機東洋電機製造製TDK-8580A形
モーター出力150kW、界磁チョッパ制御、WN駆動。

 7000系

6000系をベースに界磁チョッパ制御、複巻電動機を採用した神戸線、宝塚線用の通勤形電車。
梅田方制御電動車7000形、新開地及び宝塚方制御電動車7100形、
新開地及び宝塚方制御制御車7150形、
補助電源、空気圧縮機搭載の中間電動車7500形、付随車7550形、
パンタグラフと主電動機搭載の中間電動車7600形が新造された。
全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
神戸線は7000系のみで組成される8両編成×17本=134両、
8000系2両を連結して8両編成に組成される6両編成×3本=18両、
増結用2両編成7本=14両、6000系に連結される中間車6両の計172両が在籍。
現在の配属は宝塚線は7000系のみで組成される8両編成×3本=24両、
他編成連結を前提として組成された4両編成×1本=4両、
2両編成×5本=10両の計38両が在籍している。
車長19m、普通鋼体及びアルミニウム合金車体、
主電動機は直流複巻電動機東京芝浦電気製SE-577形、
モーター出力150kW、回生ブレーキ付界磁チョッパ制御、WNドライブ駆動。

 7300系

界磁チョッパ制御を採用した7000系を京都線仕様にして誕生した通勤形電車。
1982年から1989年までに83両が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
梅田方制御電動車7300形は17両、河原町方制御電動車7400形は9両、
河原町方増結用制御車7450形は8両、電動発電機、空気圧縮機搭載の中間電動車7800形は9両、
付随車7850形は32両、パンタグラフと制御器搭載の中間電動車6800形は9両
7230編成は2007年11月からリニューアル工事を実施、
7303編成は2014年7月に主制御装置をIGBT素子VVVFインバータ制御に変更した。
車長18.9m、普通鋼体及びアルミニウム合金、
主電動機は直流直巻電動機東洋電機製造製TDK-8580-A形、
モーター出力150kW、界磁チョッパ制御、TD平行カルダン駆動、
7310編成のみかご型三相誘導電動機東洋電機製造製TDK-6125-A形、
モーター出力180kW、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 8000系

阪急電鉄創立80周年記念を記念して1988年に登場した神戸線、宝塚線用の通勤形電車。
梅田方制御電動車8000形、8200系同一機器搭載の梅田方制御電動車8040形、
新開地及び宝塚方制御電動車8100形、新開地及び宝塚方制御電動車クロスシート車8102形、
増結用新開地及び宝塚方制御車8150形、宝塚方制御車8190形、
パンタグラフ、VVVFインバータ搭載の中間電動車8500形、中間電動車クロスシート車8502形、
空気圧縮機、静止形インバータ搭載の付随車8550形、
VVVFインバータ搭載の中間電動車8600形、付随車8750形が新造された。
全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
神戸線は8両編成×6本=48両、2両編成×4本=8両の計56両が在籍、
宝塚線は8両編成×4本=32両、2両編成×5本=10両の計42両が在籍する。
車長19m、アルミニウム合金車体、ロングシート、一部セミクロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機東京芝浦電気製SEA-317形、モーター出力170kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。
8040形は主電動機はかご形三相誘導電動機東京芝浦電気製SEA-350形、モーター出力200kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。
8001のみ永久磁石同期電動機、SiC-VVVFインバータ制御。

 8200系

神戸線ラッシュ時の増結用2両編成として1995年に製造された通勤形電車。
増結用として2両編成×2本=4両が在籍、
梅田方制御電動車8200形2両、三宮方制御車8250形2両が新造された。
全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
車長19m、アルミニウム合金車体、ロングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機東京芝浦電気製SEA-350形、モーター出力200kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。

