○大手私鉄



大手私鉄とは民間鉄道事業者のうち､特に経営規模が大きい１５社と東京メトロを合わせた１６社が､
国土交通省鉄道局などの統計資料などで大手私鉄と分類されている。
東京都市圏､名古屋都市圏､大阪都市圏､福岡都市圏及びその周辺に大きく路線網を展開している。
完全民営化したＪＲ東日本､ＪＲ東海､ＪＲ西日本は大手私鉄には含まれない。
またここでは東京メトロは地下鉄として分類し､残りの１５社を大手私鉄として分類する。

　西武鉄道

東京都西部から埼玉県にかけて総延長179.8kmの鉄道路線を有し､その大半が旅客営業している。
また鉄道事業のほかにも観光開発や不動産､更にプロ野球所有など幅広い事業展開をする。
旧西武鉄道が施設した新宿線系統､武蔵野鉄道が施設した池袋線系統に大別される。
新宿線系統は川越鉄道が１８９４年に現在の国分寺線や新宿線の一部を開業させたことに始まり､
１９２０年に川越電気鉄道が武蔵野水電に吸収合併され､
１９２１年に後の都電杉並線となる区間を開業した西武軌道を吸収合併している。
武蔵野水電は１９２２年１１月１日に帝国電灯に吸収合併されるが､
同年１1月１６日に鉄道部門を独立させて武蔵鉄道に鉄軌道事業を譲渡し社名を「西武鉄道」とした。
池袋線系統を開業させた武蔵野鉄道は１９１５年に池袋−飯能間､１９２９年までに吾野まで延伸していた。
１９２９年に不動産会社の箱根土地（現･コクド）が多摩湖一帯の整備開発のために多摩湖鉄道を設立させ､
１９３２年には箱根土地の堤康次郎が武蔵野鉄道の株式を買い集めて再建に乗り出し､
債権者との間で運賃収入の差し押さえや送電の制限を受けるなどの苦境を乗り越え１９３８年頃には漸く再建に辿り着いた。
武蔵野鉄道は多摩湖鉄道を合併し､長年開発競争をしてきた西武鉄道も戦時中の１９４３年に傘下に治める。
武蔵野鉄道は戦時下の陸上交通事業調整法により西武鉄道､食糧増産と合併して西武農業鉄道となるが､
実際に合併が実現したのは終戦直後の１９４５年９月２２日だった。
１９４６年１１月１５日､西武鉄道に社名を変更してバス事業を分社化､
多角経営に乗り出したが有価証券報告書虚偽記載問題で社長が逮捕され､
また上場廃止になるなど現在経営再建を巡って多くの問題を抱えている。

池袋線系統
　池袋線／池袋−所沢､飯能−吾野駅57.8km
　西武秩父線／吾野−西武秩父19.0km
　西武有楽町線／練馬−小竹向原2.6km
　豊島線／練馬−豊島園1.0km
　狭山線／西所沢−西武球場前4.2km
新宿線系統
　新宿線／西武新宿−本川越47.5km
　西武園線／東村山−西武園2.4km
　拝島線／小平−拝島14.3km
　多摩湖線／国分寺−西武遊園地9.2km
　国分寺線／東村山−国分寺7.8km
　多摩川線／武蔵境−是政8.0km
新交通システム
　山口線／西武球場前−西武遊園地2.8km

　１０１系

１９６９年山岳路線対応の通勤形電車であり､低運転台の旧１０１系と１９７９年からデザイン変更された高運転台の新１０１系が存在する。
片側３扉､ロングシート､主電動機は直巻整流子電動機､モーター出力150kW､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。
４両編成､６編成が存在したが､現在は全車が定期運用から離脱している。

　３０１系

新１０１系の８両編成固定編成が１０１系３００番台に区分され､３０１系となった。
片側３扉､ロングシート､主電動機は直巻整流子電動機､モーター出力150kW､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。
１５６両が製造され､現在は８両編成４本､４両編成１０本､２両編成５本の８２両が運用されている。

　２０００系

１９７７年登場の西武鉄道最大車両数４３６両を誇る通勤形電車で､１９８８年からは外観が変更され､新２０００系と呼ばれる。
片側４扉､主電動機は直流複巻電動機､モーター出力130kW､界磁チョッパ制御､中空軸平行カルダン駆動。
但し､モハ２１９７､モハ２１９８のみＧＴＯ-ＶＶＶＦインバータ制御である。

　３０００系

１９８３年登場の通勤形電車で､前面は３０１系に似ているが鼻柱がないのが特徴である。
６Ｍ２Ｔで８両編成×９本＝７２両製造､２０１０年に３００５編成､３００７編成を廃止､６両編成化。
20m級､片側３扉､主電動機は補償巻線付直流複巻電動機､モーター出力130kW､界磁チョッパ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　４０００系

１９８８年に廃止になった１０１系の主電動機､制御装置､台車などを流用して誕生した近郊形電車である。
秩父鉄道への乗り入れを目的にライオンズカラーを纏い､４両編成×１２本＝４８両が製造された。
20m級､セミクロスシート､主電動機は直巻整流子電動機､モーター出力150kW､電動カム軸式抵抗制御。

　６０００系

営団（現･東京メトロ）有楽町線と相互乗り入れ用の車両として１９９２年６月１日に誕生した通勤形電車。
基本番台は東急車輛製造が設計､製造したステンレス鋼製の地下鉄対応車両､
５０番台は１９９６年から日立製作所が製造を担当､アルミニウム合金製車体に変更された。
０番台は１０両編成×１７本＝１７０両､５０番台は１０両編成×８本＝８０両が新造された。
20m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力155kW､ＧＴＯサイリスタ式ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

　８５００系

１９８５年４月２５日に新交通システムを採用して営業運転を開始した山口線用の車両で､４両編成×３本＝１２両が製造された。
大手私鉄では唯一の新交通システムであり､「レオライナー」の愛称が付けられている。
車長8,500mm､直流750V､第三軌条用集電方式､片側１扉､モーター出力95kw､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　９０００系

１９９３年から１９９８年にかけて１０１系の車体更新車として製造された通勤形電車である。
１０両編成×８本＝８０両が西武所沢工場で製造された。
２００４年から２００７年にかけて制御装置を電動カム軸式抵抗制御方式からＶＶＶＦインバータ制御方式に更新した。
20m級､改造前は主電動機は直流直巻電動機､出力150kW､電動カム軸式抵抗制御方式､中空軸平行カルダン駆動方式､
改造後はかご形三相誘導電動機､出力135kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　１００００系

１９９３年に登場した特急形電車で「ニューレッドアロー」､略して“ＮＲＡ”という愛称が付けられている。
主電動機は１０１系､新５０１系､５０００系から流用されており､７両編成×１２本＝８４両が日立製作所で製造された。
営業最高速度105 km/h､直流直巻電動機電動機､モーター出力150kW､電動カム軸式抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動､
１０１１２編成は仕様が変更され､主電動機はかご形三相誘導電動機､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　２００００系

老朽化した１０１系置き換えを目的に環境と人に優しい車両を目指して１９９９年から２００５年に製造された通勤形電車。
１０両編成は０番台を付与され､１０両編成×８本＝８０両を新造､８両編成は８０番台を付与され､８両編成×８本＝６４両が新造された。
アルミ車体合金､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力135kW､ＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

　３００００系

老朽化した１０１系､３０１系置き換えを目的に２００７年より新造された通勤形電車で､
女性社員を含んだプロジェクトチームが組まれ開発にあたり､“スマイルトレイン”の愛称が付けられている。
営業最高速度105 km/h､主電動機は三相交流かご形誘導電動機､モーター出力165kW､ＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

１０１系 池袋線	１０１系 多摩川線	新１０１系 多摩湖線	３０１系 狭山線	２０００系 狭山線

新２０００系 狭山線	３０００系 狭山線	４０００系 西武秩父線	８５００系 「レオライナー」	１００００系 ＮＲＡ 「特急むさし」

１００００系 ＮＲＡ 「特急小江戸」	２００００系 新宿線	３００００系 新宿線	４００００系 新宿線

　東武鉄道

１８９７年１１月に創立された鉄道会社で､２年後の８月には現在の伊勢崎線となる北千住−久喜間が開業した。
１９０５年より根津財閥の根津嘉一郎を社長に迎え経営再建が図られる。
その後佐野鉄道（現･佐野線）､太田軽便鉄道（現･桐生線）､上州鉄道（現･小泉線）等と合併し､
１９２０年７月２２日には現在の東武東上線である東上鉄道との大型合併を果たした。
東上鉄道は東京から渋川を経て上越までの延伸を目指していたが､寄居までで計画は挫折した。
戦時中､陸上交通事業調整法により総武鉄道（現･野田線）､下野電気鉄道（現･鬼怒川線）等とも合併し､
東上本線は越生鉄道（現･越生線）と合併し勢力を伸ばしていった。
路線は伊勢崎線を中心とした東武本線系統と東上本線系統に分けられているが自社線での接続はない。

東武本線
　伊勢崎線／浅草−伊勢崎114.5km
　日光線／東武動物公園−東武日光94.5km
　亀戸線／曳舟−亀戸3.4km
　大師線／西新井−大師前1.0km
　野田線／大宮−船橋62.7km
　佐野線／館林−葛生22.1km
　桐生線／太田−赤城20.3km
　小泉線／館林−西小泉､太田−東小泉18.4km
　宇都宮線／新栃木−東武宇都宮24.3km
　鬼怒川線／下今市−新藤原16.2km
東武東上線
　東上本線／池袋−寄居75.0km
　越生線／坂戸−越生10.9km

　１００系

日光線特急列車１７２０系置き換え用に１９９０年６月１日から営業を開始した特急形電車。
「スペーシア」の愛称があり､１９９１年までに６両編成×９本＝５４両がアルナ工機と東武車輌製造で製造された。
営業最高速度120 km/h､主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＭ-９０形､モーター出力150kW×４基／両､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

　２００系

１９９１年２月１日から運用を開始した「りょうもう」用の特急形車両。
１９９０年１１月から１９９８年１月にかけて６両編成×９本＝６５両が東武車輌製造､アルナ工機で製造された。
台車や主電動機など一部の機器を１７００系､１７２０系から流用している。
営業最高速度110km/h､主電動機は直流直巻電動機ＴＤＫ-８２４Ａ形､モーター出力75kW､
バーニヤ式電動カム軸抵抗制御･界磁添加励磁制御､可撓継手式中空軸平行カルダン駆動。

　２５０系

１９９８年２月に竣工した車両は種車の主要機器がなくなったため､
外見上は２００系と変わらないが主要機器がすべて新造され２５０系に分類された。
６両編成×１本＝６両が製造された。
主電動機は三相かご形誘導電動機ＴＭ-９５形､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン駆動。

　３００系

運用離脱した１８００系を種車に１９９１年７月２１日に登場した６両編成の特急形電車。
発電ブレーキ､抑速ブレーキを追加搭載､６両編成×２本＝１２両。
主電動機をＴＭ-６３形に統一､４Ｍ２Ｔ編成。３０１Ｆの種車は１８１８Ｆ､３０２Ｆの種車は１８１７Ｆである。

　３５０系

運用離脱した１８００系を種車に１９９１年７月２１日に登場した４両編成の特急形電車。
発電ブレーキ､抑速ブレーキを追加搭載､４両編成×３本＝１２両。
３５１Ｆの種車は１８１６Ｆのうち登場時の４両､３５３Ｆの種車は１８１３Ｆのうち登場時の４両､
３５２Ｆは１８１３Ｆ､１８１６Ｆの中間車４両で先頭車改造されている。

　５００系

汎用型特急として２０１７年から投入を開始した特急型車両。
併結･分割機能を有しており､基本編成は３両で「リバティ」の愛称がある。
３両編成×８本＝２４両が川崎重工業で新造された。
アルミニウム合金製ダブルスキン構造､主電動機は永久磁石同期電動機､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

　８００系

２００５年に８０００系８両編成から付随車２両を抜き､残りをら二つに分割して３両編成化した。
中間車の先頭車化改造､ワンマン運転対応工事が施された。
３両編成×５本＝１５両が改造。
中間車にパンタグラフが２個装備されているものが８００系に付番される。

　８５０系

２００５年に８０００系８両編成から付随車２両を抜き､残りをら二つに分割して３両編成化した。
中間車の先頭車化改造､ワンマン運転対応工事が施された。
３両編成×５本＝１５両が改造。
先頭車にパンタグラフが２個装備されているものが８５０系に付番される。

　１８００系

東武伊勢崎線系統専用として１９６９年から１９８７年にかけて登場した急行形電車。
１９６９年９月２０日に４両編成×６本＝２４両が登場､
１９７３年７月に増備用として２本が新造､１９７９年に中間車２両を新造して６両編成となった。
１９８７年１２月１７日にマイナーチェンジ車が増備された。
後に１８００系を種車に３００系､３５０系が製造され､１８１９Ｆが最後まで残された。
主電動機は直流直巻電動機130KW､電動カム軸超多段式直並列バーニヤ抵抗制御。

　６０５０系

６０００系の車体更新によって１９８５年１０月から１９８６年１０月にかけて誕生した近郊形電車。
主電動機､台車などは６０００系から流用､制御器､抵抗器は新造。
セミクロスシート､モハ６１５０形＋クハ６２５０形の２両編成で､２両編成×２２本＝４４両が登場､また１編成が新造､
１９８８年に新造車が２両編成×７本＝１４両が新造された。
同型車両が野岩鉄道６０５０系１００番台２両編成×３本＝６両､会津鉄道２両編成×１本＝２両が存在する。
営業最高速度110km/h､主電動機はＴＭ-６３形直流直巻補極補償巻線付電動機､モーター出力130kW×４基､
抵抗制御､可撓継手式中空軸平行カルダン駆動。