 8300系

8000系の京都線仕様としてVVVFインバータ制御を採用した通勤形電車。
大阪市営地下鉄堺筋線直通対応車として1989年から営業運転を開始した。
梅田方制御電動車8300形は15両、河原町方制御電動車8400形は11両、
河原町方増結用制御車8450形は8両、
パンタグラフと主電動機、制御器搭載の中間電動車8800形は11両、
静止形インバータ、空気圧縮機搭載の付随車8850形は22両、
主電動機、制御器搭載の中間電動車8900形は5両が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
8両編成×5本=40両、2両編成+6両編成に分割できる8両編成×4本=32両、
7300系7325編成と連結して8両編成を組成する6両編成1本、
7300系7326編成と連結して8両編成を組成する6両編成1本の計84量が在籍する。
車長18.9m、普通鋼体及びアルミニウム合金、ロングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製TDK-6125-A形、モーター出力170kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 9000系

日立製作所の「A-train」を採用して2006年に登場した神戸線、宝塚線用の通勤形電車。
梅田方制御電動車9000形、新開地及び宝塚方制御電動車9100形、
パンタグラフ、VVVFインバータ搭載の中間電動車9500形、
梅田方から数えて2番目に連結される空気圧縮機、静止形インバータ搭載の付随車9550形、
梅田方から数えて3番目に連結される空気圧縮機、静止形インバータ搭載の付随車9560形、
8両編成×11本=88両が日立製作所で製造された。
車長19m、アルミニウム合金車体、ロングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機東京芝浦電気製、モーター出力200kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。

 9300系

日立製作所の「A-train」を採用して2003年に登場した京都線用の特急形電車。
梅田方制御電動車9300形は11両、河原町方制御電動車9400形は11両、
パンタグラフ、VVVFインバータ搭載の中間電動車9800形は11両、
2号車として連結される空気圧縮機、静止形インバータ搭載の付随車9850形は11両、
6号車として連結される空気圧縮機、静止形インバータ搭載の付随車9860形は11両、
3号車として連結される付随車9870形は11両、4号車として連結される付随車9880形は11両、
5号車として連結される付随車9890形は11両が日立製作所で製造された。
8両編成×11本=88両が在籍、通勤特急、快速急行、快速、準急などに充当される。
車長18.9m、アルミニウム合金車体、片側3扉、転換クロスシートを含むセミクロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機東京芝浦電気製TDK-6126-A形、モーター出力200kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。

2300系
嵐山線
3000系
阪急今津線
3300系
京都本線
5300系
京都本線
6000系
宝塚本線


7000系
神戸本線
9000系
宝塚本線


 阪神電気鉄道

その名の通り、大阪と神戸を結ぶ路線を所有する阪急ホールディングスの子会社である。
1899年(明治32年)6月12日摂津電気鉄道として設立し、
7月に阪神電気鉄道に社名変更。
1905年4月12日には三宮−出入橋(大阪)間が開業した。
1928年には阪神国道電軌を合併、国道線とするが1975年に廃止される。
1968年4月7日に神戸高速鉄道が開業し、山陽電気鉄道と相互直通運転開始する。
そのため阪神梅田から山陽姫路までを運賃のみの無料特急で結ぶ。
2006年に阪急ホールディングスのTOB(株式公開買い付け)により、
阪急ホールディングスの子会社となり、
2006年10月1日に株式交換で完全子会社化され、
阪急ホールディングスは社名を阪急阪神ホールディングスする。

 本線/梅田−元町32.1km
 西大阪線/尼崎−西九条6.3km
 武庫川線/武庫川−武庫川団地前1.7km

 1000系

阪神なんば線大阪難波延伸に合わせ2006年より製造された赤胴車。
2009年3月20日に開始された近鉄との相互乗り入れに対応する車両として開発、
2007年10月5日から営業運転を開始した。
基本編成6両編成×13本=78両、付属編成2両編成×9本=18両の計96両が近畿車輛において製造された。
車長は先頭車18.98m、中間車18.88m、ステンレス車体、運転台のみ普通鋼製、
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製TDK-6147-A形、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 5001形

普通車高速加速度車両「ジェットカー」として1977年から1981年にかけて製造された青胴車。
球型の直角カルダン駆動車の足回りの老朽化や非冷房車の置き換えで登場した。
登場当時は2両編成×16本=32両として誕生したが、
1987年12月からは普通車も4連での運用が定期化したため、
4両固定編成に改造、4両編成×8本=32両が在籍している。
全長18.9m、普通鋼体、主電動機は東洋電機製造製TDK-8145A形、モーター出力90kW、
抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動。

 5131形

製造時から電機子チョッパ制御を採用して誕生した「ジェットカー」と呼ばれる通勤形電車。
1980年に5151形、5311形を電機子チョッパ制御に改造した使用実績にも基づき、
東芝製の電機子チョッパ装置を搭載して1981年から1983年にかけて2両編成×7本=14両が製造された。
一部廃車が発生し、現在は4両編成×3本=12両で組成されている。
車長18.88m、普通鋼体、主電動機は東洋電機製造製TDK-814-B形、モーター出力75kW、
電機子チョッパ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 5331形

製造時から電機子チョッパ制御を採用して誕生した「ジェットカー」と呼ばれる通勤形電車。
1980年に5151形、5311形を電機子チョッパ制御に改造した使用実績にも基づき、
三菱電機製の電機子チョッパ装置を搭載して1981年から1983年にかけて2両編成×5本=10両が製造された。
一部廃車が発生し、現在は4両編成×2本=8両で組成されている。
車長18.88m、普通鋼体、主電動機は東洋電機製造製TDK-814-B形、モーター出力75kW、
電機子チョッパ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 5500系

老朽化した普通列車の置き換えと阪神・淡路大震災による廃車の代替のために製造された普通列車。
8000系をベースに阪神としては初めてVVVFインバータ制御を採用し、
1995年1月7日の阪神・淡路大震災のために導入計画を前倒しして同年秋より順次投入された。
編成全車電動車で高加速度を誇る阪神普通車の「ジェットカー」であり、
震災被害の代替として2編成、導入予定の7編成、合わせて4両編成×9本=36両が製造された。
車長は先頭車18.98m、中間車18.88m、普通鋼体、
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製TDK-6145-A形、モーター出力110kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 5550系

2010年12月28日に登場した5500系のマイナーチェンジ車。
電動車の出力を増強、IGBT素子VVVFインバータ制御を採用して、
「ジェットカー」としては初めて3M1Tの編成で神戸方に制御付随車を連結している。
増備車として4両編成×1本=4両のみが製造された。
車長は先頭車18.98m、中間車18.88m、普通鋼体、
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製TDK-6147-A形、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 7861-7961形

阪神本線の昇圧に合わせて2両固定編成として1966年に登場した赤胴車。
1963年から1971年にかけて製造された7801形及び7901形の派生形である。
制御電動車7801形、付随車7901形の2両編成固定として、
7901形に運転台を取り付けて制御車とした。
2両編成×8本=16両が武庫川車両工業において製造された。
車長18.88m、普通鋼体、主電動機は東洋電機製造製TDK814-1C形、モーター出力110kW、
電動カム軸式抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動。

 7890-7990形

3801-3901形を種車に1986年に武庫川線専用に改造された赤胴車。
種車は西大阪線(現・阪神なんば線)難波駅延伸を見越して、
4両編成×3本=12両が製造された3801-3901形で、
1985年に1編成4両が事故廃車となり、
残った8両が3両編成+3両編成の8701-8801-8901形と、
2両固定編成の7890-7990形に改造された。
8701-8801-8901形は2009年2月に廃車された。
車長18.88m、普通鋼体、主電動機は東洋電機製造製TDK-8140-A形、
モーター出力130kW、電動カム軸式抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動。