　８０００系

旧型車両と置き換えに１９６３年から１９８３年にかけて７１２両が製造された通勤形電車。
２両､３両､４両､６両､８両の編成が存在し､私鉄では最大の量数を誇る。
普通鋼製20m級､片側両開き４扉､ロングシート。
１９８６年から更新時に車体修繕が行われ､１９８７年からは前面形状の変更も行われた。
主電動機はモハ８２００形､モハ８３００形は直流直巻電動機ＴＭ-６３形､モハ８５００形､モハ８８００形ＴＭ-６４形､
電動カム軸超多段式直並列バーニヤ抵抗制御､ＴＤ撓み板継手中空軸平行カルダン駆動。

　９０００系

営団（現･東京メトロ）有楽町線と相互直通のために地下鉄対応車両として誕生した通勤型電車。
１９８１年１１月に試作車１０両編成×１本＝１０両が登場､
１９８７年５月から８月にかけて量産車１０両編成×６本＝６０両が投入､
さらに１９９１年に１０両編成×１本＝１０両が増備､外観や補助電源が変更されている。
主電動機は直流複巻電動機150kW､ＡＥＦ式主回路チョッパ制御。

　９０５０系

９０００系のマイナーチェンジ車として１９９４年１２月に１０両編成×２本＝２０両が登場､
前面形状に変化はないが､９０００系最終増備車に準じた外板になっている。
主電動機はかご形三相誘導電動機150kW､ＧＴＯ-ＶＶＶＦインバータ制御。

　１００００系

地下鉄直通用の９０００系をベースに地上専用車として１９８３年に誕生した通勤形電車。
最高速度100 km/h､20m級､片側４扉､２両編成､４両編成､８両編成が製造された。
１９８９年には８両編成の一部にに中間車を組み込んで１０両編成化された。
主電動機は直流複巻電動機､モーター出力140kW､電動カム軸式バーニア界磁チョッパ制御。

　１００３０系

１９８８年４月に誕生した１００００系のマイナーチェンジ車で､正面形状が８０００系修繕車型に変更､
側面もコルゲート車体からビードプレス車体に変更､補助電源もＭＧからＳＩＶに変更された。
最高速度100 km/h､20m級､片側４扉､２両編成､４両編成､１０両編成が製造された。

　１００８０系

１９８８年４月にＧＴＯサイリスタ素子によるＶＶＶＦインバータ制御採用の試作車である。
最高速度100 km/h､20m級､片側４扉､４両編成×１本＝４両が製造された。
主電動機は三相交流誘導電動機､ＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御。

　２００００系

１９８８年３月２５日に登場した営団（現･東京メトロ）日比谷線直通用の通勤型電車。
ステンレス製軽量車体､ボルスタレス台車､片側３扉､営業最高速度95km/h､同日比谷線内80km/h､
１９９２年までに８両編成×１３本＝１０４両が落成した。
直流複巻電動機ＴＭ-８３型主電動機､モーター出力140kW×４基､ＴＤ撓み板継手中空軸平行カルダン制御。

　２００５０系

２００００系の前後各２両を５扉車として主回路制御にＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御を採用した通勤型電車。
１９９２年１２月２９日に登場､８両編成×８本＝６４両が落成した。
三相交流かご形誘導電動機ＴＭ-９２型主電動機､モーター出力150kW×４基､ＴＤ撓み板継手中空軸平行カルダン制御。

　２００７０系

２００５０系の仕様のままで前後各２両も３扉車とし､シングルアーム式パンタグラフを採用した通勤型電車。
１９９７年３月２５日に登場､８両編成×３本＝２４両が落成した。
三相交流かご形誘導電動機ＴＭ-９２型主電動機､モーター出力150kW×４基､ＴＤ撓み板継手中空軸平行カルダン制御。

　３００００系

１００００系の後続として地下鉄半蔵門線直通用に２００３年から製造された通勤形電車。
軽量ステンレス製鋼体､20m級､６両編成×１５本＝９０両､４両編成×１５本＝６０両が新造された。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＭ-９５形､モーター出力190kW､ＴＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

　５００００系

日立製作所の“Ａ-train”を採用して製造､２００５年３月１６日から東上線系統に投入された通勤形電車。
１０両編成×９本＝９０両が新造､５０００１編成のみ非貫通型､５０００２編成以降は前面助手席側に非常用貫通扉を設置した。
アルミニウム合金製ダブルスキン構造､主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＭ-０３型主電動機､モーター出力165kW×４基､
ＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン駆動。

　５００５０系

日立製作所の“Ａ-train”を採用して製造､２００６年３月１８日から本線系統に投入された通勤形電車。
前面貫通型で１０両編成×１８本＝１８０両が新造され､アルミニウム合金製ダブルスキン構造､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＭ-０３型主電動機､モーター出力165kW×４基､
ＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン駆動。

　５００７０系

日立製作所の“Ａ-train”を採用して製造､２００７年６月１８日に東上線系統に投入された通勤形電車。
副都心線直通に対応した系列で､前面貫通型､１０両編成×５本＝５０両が新造され､
アルミニウム合金製ダブルスキン構造､主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＭ-０３型主電動機､モーター出力165kW×４基､
ＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン駆動。

　５００９０系

日立製作所の“Ａ-train”を採用して製造､２００８年６月１４日に東上線系統に投入された通勤形電車。
２００８年６月１４日から東上線で運転された座席定員制列車“ＴＪライナー”に充当するために投入された系統である。
前面貫通型で１０両編成×６本＝６０両が新造され､アルミニウム合金製ダブルスキン構造､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＭ-０３型主電動機､モーター出力165kW×４基､
ＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン駆動。

　７００００系

日比谷線乗り入れ車両の２００００系､２００５０系､２００７０系の置き換えとして､
東京メトロ日比谷線１３０００系と仕様を統一し､ホームドアに対応した車両として､
２０１７年７月７日に運用を開始した日比谷線直通用東武伊勢崎線車両である。
２０２０年までに７両編成×１６本＝１１２両が製造された。
製造は日比谷線１３０００系を製造した近畿車輛が担当した。
車体はアルミ合金ダブルスキン構造､レーザー･ＭＩＧハイブリッド溶接を採用､
20m級､主電動機は永久磁石同期電動機(ＰＭＳＭ)全閉自冷式ＳＥＡ-５３５､
主電動機出力205kW､制御方式三菱電機製Si-ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
駆動方式きＷＮ継手式平行カルダン方式。

　７００９０系

７００００系と同一仕様で東京メトロ日比谷線直通の優良着席サービスに対応した､
マルチシート採用車両として２０１９年３月２６日に登場した東武伊勢崎線車両である。
２０２０年までに６両編成×６本＝３６両が製造された。
製造は７００００系同様､近畿車輛が担当した。
車体はアルミ合金ダブルスキン構造､レーザー･ＭＩＧハイブリッド溶接を採用､
20m級､主電動機は永久磁石同期電動機(ＰＭＳＭ)全閉自冷式ＳＥＡ-５３５､
主電動機出力205kW､制御方式三菱電機製Si-ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
駆動方式きＷＮ継手式平行カルダン方式。

１００系 「スペーシア」	１００系 「スペーシア」 サニーコーラル オレンジ編成	１００系 「スペーシア」 粋編成	１００系 「スペーシア」 雅編成	１００系 「スペーシア」 日光詣編成

２００系 「りょうもう」	２００系 ２０８編成 「りょうもう」 普悠瑪デザイン	５００系 「リバティ」	８００系 佐野線	５０７０系 東武野田線

６０５０系 東武日光線	８０００系 東武東上線	８０００系 東武東上線	８０００系 リバイバルカラー 亀戸線	９０００系 東武東上線

１００００系 東武東上線	１００３０系 東武東上線	１００３０系 野田線	２００７０系 伊勢崎線	３００００系 伊勢崎線

５００００系 東武東上線	５００５０系 伊勢崎線	５００７０系 東武東上線	５００９０系 東武東上線	７００００系 日比谷線直通

７００９０系 日比谷線直通

　東京急行電鉄

渋谷−横浜を結ぶ東横線24.2km､渋谷−中央林間間を結ぶ田園都市線31.5kmを中心に､
東京都､神奈川県に鉄道線95.1km､軌道線5.0kmを所有する。
渋沢栄一が田園調布開発のために設立した田園都市の鉄道部門を１９２２年に分離した目黒蒲田電鉄が始まりで､
その手腕を買われて五島慶太が社長を務め､
１９３４年１０月１日には池上電気鉄道､同年１０月１６日には東京横浜電鉄を合併した。
１９４２年５月２６日の陸上交通事業調整法により､小田急電鉄､京浜電気鉄道を合併して東京急行電鉄と改称し､
１９４３年には相模鉄道の運営権を受託､１９４４年には京王電気軌道を合併した。
戦後の過度経済力集中排除法により４社が分離し､現在の東京急行電鉄の形になった。

　東横線／渋谷−横浜24.2km
　目黒線／目黒−武蔵小杉9.1km（田園調布−武蔵小杉間2.6kmは東横線と並行）
　田園都市線／渋谷−中央林間31.5km
　大井町線／大井町−二子玉川10.4km
　池上線／五反田−蒲田10.9km
　東急多摩川線／多摩川−蒲田5.6km
　こどもの国線（第２種鉄道事業）／長津田−こどもの国3.4km
　軌道線･世田谷線／三軒茶屋−下高井戸5.0km

　１０００系

９０００系を元に設計され､１９８８年１２月２６日から営業運転を開始した東横線､池上線､東急玉川線用の通勤型電車。
１９９２年までに営団（現･東京メトロ）日比谷線直通東横線８両編成×８本＝６４両､
東横線､目蒲線用４両編成×４本＝１６両､池上線用３両編成＝１１本＝３３両の計１１３両が製造された。
18m級､ステンレス製､片側３扉､主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＫＭ-８８型､
モーター出力130kW､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　２０００系

９０００系を元に設計され､１９９２年３月３１日から営業運転を開始した田園都市線用の通勤型電車。
１０両編成×３本＝３０両が製造､営団（現･東京メトロ）乗り入れ対応､前面非常扉設置､
20m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力170kW､
ＧＴＯ-ＶＶＶＦインバータ制御、ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

２０２０系

ＪＲ東日本Ｅ２３５系をベースに創立１００周年を迎える東急のコンセプトを象徴する､
沿線の街や駅が調和する車両として２０１８年３月２８日に登場した､
田園都市線の通勤形車両で､２０２２年までに１０両編成×３０本＝３００両が誕生した。
ＪＲ東日本の完全子会社である総合車両製作所によって製造された。
総合車両製作所の軽量ステンレス車体のブランドsustinaを採用しており､
大井町線６０２０系､目黒線･東急横浜線３０２０系も同系統デザインである。
軽量ステンレス車体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＫＭ-１８､主電動機出力140kW､
駆動方式はＷＮドライブ､主制御器はSiC-MOSFETとSiC-SBDを組み合わせた､
フルSiCパワーモジュールを用いた２レベル式ＶＶＶＦインバータ制御。

　３０００系

目黒線と営団（現･東京メトロ）南北線､都営三田線との直通運転用に設計された通勤形電車。
１９９９年４月１６日から運転を開始し､６両編成×１３本＝７８両が製造された。
20m級､軽量ステンレス鋼体､片側４扉､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＫＭ９８形､ＴＫＭ９９形､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動方式。

３０２０系

ＪＲ東日本Ｅ２３５系をベースに創立１００周年を迎える東急のコンセプトを象徴する､
沿線の街や駅が調和する車両として２０１９年１１月２２日に登場した､
目黒線･東急横浜線の通勤形車両で､８両編成×３本＝２４両が誕生した。
登場時は６両編成だったが､２０２０年に８両編成化された。
ＪＲ東日本の完全子会社である総合車両製作所によって製造された。
総合車両製作所の軽量ステンレス車体のブランドsustinaを採用しており､
田園都市線２０２０系､大井町線６０２０系も同系統デザインである。
軽量ステンレス車体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＫＭ-１８､主電動機出力140kW､
駆動方式はＷＮドライブ､主制御器はSiC-MOSFETとSiC-SBDを組み合わせた､
フルSiCパワーモジュールを用いた２レベル式ＶＶＶＦインバータ制御。

　５０００系

老朽化の進んだ８０００系､８５００系などの旧型車両置き換えの登場した田園都市線用通勤形電車。
２００２年５月２日から営業運転を開始し､一部は東横線でも運用された。
ＪＲ東日本Ｅ２３１系と一部使用を共通化することによって開発､製造のコストダウンが図られている。
またＥ２３１系と同様に６扉車も組み込まれ､１０両編成×１８本＝１８０両､８両編成×４本＝３２両が在籍する。
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

　５０５０系

老朽化の進んだ８０００系､８５００系などの旧型車両置き換えの登場した東横線用通勤形電車。
５０００系に準拠し、２００４年４月１日から営業運転を開始した。
ＪＲ東日本Ｅ２３１系と一部使用を共通化することによって開発､製造のコストダウンが図られている。
またＥ２３１系と同様に６扉車も組み込まれ､８両編成×２５本＝２００両が在籍する。
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

　５０８０系

老朽化の進んだ８０００系､８５００系などの旧型車両置き換えの登場した東横線用通勤形電車。
５０００系に準拠し、２００３年３月１３日から営業運転を開始した。
ＪＲ東日本Ｅ２３１系と一部使用を共通化することによって開発､製造のコストダウンが図られている。
またＥ２３１系と同様に６扉車も組み込まれ､６両編成×１０本＝６０両が在籍する。
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

　６０００系

東急の主力である５０００系をベースに大井町線急行用に設計された通勤形電車。
２００８年に６両編成×６本＝３６両が東急車輛製造で製造され､同年３月２８日から運用が開始された。
20m級､オールステンレス車体､片側４扉､前面に非常扉が設置されている。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＫＭ-９９Ａ型､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