 8000系

初期高性能車の置き換えを目的に界磁チョッパ制御を採用した優等列車用の赤胴車。
1984年から1995年にかけて6両編成×21本=126両が製造された。
阪神・淡路大震災により15両の被災廃車が発生、3両を新造して組み替え、
現在は6両編成×19本=114両が運行されている。
車長18.88m、普通鋼体、ロングシートのちにセミクロスシートにリニューアル、
主電動機は直流複巻電動機東洋電機製造製TDK-8170-A形、モーター出力110kW、
界磁チョッパ制御、中空軸平行カルダン駆動。

 9000系

阪神・淡路大震災の被災車両の代替として1996年に登場した優等列車用の赤胴車。
1995年の震災で廃車となった赤胴車の補充として6両編成×5本=30両が新造された。
車長は先頭車18.98m、中間車18.88m、2シート工法軽量ステンレス車体、
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製TDK-6146-A形、モーター出力130kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

 9300系

直通特急増発に伴う特急形需要増と3000系代替を目的に2001年から製造された赤胴車。
翌年までに6両編成×3本=18両が武庫川車両工業において製造された。
基本性能は9000系を踏襲しているが、前面デザインや制御装置に変更が見られる。
車長は先頭車18.98m、中間車18.88m、普通鋼体、片側3扉、セミクロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製TDK-6146-A形、モーター出力130kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

1000系
阪神本線
5001形
阪神本線
5131形
阪神本線
5500系
阪神本線
7861-7961形
西大阪線


8000系
阪神本線
8000系
山陽電鉄本線
9000系
山陽電鉄本線
9000系
「Yellow Magic
トレイン」
9300系
阪神本線


202形
電動貨車


 西日本鉄道

岡を中心に九州に広く路線展開している鉄道会社であり、
現在本線に当たる天神大牟田線のほか、3路線を所有する。
1908年に設立され、1911年に開業した九州電気軌道がその始まりで、
1942年施行の陸上交通事業調整法により、
福博電車、九州鉄道、博多湾鉄道汽船、筑前参宮鉄道等と合併して西日本鉄道となった。
かつて現在の西武ライオンズである西鉄ライオンズを所有していたこともあった。

 天神大牟田線/西鉄福岡(天神)−大牟田74.8km
 太宰府線/西鉄二日市−太宰府2.4km
 甘木線/宮の陣−甘木17.9km
 宮地岳線/貝塚−津屋崎20.8km

 313形

元は大牟田線(現・天神大牟田線)用に2両固定編成×4本が1952年に近畿車輛で製造、
本線で活躍したが非貫通2両編成が徒となり太宰府線専用で運用されたあと、
1977年に4編成とも宮地岳線(元・貝塚線)に転線した。
転線にあたって台車を狭軌用のものと交換、主電動機も吊掛式、モーター出力110kWから、
MT15C形、モーター出力104kWに交換された。
転線にあたってワンマン化改造、登場時は片側2扉だったが、1984年に3扉に改造された。
2007年4月1日に宮地岳線西鉄新宮から津屋崎までが廃止、貝塚線となったことから、
4編成中、314編成と316編成が余剰廃車、315編成も故障により休車、
315編成のみが貝塚線で活躍しているが、2015年1月24日で運転終了。

 600形

元は大牟田線(現・天神大牟田線)用に1962年から1972年にかけて製造した通勤形電車。
2両編成及び3両編成として27編成57両が製造された。
1990年から1991年にかけて宮地岳線(現・貝塚線)に転用改造され、
2両編成4本、3両編成1本=が対象となり、
台車を標準軌から狭軌用のものに交換、連結器の交換、前面幌の撤去などを実施、転線した。
また2003年に甘木線から転籍で1本、2005年にも2両編成1本が転籍し、
現在2両編成×6本=12両、3両編成×1本=3両が貝塚線で活躍、
天神大牟田線系統では2003年以降、7050形などへの置き換えが進み、
614編成の救援車改造以外は全て廃車となった。
普通鋼製、19.5m級、片側両開き3扉、
主電動機は直流直巻電動機東洋電機TDK8066-A形、モーター出力120kW、
抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動。