６０２０系

ＪＲ東日本Ｅ２３５系をベースに創立１００周年を迎える東急のコンセプトを象徴する､
沿線の街や駅が調和する車両として２０１８年３月２８日に登場した､
大井町線の通勤形車両で､７両編成×２本＝１４両が誕生した。
ＪＲ東日本の完全子会社である総合車両製作所によって製造された。
総合車両製作所の軽量ステンレス車体のブランドsustinaを採用しており､
田園都市線２０２０系､目黒線･東急横浜線３０２０系も同系統デザインである。
軽量ステンレス車体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＫＭ-１８､主電動機出力140kW､
駆動方式はＷＮドライブ､主制御器はSiC-MOSFETとSiC-SBDを組み合わせた､
フルSiCパワーモジュールを用いた２レベル式ＶＶＶＦインバータ制御。

　７０００系

東急の主力である５０００系をベースに池上線､東急多摩川線用に設計された通勤形電車。
２００７年に３両編成×７本＝２１両が東急車輛製造で製造され､同年１２月２５日から運用が開始された。
18m級､オールステンレス車体､片側３扉､前面に非常扉が設置されている。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＫＭ-９９Ａ型､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

　７６００系

７２００系余剰車を改造して目蒲線､池上線に投入された通勤形電車。
６両編成の大井町線７２００系を３両編成化して目蒲線､池上線に転用したが､制御車が余剰､電動車が不足してしまった。
そこで余剰車に最新の三相交流かご形誘導電動機とＶＶＶＦインバータ制御装置電装品を組み込んで電動車化した。
３両編成×３本＝９両が誕生､新７０００系登場で第３編成が２０１０年３月１５日付けで廃車となった。
18m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力110kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　７７００系

旧７０００系の車体を流用して電装品や内装を改造､冷房化して１９８７年８月１日から運用を開始した通勤形電車。
目蒲線用に改造されたが､目蒲線ホームの４両編成対応工事が完了するまで大井町線で使用､
その後１９８９年に目蒲線の４両編成対応化改造が完成し､１９９１年までに４両編成×１４本＝５６両の在籍となった。
その後一部は３両編成化して４両編成×１１本＝４４両､３両編成×４本＝１２両に４組成､
さらに他社転用や廃車などもあり､現在は３両編成×１２本＝３６両が在籍する。
18m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力170kW､
第１編成から第１４編成まではＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
第１５編成はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､中空軸平行カルダン駆動方式

　８０００系

１９６９年１１月３０日から運転を開始した東急電鉄主力車両の通勤形電車。
１９７０年から１９８０年にかけて量産され､８０００系列は６７７両が製造された。
狭義の８０００系は５両編成×２６両＝１３０両が製造され､東横線､大井町線で運用された。
新型車両の登場により２００１年から廃車が始まり､
２００８年２月２２日を最後に全車両が運用から離脱した。
20m級､片側両開４扉､主電動機はＴＫＭ-６９形及びＴＫＭ-８０形､
モーター出力130kW､他励界磁チョッパ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　８０９０系

８０００系をベースに軽量ステンレス車体を採用した１９８０年１２月２７日に誕生した通勤形電車。
１９８０年から１９８５年にかけて８両編成×１０本＝８０両､１９８８年から１９８９年にかけて先頭車両１０両が製造､
のちに編成を入れ換え､田園都市線用は１０両編成､大井町線用は５両編成で組成される。
20m級､非貫通型､主電動機は直流複巻電動機､モーター出力130kW､界磁チョッパ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　８５００系

８０００系をベースに田園都市線と営団（現･東京メトロ）半蔵門線相互乗り入れ使用の通勤形電車。
１９７５年から１９９１年にかけて１０両編成×４０本＝４００両が製造された
５０００系や８５９０系登場により一部が運用を離脱､廃車や他社への譲渡もあり､
現在は田園都市線１０両編成×２４本＝２４０両､大井町線５両編成×４本＝２０両が在籍。
20m級､主電動機は直流複巻電動機ＴＫＭ-６９型及びＴＫＭ-８０型､モーター出力130kW､
最終増備の２両はかご形三相誘導電動機ＴＫＭ-８６型､モーター出力170kW､
界磁チョッパ制御､一部はＶＶＶＦインバータ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　８５９０系

８０００系をベースに軽量ステンレス車体を採用した８０９０系の貫通扉付きバージョンの通勤形電車。
前面に貫通扉が付いたほかは８０９０系と基本構造は一緒である。
東急東横線の８０９０系のみなとみらい線直通運転に備え､
１９８８年９月から１９８９年２月にかけて制御電動車デハ８５９０形５両と８６９０形５両を新造､
８両編成から中間車３両を抜いて新造の制御電動車２両に中間車３両＋３両を加え８両編成×５本に組成した。
８両編成５Ｍ３Ｔから６Ｍ２Ｔにして電動車比率を上げ､地下鉄線対応のために前面非常扉が設置された。

　９０００系

東急としては初めて交流モーターを採用してＶＶＶＦインバータ制御の１９８６年に誕生した通勤形電車。
１９８７年から１９９１年にかけて東横線用８両編成×１４本＝１１２両､大井町線用５両編成×１本＝５両を製造､
のちに一部は８５９０系の中間車捻出のために３０両を残し､５両編成化して大井町線に転用された。
20m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力170kW､
GTOサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､中空軸平行カルダン駆動。

１０００系 東横線	１０００系 池上線	１０００系 １５００番台 池上線	２０２０系 田園都市線	３０００系 東急目黒線

５０００系 田園都市線	５０００系 田園都市線	５０５０系 東横線	５０８０系 東急目黒線	６０００系 大井町線

７０００系 池上線	７６００系 池上線	７７００系 池上線	８０００系 東横線	８０９０系 大井町線

８５００系 田園都市線	８５００系 大井町線	８５９０系 東横線	９０００系 東横線

　小田急電鉄

１９２３年５月１日に小田原急行鉄道の名で設立された東京､神奈川に路線を持つ鉄道会社で､
本線格は新宿−小田原間の小田原線82.5kmである。
そのほか相模大野−片瀬江ノ島間27.6kmの江ノ島線､新百合ヶ丘−唐木田間10.6kmの多摩線がある。
鬼怒川水力電気を経営する利光鶴松氏によって計画され､同社の事業失敗により合併し小田急電鉄となる。
１９４２年の陸上交通事業調整法で東京急行電鉄と合併するが､戦後東急から分離し再出発する。
この時､１９４０年に合併した帝都電鉄（現･井の頭線）を京王に譲渡する替わりに箱根登山鉄道を入手､
その後西武鉄道と「箱根山戦争」と呼ばれる熾烈な開発合戦を行う。
また優等列車である小田急ロマンスカーは私鉄有料特急の中でも観光特化の列車として有名である。

　小田急ロマンスカー車両
　　１代目：３０００形（ＳＥ：Super Express及びＳＳＥ：Short Super Express／１９５７年７月８両編成“ＳＥ”で誕生､
　　　　　１９６７年７月〜１９６８年３月５両編成化“ＳＳＥ”に改造／１９９１年３月定期運行終了）
　　２代目：３１００形（ＮＳＥ：New Super Express／１９６３年３月誕生／７編成在籍､１９９９年７月定期運用終了）
　　３代目：７０００形（ＬＳＥ：Luxury Super Express／１９８０年１２月誕生／４編成在籍）
　　４代目：１００００形（ＨｉＳＥ：High-decker、High-grade､High-level Super Express／１９８７年１２月誕生
　　　　　／４編成在籍､２編成が２００５年８月長野野電鉄に譲渡）
　　５代目：２００００形（ＲＳＥ：Resort Super Express／１９９１年３月特急「あさぎり」用として誕生､
　　　　　ＪＲ東海３７１系と仕様を揃える／２編成在籍）
　　６代目：３００００形（ＥＸＥ：Excellent Express／１９９６年３月誕生／６両＋４両＝１０両編成､７編成在籍）
　　７代目：５００００形（ＶＳＥ：Vault Super Express／２００５年３月誕生／２編成在籍）
　　８代目：６００００形（ＭＳＥ：Multi Super Express／２００８年３月誕生／６両４編成､４両２編成在籍）

　小田原線／新宿−小田原82.5km
　江ノ島線／相模大野−片瀬江ノ島27.4km
　多摩線／新百合ヶ丘−唐木田10.6km

　１０００形

小田急電鉄で初めてＶＶＶＦインバータ制御を採用して１９８８年３月より営業運転を開始した通勤形電車。
光沢を押さえたダブルデニッシュ仕上げを採用したステンレス鋼車体､前面のみＦＲＰ（繊維強化プラスチック）製､
営団（現･東京メトロ）千代田線直通運転対応車だが､現在は地上区間のみの運用である。
現在は４両編成×１９本＝７６両､６両編成×１２本＝７２両､８両編成×１本＝８両､１０両編成×４本＝４０両が在籍､
20m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力175kW､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ駆動。

　２０００形

乗降時間の短縮のためにドアを拡大しつつ座席数も確保することを目的に製造された通勤形電車。
客扉を1,600mm確保し､扉間の座席数を７席確保して､機器の変更などで騒音の軽減やメンテナンスフリーも可能にした。
車両デザインは１０００系を踏襲､８両編成×９本＝７２両が製造､１９９５年より運用を開始した。
20m級､主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製ＭＢ-５０６１-Ａ､モーター出力175kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ制御。

　３０００形

低コスト､環境負荷低減を図る車両として２００１年に登場した通勤形電車。
「通勤･近郊電車の照準仕様ガイドライン」に沿って変更が加えられ､
２００１年から２００６年の間に３１２両が製造､２０１０年以降一部編成に中間車が増備されている。
従来車との連結が可能､箱根登山鉄道への乗り入れも可能の地上線用車両である。
20m級､１次車､２次車は主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機ＭＢ-５０９２-Ａ､モーター出力180kW､
３次車以降の主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機ＭＢ-５１０２-Ａ､モーター出力190kW
ＩＰＭ-ＩＧＢＴ２レベル素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

　４０００形

ＪＲ東日本Ｅ２３３系をベースに標準型通勤車両として２００７年９月２２日に登場した通勤形電車。
運行障害の低減を目指して主要機器や回路の二重化､バリアフリーの推進を進め､
東京メトロ千代田線直通用に開発され､１０両固定編成として既存車両の置き換えが進められている。
20m級､主電動機は外扇式全密閉かご形三相誘導電動機三菱電機製ＭＢ-５１２３-Ａ､モーター出力190kW､
ＩＰＭ-ＩＧＢＴ２レベル素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

　７０００形

既存の車両置き換えを目的に１９８０年に登場したロマンスカー専用の特急形電車。
居住性や機能性の向上を図り､“Luxury Super Express”､略して“ＬＳＥ”の愛称が設定された。
連接付随台車を採用､１１両編成×４本＝４４両が製造されたが､一部編成は廃車となっている。
主電動機は直巻整流子電動機東洋電機製造ＴＤＫ-８４２０-Ａ及び三菱電機 ＭＢ-３２６２-Ａ､
モーター出力140kW､抵抗制御､中実軸撓み板継手方式平行カルダン駆動。

　８０００形

輸送力増強のため大型化､各駅から急行まで運用可能な汎用形として誕生した通勤形電車。
１９８２年から１９８７年にかけて４両編成×１６本＝６４両､６両編成×１６本＝９６両の計１６０両が製造された。
２００２年から車体修繕が開始され､２００３年以降はＶＶＶＦインバータ制御方式への改造も行われている。
20m級､誕生当時は主電動機は直流複巻電動機三菱電機ＭＢ-３２８２-ＡＣ､モーター出力140kW､界磁チョッパ制御､ＷＮ駆動､
改造後は主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機ＭＢ-５１０２-Ａ及び全密閉式かご形三相誘導電動機三菱電機ＭＢ-５１２３-Ａ､
モーター出力190kW､ＩＰＭ-ＩＧＢＴ素子２レベルＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ駆動。

　３００００形

３１００形の車両置き換えを目的に１９９６年に登場したロマンスカー専用の特急形電車。
観光需要だけでなく､ビジネスユースも考慮して設計され､
６両編成＋４両編成で構成､分割･併合を可能にして貫通扉を設置､
従来の連接構造は採用せずボギー車とし､前面展望席も廃止して運転席とするなど､
前面は貫通型と非貫通型があり､“Excellent Express”､略して“ＥＸＥ”の愛称が設定された。
６両編成×７本＝４２両､４両編成×７本＝２８両の計７０両が製造された。
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造ＴＤＫ６３３５-Ａ及び三菱電機ＭＢ-５０６５-Ａ､モーター出力195kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､中実軸撓み板継手方式平行カルダン駆動。

　５００００形

観光特化のロマンスカーブランド復権を目指して最新の技術と車内デザインを施した特急形電車。
２００５年３月１９日から運用を開始､“Vault Super Express”､略して“ＶＳＥ”の愛称が設定された。
３００００系では採用されなかった連接構造や展望室を復活､車体傾斜制御も採用された。
１０両連接固定編成×２本＝２０両が製造された。
主電動機は全密閉自己通風式かご形三相誘導電動機三菱電機ＭＢ-５１１０-Ａ､モーター出力135kW､
抑速制動機能付ＩＧＢＴ素子２レベルＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ制御。

　６００００形

東京メトロ千代田線に直通可能なロマンスカーとして２００８年から運行を開始した特急形電車。
５００００系と同じデザイナーを採用してＶＳＥのイメージを継承､車体塗色をメタリック系青色のフェルメール・ブルーを基調､
20m級､４両固定編成＋６両固定編成で､“Multi Super Express”､略して“ＭＳＥ”の愛称が設定された。
６両編成×４本＝２４両､４両編成×２本＝８両が在籍している。
主電動機は全密閉自己通風式かご形三相誘導電動機三菱電機ＭＢ-５１２３-Ａ２､モーター出力190kW､
抑速制動機能付ＩＧＢＴ素子２レベルＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ制御。

１０００形 千代田線直通	１０００形 小田原線	２０００形 小田原線	３０００系 江ノ島線	３０００形 ＳＳＥ 「あさぎり」

３１００形 ＮＳＥ	４０００形 小田原線	４０００形 小田原線	５０００形 小田原線	７０００形 ＬＳＥ 「はこね」

７０００形ＬＳＥ 旧塗装「はこね」	８０００形 小田原線	９０００形 小田原線	１００００形 ＨｉＳＥ 「サポート」	２００００形 ＲＳＥ 「はこね」

３００００形 ＥＸＥ 「えのしま」	３００００形 ＥＸＥα 「はこね」	５００００形 ＶＳＥ 「はこね」	６００００形 ＭＳＥ 「あさぎり」

　京王電鉄

１９０５年に日本電気鉄道の名で発足し､１９１０年に京王電気軌道と改称した鉄道会社が礎となる。
この会社は現在の京王線となる路線を軌道法により､敷設していった。
１９１３年４月１５日には笹塚−調布間が開業､その後順次延伸され１９１６年１０月３１日には府中までの延伸が完了する。
１９２２年には玉南電気鉄道が設立､１９２５年３月２４日に府中−東八王子間を開業させた。
京王電気軌道は１９２６年１２月１日に玉南電気鉄道を合併し､
軌間1,067mmの鉄道法で開業された区間を1,372mmに改軌して軌道法適用にし､直通させた。
一方で井の頭線の礎となったのは１９２７年７月２８日､渋谷急行電気鉄道の名で設立された帝都電鉄である。
その後､１９２８年に東京山手電気鉄道の名で設立され､東京郊外鉄道に改称された会社と合併し､
東京郊外鉄道渋谷線として渋谷−吉祥時間の工事が開始､
１９３３年１月１９日には東京郊外鉄道は帝都電鉄と改称された。
１９３４年４月１日には全通したが､１９４０年５月１日には同資本系列にあった小田原急行鉄道と合併､
この会社が小田急電鉄となる。
１９４２年５月１日､戦時中の陸上交通調整法により小田急電鉄は京浜電気鉄道とともに東京横浜電鉄と合併し､
東京急行電鉄となった。
１９４４年５月３１日には京王電気軌道も合併した。
戦後､東京急行電鉄は京王帝都電鉄､小田急電鉄､京浜急行電鉄が分離されることとなった。
分離に際して東京急行電鉄系列下であった箱根登山鉄道を小田急が渇望し､
その参加に入れる代償として井の頭線を分離し､
経営基盤が脆弱であった京王に組み入れることとなった。
そのため､井の頭線の旧経営会社である帝都電鉄の名を復活させ､京王帝都電鉄とした。
１９９８年７月１日､会社設立５０周年を機に京王電鉄に社名変更した。

京王線系統（軌間1,372mm）
　京王線／新宿−京王八王子間37.9km
　京王新線／笹塚−新線新宿､都営新宿線直通の京王線別線
　相模原線／調布−橋本間22.6km
　競馬場線／東府中−府中競馬正門前間0.9km
　動物園線／高幡不動−多摩動物公園間2.0km
　高尾線／北野−高尾山口間8.6km
井の頭線系統（軌間1,067mm）
　井の頭線／吉祥寺−渋谷間12.7km

　１０００系

１９６２年に登場した３０００系置き換えのために１９９５年から製造を開始した井の頭線系統通勤形電車。
翌年の１９９６年１月９日から営業運転を開始､順次３０００系を置き換え､現在５両編成×２９本＝１４５両が在籍する。
３０００系と同様､編成によって前面のカラー部分の塗色が変更されており､
“編成番号÷７のあまりに対応する”という法則性を持っている。
また第１６編成から第２０編成は欠番となっており､第２１編成から前面のデザインが変更されている。
20m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力１次車から４次車までは180kW､５次車以降は160kW､
奇数編成は東洋電機機器製造ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御ＲＧ６５５-Ａ-Ｍ､
偶数編成は日立製作所ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御ＶＦＩ-ＨＲ２４８０Ａ､ＷＮ駆動。

　７０００系

６０００系のマイナーチェンジ形として１９８４年から１９８６年にかけて製造された京王線系統通勤形電車。
京王としては初めてステンレス車体を採用､登場当初は各駅停車用として５両編成として登場したが､
長編成に対応するために６両編成､８両編成､１０編成化用の４両編成､２両編成なども登場した。
２００３年より界磁チョッパ制御からＶＶＶＦインバータ制御に変更する更新工事が行われている。
20m級､片側両開き４扉､主電動機は直流複巻電動機日立製ＨＳ-８３５Ｊｒｂ及び東洋電機製造製ＴＤＫ-８２５６Ａ､
モーター出力150 kW､界磁チョッパ制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

　８０００系

６０００系以来のフルモデルチェンジ車として１９９２年から１９９９年にかけて製造された京王線系統通勤形電車。
１９９２年から１９９４年まで４両編成＋６両編成の分割可能な１０両編成は１０両編成×１４本の１４０両､
１９９５年から１９９９年にかけて８両編成×１３本＝１０４両の２２４両が新造されたが､
２００９年に１両が事故廃車となり､代替で１両が新造され､計２２５両の新造となった。
20m級､ステンレス製､片側４扉､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力150kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

　９０００系

６０００系の代替のために２０００年から２００９年にかけて製造された京王線系統通勤形電車。
都営地下鉄新宿線への直通に対応､メンテナンス､ランニング､製造のコスト低減､環境への配慮､バリアフリーを盛り込んで設計。
２０００年から２００４年にかけて８両編成×８本＝６４両､
２００５年から２００９年にかけて１０両編成×２０本＝２００両が製造された。
20m級､ステンレス車体､主電動機はかご形三相誘導電動機日立製ＶＦＩ-ＨＲ-２８２０､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

１０００系 ブルーグリーン 井の頭線	１０００系 サーモンピンク 井の頭線	１０００系 ライトグリーン 井の頭線	１０００系 バイオレット 井の頭線	１０００系 ベージュ 井の頭線

１０００系 オレンジベージュ 井の頭線	１０００系 ライトブルー 井の頭線	１０００系 ２０番台 ブルーグリーン 井の頭線	１０００系 ２０番台 アイボリー 井の頭線	１０００系 ２０番台 ライトグリーン 井の頭線

１０００系 ２０番台 バイオレット 井の頭線	１０００系 ２０番台 オレンジベージュ 井の頭線	１０００系 ２０番台 ライトブルー 井の頭線	１０００系 ２０番台 レインボーカラー 井の頭線	３０００系 井の頭線

６０００系 京王線	７０００系 京王線	８０００系 京王線	９０００系 京王線

　京浜急行電鉄

東京の泉岳寺と三浦半島の浦賀駅を結ぶ本線を中心に､
羽田空港へのアクセス路線も持つ大手私鉄で､
都営浅草線､京成電鉄､北総線と相互乗り入れしている。
１８９８年２月１５日に設立された大師電気鉄道がその始めで､
現在の大師線の一部となる六郷橋（現･廃止）−大師（現･川崎大師）間が最初の営業区間である。
１８９９年４月には京浜電気鉄道に社名変更し､
品川方面に向けて徐々に延伸していった。
１９３０年２月５日には高輪−横浜間が開通したが､
１９３３年４月１日に品川駅に乗り入れることになり､高輪駅は廃止された。
その一方で１９２５年１２月に発足された湘南電気鉄道は､
１９３０年４月１日に黄金町−浦賀間と金沢八景−湘南逗子（現･新逗子）を開業した。
１９３３年４月１日には品川−浦賀の直通運転が開始され､
１９４１年１１月１日に湘南電気鉄道は京浜電気鉄道と合併した。
１９４２年５月１日には陸上交通事業調整法に基づく戦時統合に伴い､
小田急電鉄と共に東京横浜電鉄と合併し東京急行電鉄となったが､
戦後の１９４８年６月１日に独立し､京浜急行電鉄として再出発した。

　本線／泉岳寺−浦賀56.7km
　久里浜線／堀ノ内−三崎口13.4km
　逗子線／金沢八景−新逗子5.9km
　大師線／京急川崎−小島新田4.5km
　空港線／京急蒲田−羽田空港6.5km

　６００形

１９９４年４月に登場した都営地下鉄浅草線乗り入れ対応の通勤形電車。
混雑時の収容力と閑散時の快適性の両立を狙った可動式座席を採用したが､
１９９６年製造の４次車からは使用機器の変更が行われ､可動式座席も廃止された。
１９９４年から１９６年にかけて８両編成×８本＝６４両､４両編成×６本＝２４両の計８８両が製造された。
18m級､クロスシート､アルミニウム製､
主電動機はかご形三相誘導電動機１次車から３次車はＫＨＭ-１７００､４次車はＫＨＭ-６００､
モーター出力は１次車から３次車は120kW､４次車は180kW､
主制御装置の１次車から３次車は東洋電機製造製ＡＴＲ-Ｈ８１２０-ＲＧ-６２７Ｂ､
または三菱電機製ＭＡＰ-１２８-１５Ｖ３１ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
４次車は東洋製ＡＴＲ-Ｈ４１８０-ＲＧ-６５６Ａ､
または三菱製ＭＡＰ-１８４-１５Ｖ６１の逆導通ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､駆動装置はたわみ板式継手。

　８００形

１９７８年１２月２６日に竣工､翌日から営業運転を付いた通勤形電車。
普通列車の高性能化を図り､また当時の最新技術を取れ入れて設計されたが､
戦後､東急から独立した京急の設計思想を踏襲して前照灯一灯式､方扉車となている。
１９７８年から１９８１年にかけて３両編成×２５本＝７５両を製造､
１９８２年から１９８６年にこのうち１５本に中間車両３両を新造して６両編成化､
１９８６年には６両編成×２本＝１２両を新造､合計１３２両が製造された。
全２７編成中､８０１編成､８０３編成､８０９編成が２０１１年から２０１２年に廃車となっている。
18m級､主電動機は補償巻線付直流複巻電動機ＫＨＭ-８００､モーター出力100kW､
界磁チョッパ制御､東洋製たわみ板式継手駆動。

　１０００形

都営地下鉄浅草線への乗り入れ用として旧来の７００形､１０００形の置き換えとして登場した通勤形電車。
１９５９年に登場した初代１０００形と同時に営業運転された時期があり､新１０００形とも呼ばれる。
２１００形の車体や主要機器をベースに設計され､２００２年４月１５日から営業運転を開始した。
都営地下鉄浅草線乗り入れ基準の「１号線直通車両規格」に基づいて設計され､18m級､片側３扉となっている。
１次車から５次車まではセミクロスシート､６次車以降はオールロングシートとして登場､
１次車から５次車まではアルミニウム合金製､６次車以降はステンレス車体である。
２０１２年までに８両編成×２０本＝１６０両､６両編成×５本＝３０本､４両編成×２３本＝９２両の計２８２両が在籍する。
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力１次車から５次車は190kW､６次車以降は155kW､
１次車と２次車はＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､３次車以降はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
ＴＤ継手式平行カルダン駆動。

　１５００形

初代１０００形置き換えのために１９８５年４月１日から営業運転を開始した通勤形電車。
都営浅草線､京成電鉄､北総開発鉄道（現･北総鉄道）乗り入れ車両として開発され､
４両編成､６両編成､８両編成が１９８５年３月から１９９３年２月までに１６６両製造された。
はじめの２０両は鋼体車体で製造されたが､その後はアルミ車体として製造された。
またはじめは界磁チョッパ車として製造されたが､１９９０年８月からはＶＶＶＦインバータ制御車となった。
18m級､ロングシート､主電動機は補償巻線付直流複巻電動機ＫＨＭ-１５００形及びかご形三相誘導電動機ＫＨＭ-１７００形､
主電動機出力100kW×4､ＶＶＶＦ車は120kW､界磁チョッパ制御及びＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､たわみ板式継手駆動。
２０１２年９月２４日の脱線事故で１７０１編成は休車となっている。

　２０００形

６００形代替のために１９８２年１２月２７日から営業運転を開始した通勤形電車。
快速特急用として旅客サービスの向上とラッシュ時への対応を考慮し､
片側２扉のクロスシート車でありながら立ち席スペースも確保した。
１９８２年から１９８７年まで８両編成×６本＝４８両､４両編成×４本＝１６両の計７２両が新造された。
18m級､片側２扉､オールクロスシートとして誕生したが､２１００形登場で快速特急の運用から外れ､
片側３扉､ロングシート化改造されてラッシュ時への運用に変更された。
主電動機は補償巻線付直流複巻電動機ＫＨＭ-２０００形､モーター出力120kW､界磁チョッパ制御､たわみ板式継手駆動。
２０１２年から廃車も始まり､２４１１編成､２４２１編成､２４３１編成が廃車された。

　２１００形

２０００形後続として快速特急充当のために１９８８年３月２８日から営業運転を開始した通勤形電車。
８両編成×１０本＝８０両が在籍する。
18m級､転換クロスシートに車端部は４人掛けボックスシートのオールクロスシート､
２００８年からは機器更新が行われ､ドイツ･シーメンス車から国産品に切り替えられた。
主電動機はかご形三相誘導電動機１ＴＢ２０１０-０ＧＣ０２形､機器更新後はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６１６３-Ａ形､
モーター出力190kW､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､機器更新後はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､たわみ板式継手駆動。

６００形 京成本線直通	６００形 京成本線直通	６００形 ６０６編成 京成本線直通	８００形 京急本線	新１０００形 京成本線直通

新１０００形 ステンレス車 京急本線	１０００形 １０５７編成 京成押上線	１５００形 京成本線直通	２０００形 逗子線	２１００形 ２１５７編成 京急本線

　相模鉄道

１９１７年１２月に設立され､現在のＪＲ相模線である茅ヶ崎−寒川間を開業し､
１９３１年４月には橋本まで延伸した。
しかし業績不振などから１９４１年６月に東京横浜電鉄(現･東京急行電鉄の一部)の傘下になる。
一方､現在の相鉄本線は１９１７年１２月に神中軌道という社名で設立し､
１９１９年６月に神中鉄道に改名された会社で､
１９２６年５月１２日に厚木−二俣川間が開通した。
１９３３年１２月２７日には横浜まで延伸したものの業績不振が続き､
１９３９年９月に同じく東京横浜電鉄の傘下に入る。
１９４３年４月に子会社の合理化のために神中鉄道を相鉄に合併させたが､
１９４４年６月に戦時体制下における輸送力安定化のために､
東海道本線と中央本線のバイパス線である相模線が国有化されてしまい､
相鉄は旧神中線のみとなってしまった。
戦後に東急グループから独立した。
いずみ野線が建設されたのは戦後になってからで､
１９７６年４月に二俣川−いずみ野間が開通し､
１９９９年３月に小田急江ノ島線湘南台まで延伸した。