 3000形

老朽化した車両の置き換えを目的に2005年から製造された天神大牟田線用車両。
3両編成×4本=12両、2両編成×5本=10両、5両編成×4本=20両の計42両が在籍、
2本の列車を連結して4両編成、5両編成、6両編成を組成して主に急行で運行、
多客期には7両編成も登場、2両編成、3両編成単体での運行はない。
車長19.5m、ステンレス車体、前頭部のみ普通鋼体、片側両開き3扉、転換クロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機SEA-412形、モーター出力175kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御。

 5000形

大牟田線(現・天神大牟田線)の旧型車両置き換えを目的に1975年に誕生した通勤形電車。
1975年9月から1991年12月に渡り、3両固定編成×30本=90両、
4両固定編成×10本=40両で製造され、1991年に中間車6両を新造、
4両編成×16本=64両、3両編成×24本=72両の計136両となった。
車長19.5m、片側両開き3扉、ロングシート、前面窓が左右非対称になっている。
主電動機は直巻整流子電動機三菱電機製MB-3189-A形、
モーター出力135kW、抵抗制御、WN平行カルダン駆動。

 6000形

大牟田線(現・天神大牟田線)に投入された1993年に登場した片側4扉の通勤形電車。
1993年ダイヤ改正にあわせて4両編成×6本=24両、2両編成×3本=6両が製造され、
1999年4月までに中間付随車3両を新造、2両編成を3両編成化し、
4両編成×6本=24両、3両編成×3本=9両が製造され、計33両となった。
片側両開き4扉、ロングシート、前面窓が左右非対称になっている。
主電動機は三菱電機製MB-3189-B形、モーター出力135kW、抵抗制御。

 6050形

大牟田線(現・天神大牟田線)に投入された1995年に登場した片側4扉の通勤形電車。
6000系と基本構造は同じだが、VVVFインバータ制御が採用され、6050形に改番された。
1995年に4両編成×5本=20両、3両編成×2本=6両の計26両が製造された。
片側両開き4扉、ロングシート、前面窓が左右非対称になっている。
主電動機は三菱電機製MB-5058-A形、モーター出力165kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御。

 7000形

大牟田線(現・天神大牟田線)と甘木線の直通運転開始にあわせて2000年に登場した通勤形電車。
老朽化した1000形置き換えや甘木から大牟田までの直通運転を目的に、
2両固定編成×11本=22両が新造された。
片側両開き4扉、ロングシート、前面は両端ともパノラミックウィンドウを採用、
主電動機はかご形三相誘導電動機SEA-385形、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御。

 7050形

天神大牟田線と甘木線の直通運転開始にあわせて2003年に登場した通勤形電車。
甘木から大牟田までの直通ワンマン列車使用の600形置き換えを目的に、
2両固定編成×9本=18両が新造された。
7000系と基本構造は同一だが、側面扉配置や内装が異なる。
6本=24両、3両編成×3本=9両が製造され、計33両となった。
片側両開き3扉、ロングシート、前面は両端ともパノラミックウィンドウを採用、
主電動機はかご形三相誘導電動機SEA-385形、モーター出力170kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御。

 8000形

大牟田線(現・天神大牟田線)の旧型車両の置き換えのために登場した特急形車両。
6両編成×6本=36両が川崎重工業で製造され、1989年3月10日から営業運転を開始した。
制御車ク8000形2両と中間電動車モ8000形4両で組成される。
2014年3月22日より8051編成は観光列車「旅人」に改造された。
車長19.5m、普通鋼製車体、片側両開き2扉、非貫通、転換クロスシートのセミクロスシート、
主電動機は三菱MB-3189-B形、モーター出力135kW、抵抗制御、WN平行カルダン駆動。

600形
貝塚線
700形
天神大牟田線
2000形
天神大牟田線
3000形
天神大牟田線
5000系
天神大牟田線


6000系
天神大牟田線
7000系
天神大牟田線
7050形
天神大牟田線
8000形8051編成
「旅人」




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