　本線／横浜−海老名間24.6km
　いずみ野線／二俣川−湘南台間11.3km

　７０００系

新６０００系の設計を元にアルミ車体の新形式として誕生､１９７５年から１９８５年に製造された通勤形電車。
その後１９８６年から１９８９年にかけて製造された７０００系は車両デザインが大幅に異なるために分けて捉える。
１９７５年９月から１９８５年４月にかけて日立製作所において計８０両が製造された。
20m級､アルミ車体､片側両開き４扉､ロングシート､モーター出力130kW､抵抗制御､直角カルダン駆動。

　新７０００系

１９８６年から前面のデザインや電装品を大幅に変更した７０００系は新７０００系と呼ばれてそれまでの７０００系とは区別される。
当初は抵抗制御として６両編成＋４両編成＝１０両×２本の２０両が製造されたが､
それ以降はＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御を採用して､各形式の下二桁を５０番台に変更した。
１９８６年５月から１９８９年にかけて日立製作所において計６０両が製造された。
20m級､アルミ車体､片側両開き４扉､ロングシート､
モーター出力180KW､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､直角カルダン駆動。

　８０００系

老朽化した６０００系置き換えのために１９９０年から製造された通勤形電車。
前面デザインを切り妻形から大きく変更し､１９９０年から１９９９年にかけて１０両編成×１３本＝１３０両が日立製作所で製造された。
１９９３年から製造が始まった東急車輛製９０００系と変更して導入されている。
２００４年に発生したレール削正車との衝突事故に第０７編成が廃車､この廃車に伴って２００７年に１００００系×１本＝１０両が新造された。
20m級､軽量アルミニウム合金製､片側両開き４扉､セミクロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＨＳＶ-０３型､モーター出力150kW､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､直角カルダン駆動。

　９０００系

老朽化した６０００系置き換えのために８０００系と並行して１９９３年から製造された通勤形電車。
１９９３年から２００１年にかけて１０両編成×７本＝７０両が東京車輛製造によって製造された。
全長20m級､アルミニウム合金製､セミクロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造ＴＤＫ-６１４０Ａ､モーター180kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､直角カルダン駆動。

　１００００系

老朽化が進む電車の置き換えを目的に２００２年２月２４日に登場した通勤形電車。
一部の車両デザインを除いて多くがＪＲ東日本Ｅ２３１系と共通設計になっており､
製造もＥ２３１系と同じ東急車輛製造及びＪＲ東日本新津製作所となっている。
２００１年から２００４年にかけて１０両編成×３本＝３０両､８両編成×５本＝４０両が新造､
また２００６年度には事故廃車となった８０００系の代替として１０両編成×１本＝１０両が製造された。
20m級､ステンレス鋼車体､前面のみ繊維強化プラスチック､片側両開き４扉､非貫通、
主電動機はかご形三相誘導電動機ＳＴ-ＭＴ７３､モーター出力95kW､
ＩＰＭ-ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　１１０００系

老朽化が進む電車の置き換え及び神奈川東部方面線対応を目的に２００９年６月１５日に登場した通勤形電車。
一部の車両デザインを除いて多くがＪＲ東日本Ｅ２３３系０番台と共通設計になっており､
製造もＥ２３１系と同じ東急車輛製造及びＪＲ東日本新津製作所となっている。
１０両固定編成で２００８年度に２本､２００９年度に１本､２０１１年度に１本､２０１２年度に１本が導入､
現在１０両編成×５本＝５０両が在籍する。
20m級､ステンレス鋼車体､前面のみ繊維強化プラスチック､片側両開き４扉､非貫通、
主電動機はかご形三相誘導電動機ＳＴ-ＭＴ７５､モーター出力140kW､
２レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　１２０００系

相鉄新横浜線及びＪＲ埼京線への直通運転用として２０１９年４月２０日に登場した通勤形電車。
埼京線に乗り入れるため､ＪＲ東日本Ｅ２３３系をベースに設計されている。
同じくＥ２３３系をベースに仕様を合わせた１１０００系と基本仕様は同一だが､
相鉄デザインブランドアッププロジェクトの一環として､前面形状や塗色は大きく異なっている。
前面形状は「獅子口」をイメージしたものになっていて､
塗色は「YOKOHAMA NAVYBLUE」と呼ばれる一色塗りが採用されている。
１０両編成×６本＝６０両が在籍､総合車両製作所横浜事業所で製造された。
20m級､総合車両製作所製sustina S24シリーズのオールステンレス製､前面のみ普通鋼製､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＳＴ-ＭＴ７５､モーター出力140kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､継手式平行カルダン駆動。

新６０００系 旧塗色	新６０００系 新標準色	７０００系 相鉄本線	新７０００系 相鉄本線	７０００系新塗色 相鉄本線

８０００系 相鉄本線	８０００系新塗色 相鉄本線	９０００系 相鉄本線	９０００系新塗色 相鉄本線	１００００系 相鉄本線

１１０００系 相鉄本線	１２０００系 埼京線直通

　京成電鉄

１９０９年６月３０日に創立された京成電気軌道がその前身で､
当初は東京と成田山を結ぶ参拝路線として軌道線を計画していた。
１９１２年に現在の金町線の一部である曲金（現･京成高砂）−柴又間を開業し､
柴又人車軌道を買収して金町線を全通させた。
その後本線である押上−市川仮駅間を始めとして成田方面に順次延伸していった。
しかし成田まで延伸するよりも人口の多い千葉まで先に開通させた方が得策と１９２１年に千葉まで開業した。
そして１９３０年には押上−成田間が全通した。
押上が起点では他の鉄道との接続があまり良くないために浅草乗り入れを画策､
しかし東武鉄道との競願となり東武鉄道が先に免許を取得して断念､
結局筑波高速度電気鉄道を合併して取得していた免許で上野まで延伸した。
１９４５年２月２０日には軌道線から鉄道線に変更､社名も京成電鉄とした。
成田空港開業で成田高速鉄道に乗り入れ､現在は成田空港駅が終点となった。

京成電鉄のは都営浅草線､京浜急行と相互乗り入れする関係から､
型式番号の上４桁の数字を重複しないように分けている。
　０〜２０００番台　京浜急行
　３０００番台　京成電鉄
　５０００番台　東京都営交通局（浅草線）
　７０００番台　北総開発鉄道（現･北総鉄道）
　８０００番台　新京成電鉄
　９０００番台　都市基盤整備公団（現･千葉ニュータウン鉄道）
都営浅草線に乗り入れるために地下鉄乗り入れ規格「都営1号線直通車両規格」を採用､踏襲している。
また京浜急行電鉄の安全基準は先頭車が電動車であるということから､この基準に適合した車両しか乗り入れできない。

　本線／京成上野−成田空港69.3km（駒井野信号所−成田空港間2.1kmは第二種鉄道事業路線）
　東成田線／京成成田（駒井野信号所）−東成田7.1km（6.0kmは本線と重複）
　押上線／押上−青砥5.7km
　金町線／京成高砂−京成金町2.5km
　千葉線／京成津田沼−千葉中央12.9km
　千原線／千葉中央−ちはら台10.9km（旧･千葉急行電鉄路線）

　ＡＥ形

２０１０年７月１７日に開通した成田空港線のために設計､製造された３代目の「スカイライナー」用特急形電車。
成田空港線では160km/h運転して東京から３０分台で成田空港を結ぶことになり､それに対応する車両として開発された。
車両デザインやロゴマークはファッションデザイナーの山本寛斎氏が担当､
ミュージック､乗降中のＢＧＭ､車内アナウンスのチャイムなどは向谷実氏が担当した。
８両編成×８本＝６４両､19m級､アルミ合金製､回転式リクライニングシート､
主電動機は東洋電機製造製かご形三相誘導電動機ＴＤＫ６０７０-Ａ形､モーター出力175kW､
定速運転機能付きＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　ＡＥ１００形

１９９１年３月１９日の成田空港ターミナルビル直下の新しい成田空港駅乗り入れ用に新造された特急形車両。
乗り入れに際して初代ＡＥ形を８両編成化､その不足を補うために８両編成２本を製造､
その後､初代ＡＥ形を置き換え､１９９３年５月末までに８両編成×７本＝５６両が新造された。
２代目「スカイライナー」として成田空港アクセスの有料特急に充当されていたが､
成田空港線に合わせて２代目ＡＥ形の登場により「スカイライナー」からは退き､
現在は京成本線経由で成田空港にアクセスする「シティライナー」に充当されている。
一部廃車となり､現在では８両編成×３本＝２４両が在籍している。
19m級､普通鋼製､回転リクライニングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力130kW､
ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン駆動及びＷＮ平行カルダン駆動。

　３０００形

抵抗制御の未更新車や腐食の激しい３５００形の代替として２００３年２月１日に営業運転を開始した通勤形電車。
交通バリアフリー法の対応や最新技術の導入を図り､
京成グループの標準車体として北総､千葉ニュータウン､新京成などにも同形の車体が存在する。
８両編成×１本＝８両､６両編成×２４本＝１４４両の計１５２両が在籍。
18m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力125kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動及びＷＮ駆動。

　３０５０形

２０１０年７月１７日の成田スカイアクセスの開業に合わせ､仕様を変更した３０００形は車体区分が３０５０番台に変更され､
そのため３０００形７次車以降は３０５０形に分類する場合もある。
基本的な仕様は３０００形と変わりないが､最高速度が120km/hから130km/hに引き上げられている。

　３１００形

３０００形に次ぐ京成グループ標準車両として２０１９年１０月２６日に登場した通勤形電車。
日本車輌が設計を担当､“日車式ブロック工法”が採用されている。
成田空港線（成田スカイアクセス線）への投入を前提として、空港利用客の利便性に配慮した設計がなされた。
３１００形の設計を流用した車両に新京成電鉄８００００形も同一設計である。
８両編成×７本＝５６両が在籍。18m級､ステンレス鋼車体､
主電動機は東洋電機製造製かご形三相誘導電動機ＴＤＫ-６０７１-Ａ形､モーター出力140kW､
SiCハイブリッドモジュール素子採用ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
ＴＤ平行カルダン駆動･平行軸可撓接手一段減速方式。

　３３００形

１９６８年１１月に登場した都営浅草線､京浜急行電鉄乗り入れ可能の現役車両では京成最古参の通勤形電車。
１９７２年３月までに５４両が製造されたが､２００３年３月に２両が事故廃車､２００７年１１月以降には４両編成化に伴う廃車も発生し､
現在は４両編成×４本＝１６両が在籍､その他に北総電鉄に８両編成×１本＝８両がリースされている。
主電動機は直流直巻電動機三菱電機製ＭＢ-３０９７-Ｃ２形､東洋電機製造製ＴＤＫ-８１６-Ａ１形､ＴＤＫ-８１６-Ａ０１形､
モーター出力100kW､電動カム軸式抵抗制御､ＷＮドライブ及びＴＤ並行カルダン駆動。

　３４００形

初代ＡＥ形スカイライナーの足回りを流用､車体のみを新造して１９９３年から営業運転を開始した通勤形電車。
１９９０年から２代目ＡＥ１００形が導入されたが､経年の割には走行距離の少ない初代ＡＥ形の足回りのみを流用し､
車体を新造して１９９３年１月から１９９５年１１月に種車と同数の８両編成×５本＝４０両が落成した。
都営地下鉄浅草線､京急､北総鉄道への乗り入れも可能､
主電動機は直流複巻電動機ＴＤＫ-８５００Ａ形､モーター出力140kW､
永久並列抵抗制御及び界磁チョッパ制御､ＷＮ継手式平行カルダン駆動。

　３５００形

７５０系「青電」などの置き換え用として１９７２年から製造された通勤形電車。
１９７２年１２月から１９８２年５月まで４両編成×２４本＝９６両が製造された。
製造から２０年以上経過し､内部の普通鋼体の腐食が進んだことなどから１９９６年３月より大規模更新工事が実施され､
同時に前面の形状が大幅に変更され､排障器（スカート）が設置された。
２０００年７月に全車車体更新の方針は撤回され､一部は原型のまま運用に着き､廃車対象となった。
18m級､基本構造は普通鋼製だが外板はステンレス製､
主電動機は東洋電機製造製ＴＤＫ-８５３０-Ａ､東洋電機製造製ＴＤＫ-８５３１-Ａ､三菱電機製ＭＢ-３０９７-Ｃ２､
抵抗制御､ＷＮ継手式平行カルダン駆動。

　３６００形

２１０形､７００形置き換えを目的に１９８２年から営業運転が開始された通勤形電車。
１９８２年６月から１９８９年７月にかけて６両編成×９本＝５４両が製造された。
１９９７年からは輸送力増強などを目的に８両編成化を実施､
６両編成３本をばらして他の６両編成に組み込み８両編成化､
余剰の制御車４両をＶＶＶＦインバータ制御で電装化して新たに６両編成を組成した。
８両編成×６本＝４８両､６両編成×１本＝６両となった。
８両編成は主電動機は直流複巻電動機､モーター出力140kW､界磁チョッパ制御､ＴＤ行カルダン駆動。
６両編成は主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力130kW､ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ並行カルダン駆動。

　３７００形

成田空港ターミナル乗り入れと北総開発鉄道（現･北総鉄道）北総･公団線乗り入れ対応の通勤形電車。
１９９１年３月１９日から運用が開始され､京急､都営地下鉄浅草線への乗り入れにも対応している。
北総７３００系も同一設計であり､また８両編成１本が北総鉄道にリース中である。
２００２年３月までに８両編成×１５本＝１２０両､６両編成×２本＝１２両の計１３２両が製造された。
18m級､軽量ステンレス車体､前頭部のみ普通鋼製､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力130kW､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
東洋電機製主電動機車はＴＤ継手式平行カルダン駆動､三菱電機製主電動機はＷＮ平行カルダン駆動。

ＡＥ形 「スカイライナー」	ＡＥ１００形 「スカイライナー」	３０００形 京成本線	３０５０形 成田スカイ アクセス線	３１００形 成田空港線

３２００形 東成田線	３２００形 ３２９０番台 京成本線	３２００形 ３２９０番台 京成本線	３３００形 京成本線	３３００形 ファイヤー オレンジ色 京成本線

３３００形 青電色 京成本線	３３００形 赤電色 京成本線	３４００形 京成本線	３５００形 京成本線	３５００形更新車 金町線

３６００形 京成本線	３７００形 京成本線	３７００形 京成本線

　名古屋鉄道

名鉄の礎になったのは１８９４年６月に設立された愛知馬車銕道で､
２年後の１８９６年６月に社名を名古屋電気鉄道に改称した。
１８９８年５月に笹島−県庁前間を開業を始め､
名古屋市内から尾張北中部へと路線を延ばしていった。
１９０６年１２月に尾張電車鉄道､一宮電気鉄道を吸収合併､
１９１９年４月に熱田電気軌道を合併､
１９２１年６月に市内線譲渡準備として名古屋鉄道が設立された。
名古屋電気鉄道は解散し､名古屋鉄道が名古屋以西の郊外路線を譲渡された。
名古屋鉄道は１９２５年８月に尾西鉄道を合併､
１９３０年８月に美濃電気軌道を合併､
同年９月に名古屋鉄道から名岐鉄道に社名変更した。
１９３５年３月には各務原鉄道を合併した。
名古屋以西は名岐鉄道によって整備されていったが､
名古屋以東は１９０９年９月に設立された知多電車軌道に始まる。
同社は１９１０年１１月に愛知電気鉄道に改称し､
１９１２年２月に伝馬町（現･廃止）−大野（現･大野町）を開通させた。
１９２２年７月に東海道電気鉄道を合併､
１９２６年１２月に西尾鉄道を合併した。
１９３５年には現在の名鉄路線名古屋以西を敷設した名岐鉄道と､
名古屋以東を敷設した愛知電気鉄道が合併して名古屋鉄道が誕生した。
１９３９年９月に瀬戸電気鉄道を合併､
１９４０年９月に渥美電鉄を合併､
１９４１年６月に三河鉄道を合併､
１９４３年２月に知多鉄道を合併､３月に東美鉄道､竹鼻鉄道を合併､
１９４４年３月に碧海電気鉄道､谷汲鉄道､豊川鉄道､鳳来寺鉄道を合併した。
戦後の１９５４年１０月に渥美線を豊橋鉄道へ譲渡した。

　名古屋本線／豊橋−名鉄岐阜間99.8km
岐阜方面西側の支線
　羽島線／新羽島−江吉良間1.3km
　竹鼻線／笠松−江吉良間10.3km
　尾西線／弥富−玉ノ井間30.9km
　津島線／須ヶ口−津島間11.8km
岐阜方面東側の支線
　各務原線／名鉄岐阜−新鵜沼間17.6km
　犬山線／枇杷島分岐点−新鵜沼間26.8km
　広見線／犬山−御嵩間22.3km
豊橋方面西側の支線
　築港線／大江−東名古屋港間1.5km
　常滑線／神宮前−常滑間29.3km
　空港線／常滑−中部国際空港間4.2km
　河和線／太田川−河和間28.8km
　知多新線／富貴−内海間13.9km
豊橋方面東側の支線
　豊田線／赤池−梅坪間15.2km
　三河線／猿投−碧南間39.8km
　西尾線／新安城−吉良吉田間24.7km
　蒲郡線／吉良吉田−蒲郡間17.6km
　豊川線／国府−豊川稲荷間7.2km
その他の路線
　瀬戸線／栄町−尾張瀬戸間20.6km
　小牧線／上飯田−犬山間20.6km

　１００系

豊田線､犬山線と名古屋市営地下鉄鶴舞線と直通運転用に製造された通勤形電車。
０番台は１９７８年１２月から１９７９年６月までに製造された５編成は抵抗制御と､
１９８９年４月に界磁添加励磁制御車として落成した１編成でなる。
２００番台は１９９１年４月に落成した４編成で制御方式をＶＶＶＦインバータ制御に変更した。
また一部の抵抗制御車はＶＶＶＦインバータ制御車に改造された。
20m級､片側両開き４扉､ロングシート。

　２００系

豊田線､犬山線と名古屋市営地下鉄鶴舞線と直通運転用に製造された通勤形電車。
１００系２００番台と続き番号が付番されるが､形式変更などで２００系に分類される。
６両編成×１本＝６両のみが新造､在籍する。

　３００系

小牧線から名古屋市営地下鉄上飯田線直通に合わせて製造された通勤形電車。
４両編成×８本＝３２両が日本車輛製造によって製造され､５５００系などから置き換えられた。
名鉄初のステンレス車体であり､20m級､片側４扉､転換クロスシートとロングシートのセミクロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６３８０Ｂ及びＭＢ５０５９Ｂ､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ継手式平行カルダン駆動。

　１０００系

１９８８年７月８日から運転を開始した「パノラマSuper」の愛称を持つ特急形電車。
１９９７年までに４両編成×２１本＝８４両が製造され､
１９９１年から１９９２年にかけて４両編成６本は２両ずつに分割､
岐阜方は向きを変更の上､１２００系４両編成と組み合わされ６両編成×１２本に生まれ変わった。
２００７年からは運用離脱が始まり､５０００系に機器流用され､２００８年１２月２６日に全車が運用から外れた。
先頭車20m級､中間車19m級､片側折り戸２扉､回転リクライニングシート､普通鋼体､
主電動機は複巻整流子電動機ＴＤＫ８２２５Ａ､モーター出力150kW､
界磁チョッパ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　１２００系

１０００系の２両編成化との連結相手として新造された４両編成の一般座席車。
連結用として製造されたために１２００系単独での運用はない。
４両編成×１２本＝４８両が製造され､１０００系２両編成と連結して１０００系２両＋１２００系４両の編成となった。
１０００系と連結を考慮したデザインとなっているが､展望室の省略､デッキの廃止､片側３扉かなどが異なっている。
18m級､転換クロスシート､主電動機は複巻整流子電動機ＴＤＫ８２２５Ａ､モーター出力150kW､
界磁チョッパ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　１３８０系

衝突事故を起こした特急のうち､損傷の少なかった１２３０系を改造して固定編成として誕生した特急形電車。
一部指定席の特急編成増備のため１９９３年に７５００系７５１９編成から機器を流用､１０３０系２両＋１２３０系４両の１１３４編成が誕生した。
しかし２００２年９月２６日に名古屋本線奥田−大里間の踏切で自動車と衝突､１０３０系は大破したが､
比較的軽傷だった１２３０系の４両のうち､中間電動車のモ１３８４に運転台を新設､普通車４両編成として誕生したのが１３８０系である。
特異な誕生経緯のため４両編成が×１本＝４両のみ存在する。
車体構造は基本的に１２３０系に準じ､片側３扉､転換クロスシート､一部ロングシートとなっている。

　１７００系

余剰となった１６００系を改造して２２００系に準じた車体に改造した特急形電車。
１６００系３両編成のうち､豊橋方のク１６００形を廃車､残った２両を特別車仕様の１７００系に改造､
普通車仕様の２３００系４両編成と連結して６両編成として運用に付いている。
20m級､主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６３８１Ａ､モーター出力200kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤドライブ駆動。

　１８００系

特別車を連結した特急形のラッシュ時の一般席増結用として新造された特急形電車。
１９９１年に２両編成×５本＝１０両が新造､１９９６年に２両編成×４本＝８両が新造。
外見は１２００系に準じており､界磁添加励磁制御である。

　１８５０系

１８００系と同様に特別車を連結した特急形のラッシュ時の一般席増結用として､
１９９２年に廃車された７５００系の機器を流用して製造された特急形電車。
２両編成×３本＝１２両が製造､外見は１２００系に準じており､界磁添加励磁制御である。

　２０００系

中部国際空港開業に伴いアクセス特急として開発された特急形電車。
４両編成×１２本＝４８両が在籍､「ミュースカイ」の愛称を持ち､２００５年１月２９日から運行を開始した。
４両全車全てが特別車であり､車体傾斜装置搭載､19,5m級､軽量鋼体､回転式リクライニングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力170kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ継手式駆動。

　２２００系

中部国際空港開業に合わせてアクセス特急の一翼を担うために２００５年１月に登場した開発された特急形電車。
従来のパノラマカーに変わって標準特急車両として２０００系のデザインを踏襲して登場した。
特別車２両＋普通車４両で組成され､特別車には「ミュー」という愛称がつけられている。
特別車は回転式リクライニングシート､片側２扉､普通車は転換式クロスシートとロングシートのセミクロスシート､
特別車２両＋普通車４両の６両編成×９本＝特別車１８両＋普通車３６両が在籍。
19m級､軽量鋼製､主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６３８２Ｂ形､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

　２３００系

余剰となった１６００系を改造して２２００系に準じた車体に改造した特急形一般電車。
特別車仕様の１７００系２両編成と連結して６両編成として運用に付いている。
18.3m級､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　３１００系

６０００系の後続として１９９７年から２０００年にかけて製造された３５００系列の通勤形電車。
３７００系の２両編成バージョンで､２両編成×２３本＝４６両製造。
18.9m級､普通鋼製､ロングシート､電気指令式ブレーキ（ＥＣＢ）採用､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６３８０Ｂ及びＭＢ５０５９Ｂ､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤドライブ駆動。

　３１５０系

３３００系の２両編成バージョンに位置づけされる２００４年１０月に登場した通勤形電車。
３１００系の後続に当たり､２両編成×１６本＝３２両が在籍､
19m級､片側３扉､ステンレス車体､前面部のみ普通鋼製､セミクロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ継手式駆動。

　３３００系

３００系をベースにデザインされ､２００４年１０月に登場した通勤形電車。
３５００系の後続に当たり､４両編成×５本＝２０両が在籍､
19m級､片側３扉､ステンレス車体､前面部のみ普通鋼製､セミクロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ継手式駆動。

　３５００系

６０００系の後続として１９９３年から１９９６年にかけて製造された３５００系列の通勤形電車。
名鉄の主力通勤形電車で､４両編成×３４本＝１３６両製造。
18.9m級､普通鋼製､ロングシート､片側３扉､電気指令式ブレーキ（ＥＣＢ）採用､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６３８０Ｂ及びＭＢ５０５９Ｂ､モーター出力170kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸並行カルダン駆動。

　３７００系

３５００系の後続として１９９７年から１９９８年にかけて製造された通勤形電車。
シングルアーム式パンタグラフを採用､４両編成×５本＝２０両が新造された。
18.9m級､普通鋼製､ロングシート､片側３扉､電気指令式ブレーキ（ＥＣＢ）採用､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６３８０Ｂ､モーター出力170kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸並行カルダン駆動。

　４０００系

瀬戸線用の既存車両の置き換え用に２００８年に誕生した通勤形電車。
４両編成×１２本＝４８両が在籍､今後も４両編成×４本＝１６両の増備が計画されている。
18m級､無塗装ステンレス車体､ロングシート､
主電動機は全閉外扇形三相誘導電動機､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､歯車型継手式平行カルダン軸駆動。

　５０００系

余剰となった１０００系の機器を流用して車体のみを新造した通勤形電車。
特急の運行体系見直しにより､２０００系「ミュースカイ」以外は全て一般車を連結することとなり､
その結果余剰となった１０００系の機器を流用し､19m級ステンレス車体を新造して製造された。
４両編成×１４本＝５６両､19m級､片側３扉､ステンレス車体､先頭部のみ普通鋼製､ロングシート､
主電動機は直流複巻電動機ＴＤＫ８２２５-Ａ､モーター出力150kW､
ＧＴＯ界磁チョッパ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　５３００系

廃車となった初代５０００系､５２００系の機器を流用して車体を新造した一般形電車。
車体は５７００系に準じており､１９８６年に３４両､１９８７年に８両が製造され､
最終的に４両編成×８本＝３２両､２両編成×５本＝１０両の計４２両が製造された。
２００９年から運用離脱が始まり､２０１１年３月のダイヤ改正で２０両が余剰となり廃車となった。
普通鋼製､ロングシートと転換クロスシートのセミクロスシート､片側両開き２扉､
主電動機は直巻モーターＴＤＫ８２３-０Ａ形､モーター出力75kW､界磁添加励磁制御。

　５７００系

旧型のＳＲ車両置き換えのために１９８６年に登場した特別料金不要の一般形電車。
５３００系と共通で運用され､１９８６年６月に４両編成×３本＝１２両､１９８７年３月に４両編成×２本＝８両､
１９８９年に増結用のモ５６５０形＋サ５６００形の２両の計２４両が新造された。
普通鋼製､ロングシートと転換クロスシートのセミクロスシート､片側両開き２扉､
主電動機は直巻モーターＴＤＫ８２３-０Ａ形､モーター出力75kW､界磁添加励磁制御。

　６０００系

従来の旧型車両を置き換え目的に１９７６年に登場した片側３扉の通勤形電車。
従来の２扉､クロスシートではラッシュ時に対応出来なくなったため､それに対処することを主眼に開発された。
４両編成×２４本＝９６両､２両編成×２６本＝５２両の計５０本１４８両が在籍､
そのうち４両編成７本が瀬戸線所属､４両編成８本､２両編成１２本が三河線ワンマン対応である。
片側両開き３扉､セミクロスシート､主電動機は直巻電動機､モーター出力150kW､抵抗制御。

　６５００系

６０００系の後続として１９８４年２月から１９９２年４月にかけて製造された片側３扉の通勤形電車。
名鉄として初めて界磁チョッパ制御と回生ブレーキを装備､省エネ化を図った。
４両編成×２４本＝９６両が在籍､１次車から５次車と６次車では前面のデザインが異なる。
主電動機は直流複巻電動機､モーター出力150kW､ＧＴＯ界磁チョッパ制御。

　６８００系

６０００系の後続として１９８７年１２月から１９９２年４月にかけて製造された片側３扉の通勤形電車。
２両編成×３９本＝７８両が製造､初期の１６両とそれ以降では前面のデザインが異なる。
セミクロスシートとして登場したが､現在ではロングシート化が進んでいる。
片側両開き３扉､セミクロスシート､主電動機は直巻電動機､モーター出力150kW､界磁添加励磁制御。

１００系２００番台 犬山線	３００系 小牧線	１０００系 「パノラマ Ｓｕｐｅｒ」	１２００系 「パノラマ Ｓｕｐｅｒ」	１６００系 「パノラマ Ｓｕｐｅｒ」

１７００系 名古屋本線	２０００系 「ミュースカイ」	２２００系 名古屋本線	２３００系 名古屋本線	３１００系 名古屋本線

３１５０系 名古屋本線	３３００系 河和線	３５００系 「ＥＣＢ Ｃａｒ」	３７００系 「ＥＣＢ Ｃａｒ」	４０００系 瀬戸線

５０００系 犬山線	５５００系 名古屋本線	５７００系 名古屋本線	６０００系 三河線	６０００系９次車 河和線

６５００系 名古屋本線	６８００系 名古屋本線	７０００系 「パノラマカー」	７７００系 名古屋本線	１２０００系 「パノラマ super」

　近畿日本鉄道

近畿圏から東海圏への私鉄最長の約570kmの路線を保有している。
その母体は１９１０年９月１６日に奈良軌道として設立され､
同年１０月１５日に社名変更した大阪電気軌道がその始まりで､
１９１４年４月３０日には現在の近鉄奈良線の一部に当たる上本町−奈良間を開業させる。
その後天理軽便鉄道を買収､生駒鋼索鉄道を合併､参宮急行電鉄を設立､長谷鉄道を合併し､
１９２８年１１月１５日には京阪電気鉄道と共同出資で奈良電気鉄道を設立､
更に伊賀電気鉄道を合併､吉野鉄道を合併､関西急行電鉄を設立､参宮急行電鉄が伊勢電気鉄道を合併する。
戦時中の陸上交通事業調整法で大阪電気軌道､参宮急行電鉄､関西急行電鉄などが統合し､
１９４１年３月１５日に関西急行電鉄に再編される。
この前後も養老鉄道を合併､大阪鉄道を合併､南和電気鉄道､信貴山急行電鉄を合併する。
１９４４年６月１日に関西急行電鉄と南海鉄道が合併し､近畿日本鉄道が誕生する。
戦後直ぐに南海鉄道の路線を分離して南海電気鉄道が設立される。
戦後も奈良電気鉄道を合併､信貴生駒電鉄を合併､三重電気鉄道を合併して現在の形になる。
その設立の経緯から標準軌､狭軌､特殊狭軌の３軌間の路線を所有する。

標準軌（1435mm）
　大阪線／上本町−伊勢中川108.9km
　難波線／近鉄難波−上本町2.0km
　奈良線／布施−近鉄奈良26.7km
　けいはんな線／長田駅−学研奈良登美ヶ丘18.8km
　生駒線／王寺−生駒12.4km
　京都線／京都−大和西大寺34.6km
　橿原線／大和西大寺−橿原神宮前23.8km
　天理線／平端−天理4.5km
　田原本線／新王寺−西田原本10.1km
　信貴線／河内山本−信貴山口2.8km
　名古屋線／伊勢中川−近鉄名古屋78.8km
　鈴鹿線／伊勢若松−平田町8.2km
　湯の山線／近鉄四日市−湯の山温泉15.4km
　山田線／伊勢中川−宇治山田28.3km
　鳥羽線／宇治山田−鳥羽13.2km
　志摩線／鳥羽−賢島24.5km
狭軌（1067mm）
　伊賀線／伊賀上野−伊賀神戸16.6km
　養老線／桑名−揖斐57.5km
　南大阪線／大阪阿部野橋−橿原神宮前39.8km
　道明寺線／道明寺−柏原2.2km
　長野線／古市−河内長野12.5km
　御所線／尺土−近鉄御所5.2km
　吉野線／橿原神宮前−吉野25.2km
　生駒鋼索線（生駒ケーブル）／鳥居前−生駒山上
　　宝山寺線／鳥居前−宝山寺0.9km
　　山上線／宝山寺−生駒山上1.1km
　西信貴鋼索線（西信貴ケーブル）／信貴山口−高安山1.3km
特殊狭軌（762mm）
　内部線／近鉄四日市−内部5.7km
　八王子線／日永−西日野1.3km

　２６０系

内部線､八王子線用に１９８２年から１９８３年に新造された通勤形電車。
762mmのナローゲージのために他線区の車両を転属させることができないため､
四日市鉄道時代の旧型車両を置き換えるために､
制御電動車モ２６０形５両､制御付随車ク１６０形３両の計８両が製造された。
モニ２２０形を電装解除してサ１２０形に改造､
サ１３０形に運転台を取り付けてク１１０形及びそのまま更新してサ１２０形に改造して組み込んだ。
営業最高速度は65km/h､架線電車線方式直流750V､15m級､軽量全金属製車体､
主電動機はＭＢ-４６４ＡＲ形､モーター出力38kw､吊り掛け駆動。

　６００系

養老鉄道養老線用に近鉄が製造し養老鉄道に貸与している一般形電車。
狭軌区間であり､比較的低速な養老線に向けて余剰車を改造して誕生した。
１６００系､１８００系､６８００系､６０００系などを種車に､
３両編成×２本＝６両､２両編成×４本＝８両が改造､６０５編成は廃車となっている。
主電動機はＭＢ-３０８２形､モーター出力135kw､ＷＮドライブ。

　６１０系

養老鉄道養老線用に近鉄が製造し養老鉄道に貸与している一般形電車。
狭軌区間であり､比較的低速な養老線に向けて余剰車を改造して誕生した。
１８００系､６８００系､６０００系などを種車に２両編成×４本＝８両が改造､
モ６８５０形から電装解除したク５３０形を製造して増結用としたが､
６２５系転属によりク５３０形は廃車された。
主電動機はＭＢ-３０８２Ａ形､モーター出力135kw､ＷＮドライブ。

　６２０系

養老鉄道養老線用に近鉄が製造し養老鉄道に貸与している一般形電車。
狭軌区間であり､比較的低速な養老線に向けて余剰車を改造して誕生した。
６０００系などを種車に３両編成×４本＝１２両が改造､
６２２編成は廃車､他の３編成は車体更新された。
主電動機はＭＢ-３０８２Ａ形､モーター出力135kw､ＷＮドライブ。

　６２５系

養老鉄道養老線用に近鉄が製造し養老鉄道に貸与している一般形電車。
狭軌区間であり､比較的低速な養老線に向けて余剰車を改造して誕生した。
６０２０系などを種車に３両編成×１本＝３両が改造された。
主電動機はＭＢ-３０８２Ａ形､モーター出力135kw､ＷＮドライブ。

　１０００系

経年の２２００系の主電動機などを流用し､車体を新造した一般形電車。
当時の新型である１８１０系に準じた車体を新造しており､
１９７２年７月に制御電動車２両､中間電動車１両､制御車２両､付随車１両､
１９７３年９月に制御電動車５両､制御車５両が製造された。
名古屋線の軌間1,435mm､直流1,500V､20m級､片側両開き４扉､
主電動機はＭＢ-３０２０-Ｂ形及びＭＢ-３０２０-Ｄ､モーター125kW､
界磁位相制御､ＷＮドライブ駆動。

　１０１０系

１９７２年に京都線９２０系として登場､１９８７年に車体更新して名古屋線に転属､改番した一般形電車。
登場時は６００系から機器を流用し､主電動機ＭＢ-２１３ＡＦ､抵抗制御､吊り掛け駆動として誕生したが､
１９８２年に廃車となった１０１００系から主電動機ＭＢ-３０２０Ｅを流用､界磁位相制御､カルダン駆動に変更された。
３両編成×５本＝１５両が在籍していたが､２０１４年１月に１０１４編成先頭車２両が廃車、20m級､片側４扉､ロングシート､
主電動機は三菱電機ＭＢ-３０２０Ｅ､モーター出力132kw､界磁位相制御､ＷＮドライブ。

　１０２０系

１９９１年に登場した標準軌共通仕様のＶＶＶＦインバータを搭載した４両編成及び６両編成一般形電車。
１２３０系の４両編成及び６両編成バージョンに当たる。
20m級､アルミニウム合金車体､一部仕様変更により１０２６系､１０３１系､１２３３系､１２４９系､１２５２系に細分化､
また１０２０系はワンマン化改造により１０２１系に変更された。
1020系についてはワンマン改造され、1021系となりました。
主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製ＭＢ-５０３５Ａ型及び三菱電機製ＭＢ-５０３５Ｂ型､
モーター出力165kW､日立製作所製ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　１２００系

１０００系と同じく２２００系の主電動機などを流用し､車体を新造した一般形電車。
名古屋線で初めて冷房装置を搭載したために同時期に製造された１０００系と区分された。
１９７２年７月に制御電動車１両､中間電動車１両､制御車１両､付随車１両が製造。
１０００系の冷房化とともに１９８２年に１０００系に編入された。

　１２０１系

１９８２年に登場した名古屋線用の２両編成の界磁チョッパ制御の一般形電車。
２両編成×１０本＝２０両が新造。
20m級､主電動機は三菱電機ＭＢ-３２７７-ＡＣ､モーター出力160kW､
界磁チョッパ制御､ＷＮドライブ。

　１２２０系

１４２０系の量産バージョンとして１９８７年３月に登場した２両編成一般形電車。
基本仕様は１４２２系と同じ､２両編成×３本＝６両が新造された。
20m級､アルミニウム合金車体､主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製ＭＢ-５０２３Ａ型､
モーター出力165kW､日立製作所製ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　１２３０系

１９８９年７月に登場した標準軌共通仕様のＶＶＶＦインバータを搭載した２両編成一般形電車。
１２２０系をベースに大阪･名古屋線と奈良･京都線で転属可能なように機器の共通化を図った。
20m級､アルミニウム合金車体､一部仕様変更により１２３３系､１２４０系､１２４９系､
１２５２系､１２５３系､１２５４系､１２５９系に細分化される場合がある。
主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製ＭＢ-５０３５Ａ型及び三菱電機製ＭＢ-５０３５Ｂ型､
モーター出力165kW､日立製作所製ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　１４００系

１９８１年に登場した大阪線用の４両編成の界磁チョッパ制御の一般形電車。
22‰上り勾配で95km/hの登坂性能を確保､４両編成×４本＝１６両が新造。
20m級､ロングシート､主電動機は直流複巻電動機ＭＢ-３２７０-Ａ形､
モーター出力160kW､界磁チョッパ制御､ＷＮドライブ。

　１４２０系

１９８４年９月３日にＶＶＶＦインバータ制御の試作車として登場した一般形電車。
三菱電機製ＶＶＶＦインバータ制御の試作車として２両編成×１本＝２両のみ新造。
登場当時は１２５０系を名乗っていたが､のちに１２５１系に改番､さらに現在の形式名に改番された。
20m級､軽量普通鋼体､ロングシート､
主電動機はＭＢ-５０１４-Ａ､モーター出力165kw､
ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ並行カルダン。

　１４２２系
　
１４２０系量産型として１９８７年４月から運転を開始した一般形電車。
登場当時は１２５０系を名乗っていたが､１９９０年に１４２２系に改番された。
２両編成×６本＝１２両が製造､その後共通仕様に変更ため１９９０年で製造が打ち切られている。
20m級､アルミニウム合金車体､主電動機はＭＢ-５０２３-Ａ､モーター出力165kW､
三菱電機製ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　１４３０系

１４２２系の標準軌全線共通仕様として登場した２両編成の一般形電車。
１９９０年７月に登場､２０００年の９０２０系登場まで２両編成×１５本＝３０両が製造された。
20m級､アルミニウム合金車体､主電動機は１４４３編成まではＭＢ-５０３５-Ａ､
１４４４編成､１４４５編成はＭＢ-５０３５-Ｂ､モーター出力165kW､
三菱電機製ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。


　１６２０系

三菱電機製ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御を搭載した一般形電車。
１４２０系の４両編成､６両編成バージョンにあたる。
４両編成×５本＝２０両､６両編成×１本＝６両の計２６両が１９９４年１１月から製造。
20m級､アルミニウム合金車体､電動機は１６２５編成まではＭＢ-５０３５-Ａ､
１６４１編成のみＭＢ-５０３５-Ｂ､モーター出力165kW､
三菱電機製ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

１８１０系

１９６６年に登場した１８００系をベースに改造された名古屋線用一般形電車。
３両編成×５本＝１５両､２両編成×１２本＝２４両が新造､
さらに中間車２両が追加製造されて２両編成が３両編成化された。
長距離急勾配区間を定期列車として運転する際に必要な抑速ブレーキを搭載していないため､
多くが廃車され､現在は２両編成から３両編成化された計６両が現存している。
20m級､主電動機は三菱電機製ＭＢ-３１１０-Ａ形､モーター出力155kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２０００系

１０１００系から電装機器を流用して車体を新造した一般形電車。
「ビスタカーII世」として活躍した１０１００系から主電動機を流用し､
２８００系と同一の車体を新造して３両編成として誕生した。
２１０７編成はイベント用列車「つどい」に改造され､２０１３系に改番された。
20m級､普通鋼体､片側４扉､ロングシート､
主電動機は三菱電機ＭＢ-３０２０-Ｅ形､モーター出力132kW､
日立製作所製ＭＤＨ電動カム軸式抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２０１３系

２０００系２１０７編成の内外装を改造して観光列車「つどい」として登場した一般形電車。
２０１３年１０月の伊勢神宮式年遷宮に合わせ､伊勢市と賢島を結ぶ専用列車として登場した。
種車は片側４扉だが座席数確保のために片側１扉にに変更､定員は８８名､トイレあり､
３両編成でク２１０７＋モ２０１３＋モ２０１４の編成。
主電動機は三菱電機ＭＢ-３０２０-Ｅ形､モーター出力132kW､
日立製作所製ＭＤＨ電動カム軸式抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２０５０系

１９８３年に登場した大阪線､名古屋線用の３両編成の界磁チョッパ制御の一般形電車。
３両編成×２本＝６両が新造。
20m級､主電動機は三菱電機ＭＢ-３２７０-Ａ､モーター出力160kW､
界磁チョッパ制御､ＷＮドライブ。

　２４００系

新開発された155kW/675Vの大出力主電動機ＭＢ-３１１０-Ａ形を採用､
１９６６年に大阪線用の１Ｍ方式で２両編成×６本＝１２両が製造された。
１９９８年から廃車が始まり､２００４年までに全て廃車された。
20m級､主電動機はＭＢ-３１１０-Ａ形､モーター出力155kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２４１０系

１９６８年に登場した２４００系の改良型の一般形電車。
主電動機や制御装置は２４００系に準じているが､三菱電機ラインでリアを装備している。
また１９７１年から製造された２４２２編成からは２４３０系に準じている。
２両編成×１８本＝３６両､増結用付随車３両の計３９両が製造され､一部は廃車されている。
主電動機はＭＢ-３１１０-Ａ形､モーター出力155kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２４３０系

１９７１年に河内国分駅以東まで運行される準急に使用するために製造された一般形電車。
車体や走行機器は２４１０系に準じ､三菱電機ラインでリアを装備して､
２４１０系の３両編成バージョンに位置づけられる。
主電動機はＭＢ-３１１０-Ａ形､モーター出力155kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２４４４系

大阪線で４両編成化され活躍していた２４３０系を３両編成に戻し､
ワンマン化改造して改番された２４４４編成､２４４５編成に付与された形式。
基本性能や車体は２４３０系に準じ､３両編成×２本＝６両が改造。
主電動機はＭＢ-３１１０-Ａ形､モーター出力155kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２６００系

１９７０年に片側４扉の車体に固定式クロスシートを採用した大阪線､名古屋線用の一般形電車。
２両編成×２本＝２両､４両編成×２本＝８両のみが近畿車輛で製造されたが､
２００２年と２００４年に相次いで廃車解体され現存しない。
主電動機は三菱電機ＭＢ-３１１０-Ａ形､モーター出力155kW､
三菱製ＭＤＨ電動カム軸式抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２６１０系

２６００系の改良型として冷房装置を搭載した大阪線､名古屋線用の一般形電車。
１９７２年から１９７６年にかけて４両編成×１７本＝６８両が新造された。
20m級､普通鋼体､片側４扉､固定式クロスシート､後に一部ロングシート化､
主電動機は三菱電機ＭＢ-３１１０-Ａ形､モーター出力155kW､
三菱製ＭＤＨ電動カム軸式抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２６８０系

１９７１年に近鉄一般形として初めて冷房装置を搭載した車両として製造された一般形電車。
２６００系に準ずる車体を有し､廃車となった１００００系特急形から冷房装置を流用した。
３両編成×２本＝６両を新造､２００１年に第２編成は鮮魚列車に改造､第１編成は廃車された。
20m級､普通鋼体､片側４扉､固定式クロスシート､後にロングシート化､
主電動機は三菱電機ＭＢ-３０２０-Ｃ形､モーター出力125kW､
三菱製ＭＤＨ電動カム軸式抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２８００系

旧型車置き換えのためにロングーシート車として製造された一般形電車。
車体及び車両性能は２６１０系と同等で､１９７２年から１９７９年にかけて製造された。
トイレ無しの４両編成が余剰となったために２８０９編成のサ２９５９を抜いて３両編成化､
サ２９５９は廃車解体されたが､それ以外は現存しており､
２両編成×２本＝２両､３両編成×５本＝１５両､４両編成×１０本＝４０両の計５９両が在籍。
20m級､普通鋼体､片側４扉､ロングシート､
主電動機は三菱電機ＭＢ-３１１０-Ａ形､モーター出力155kW､
三菱製ＭＤＨ電動カム軸式抵抗制御､ＷＮドライブ。

　３２００系

大型アルミ押出材を用いた裾絞り車体でＶＶＶＦインバータ制御を採用した一般形電車。
１９８６年１月に登場､京都線系統で運用､京都市営地下鉄烏丸線に乗り入れている。
登場当時は４両編成として落成したが､１９８８年１２月登場の２１０７編成のみ６両で落成､
４両編成で落成した６本も１９８７年１１月に中間車両２両を組み込んで６両編成化された。
20m級､アルミニウム合金車体､前面は左右非対称で地下鉄乗り入れのため非常扉を完備､
主電動機は３２０１編成から３２０６編成は三菱電機ＭＢ-５０１４-Ａ形､
３２０７編成のみ三菱電機ＭＢ-５０１４-Ｂ形､モーター出力165kw､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　３２２０系

近鉄の次世代車両「シリーズ２１」として２０００年３月に登場した一般形電車。
６両編成×３本＝１８両が製造､京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れ対応車。
20m級､アルミニウム合金車体､
主電動機はＭＢ-５０８５Ａ形､モーター出力､185kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　５２００系

長距離路線の車内設備向上のために転換クロスシートを採用した一般型車両。
近鉄では急行及び団体専用列車用としての位置づけている。
大阪線には４両編成×４本＝１６両､名古屋線には４両編成×９本＝５６両が配属､
５２０９編成以降は電動発電機が日立製から三菱製に変更しＳＩＶ化､５２０９系に再区分される。
５２１１編成以降は台車をボルスタレス台車に変更､５２１１系に再区分。
２０１１年から２０１３年にかけて車体更新､普通鋼体､片側両開き３扉､
主電動機は５２０４編成まで三菱電機ＭＢ-５０２３-Ａ形､
５２０５編成から５２１２編成まで三菱電機ＭＢ-５０３５-Ａ形､
５２１３編成のみ三菱電機ＭＢ-５０３５-Ｂ形､モーター出力165kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　５８００系

運転席のスイッチ一つで車内の座席がロングシートと回転式クロスシートの両方に変更できる､
デュアルシートを装備している通称“Ｌ／Ｃカー”シリーズの一つ。
通勤時の大量輸送と長距離輸送で両方に使えるように開発を進めてきた車両である。
奈良線･京都線用として西大寺検車区に６両編成×５本＝３０両､
大阪線用として高安検車区に６両編成×２本＝１２両､
名古屋線用として富吉検車区に４両編成×１本＝４両が配属されている。
20m級､アルミニウム合金車体､片側両開き４扉､
車内は扉間が２人掛けクロスシートと６人掛けロングシートに変更可能､
主電動機は三菱製ＭＢ-５０３５Ｂ形､モーター出力165kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　５８２０系

運転席のスイッチ一つで車内の座席がロングシートと回転式クロスシートの両方に変更できる､
デュアルシートを装備している通称“Ｌ／Ｃカー”シリーズの一つ。
通勤時の大量輸送と長距離輸送で両方に使えるように開発を進めてきた車両である。
５８００系をベースに車体や走行機器を見直した“シリーズ２１”の一系列。
奈良線･京都線用として西大寺検車区に６両編成×５本＝３０両､
大阪線用として高安検車区に６両編成×２本＝１２両が配属されている。
20m級､アルミニウム合金車体､片側両開き４扉､
車内は扉間が２人掛けクロスシートと６人掛けロングシートに変更可能､
主電動機は三相交流かご式誘導電動機三菱電機製ＭＢ-５０８５Ａ形､モーター出力185kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　６０００系

６８００系の出力を増強した新ラビットカーとして１９６３年に誕生した狭軌用一般形電車。
先行車は３両編成で６９００系に付番され､増備車より４両編成で６０００系を名乗るが､
先行車も付随車を新製して組み込み､６０００系に編入された。
一部は６００系､６２０系に改番され養老線に転属､それ以外は廃車された。
主電動機は三菱電機製ＭＢ-３０８２-Ａ形､モーター出力135kw､抵抗制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

　６０２０系

１９６８年に登場した６０００系の風装置をラインデリアに変更した狭軌用一般形電車。
南大阪線､吉野線の旧型車両置き換え目的で９９両が製造された。
３両編成と４両編成があり､４両編成は中間車１両を抜いて３両編成での運行も可能。
６０３７編成は改造して養老線に転属６２０系６２５編成に改番､飯給に余剰廃車も発生している。
主電動機は三菱電機製ＭＢ-３０８２-Ａ形､モーター出力135kw､抵抗制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

　６２００系

６６０１系置き換えを目的及び冷房化のために製造された狭軌用一般形電車。
６０２０系に製造時から冷房装置を取り付けて落成した系列である。
３両編成と４両編成があり､４両編成は中間車１両を抜いて３両編成での運行も可能。
４両編成×５本＝２０両､３両編成×６本＝１８両の計３８両が在籍。
主電動機は三菱電機製ＭＢ-３０８２-Ａ形､モーター出力135kw､抵抗制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

　６４００系

６８００系置き換え及び冷房化のために製造された狭軌用一般形電車。
２両編成×３３本＝６６両が在籍。
主電動機は三菱電機製ＭＢ-５０２０-Ａ形､モーター出力155kw､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

　６６００系

１９８３年に登場した軌間1,067mmの南大阪線､吉野線用の２両編成の界磁チョッパ制御の一般形電車。
２両編成×４本＝８両が新造。
20m級､主電動機は三菱電機ＭＢ-３２８７ＡＣ形､モーター出力150kW､
界磁チョッパ制御､ＷＮドライブ。

　６６２０系

１９９３年に６４００系の４両編成バージョンとして登場した狭軌用一般形電車。
４両編成×７本＝２８両が在籍。
主電動機は三菱電機製ＭＢ-５０２０-Ａ形､モーター出力155kw､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

　６８２０系

近鉄の次世代通勤形電車“シリーズ２１”の系列で狭軌線用２両編成。
２００２年に登場､２両編成×２本＝４両が製造された。
南大阪線､吉野線で運用､他系列の増結用だが重連での運用も可。
20m級､アルミニウム合金製､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＢ-５０７１Ａ形､モーター出力160kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　７０００系

１９８６年開業の近鉄東大阪線（現･けいはんな線）用に製造された一般形電車。
大阪市営地下鉄中央線に乗り入れするために集電方式は第三軌条を採用､
６両編成×９本＝５４両が新造､軌間1,435mm､直流750V第三軌条方式､
19m級､普通鋼体､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力140kW､
ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。
２０１３年に７１０８編成はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御に換装された。

　７０２０系

けいはんな線用に製造された７０００系改良型の一般形電車。
大阪市営地下鉄中央線に乗り入れするために集電方式は第三軌条を採用､
６両編成×４本＝２４両が新造､軌間1,435mm､直流750V第三軌条方式､
19m級､普通鋼体､主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力145kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　８０００系

１９６４年新生駒トンネル開業に合わせて新造された20m級の一般形電車。
それまでの15m級､18m級の旧型車両を置き換え､１９６４年に２両編成×３１本＝６２両を新造､
３両編成化､４両編成がに合わせて中間車を新造し､１９８０年までに２０８両が製造された。
20m級､片側両開き４扉､普通鋼製､８０７４編成のみアルミニウム車体で試作､
主電動機は三菱電機製ＭＢ-３０６４ＡＣ及び三菱電機製ＭＢ-３０６４ＡＣ３､
モーター出力145kW､抵抗制御として登場､後に界磁位相制御に改造､平行カルダン駆動。

　８４００系

１９６９年の奈良線600Vから1500Vへの昇圧に合わせて製造された一般形電車。
１９７２年までに５４両を新造､８０００系から１両を改造､計５５両が製造された。
20m級､片側片開き４扉､普通鋼製､主電動機は三菱電機製ＭＢ-３０６４ＡＣ､モーター出力145kW､
２両編成は抵抗制御､３両編成､４両編成は抵抗制御から界磁位相制御に改造､平行カルダン駆動。

　８６００系

８４００系と同一性能であるが､製造時から冷房を搭載した一般形電車。
１９７３年から１９７９年にかけて４両編成×２０本＝８０両､６両編成×１本＝６両を製造､
20m級､片側片開き４扉､普通鋼製､主電動機は三菱電機製ＭＢ-３０６４ＡＣ３､モーター出力145kW､
２両編成は抵抗制御､３両編成､４両編成は抵抗制御から界磁位相制御に改造､平行カルダン駆動。

　８８００系

１９８０年に登場した新造時から界磁位相制御として登場した一般形電車。
４両編成×２本＝８両が新造､以降は車体形状や制御装置を変更した８８１０系になる。
20m級､片側片開き４扉､普通鋼製､主電動機は三菱電機製ＭＢ-３０６４ＡＣ３､
モーター出力145kW､界磁位相制御､平行カルダン駆動。

　８８１０系

１９８１年から奈良線､京都線用の界磁チョッパ制御を採用した一般形電車。
４両編成､20m級､主電動機は三菱電機複巻電動機ＭＢ-３２７０-Ａ形､
モーター出力160kW､日立製作所製界磁チョッパ制御､ＷＮドライブ。

　９０００系

１９８３年に登場した８８１０系の２両編成バージョンともいえる一般形電車。
２両編成､20m級､主電動機は三菱電機複巻電動機ＭＢ-３２７７-ＡＣ形､
モーター出力160kW､日立製作所製界磁チョッパ制御､ＷＮドライブ。

　９０２０系

近鉄の次世代通勤形電車“シリーズ２１”の系列で奈良線用２両編成。
２０００年に登場､２両編成×１９本＝３８両が製造された。
５８２０系､９８２０系増結用､単独､重連､三重連での運用もある。
20m級､アルミニウム合金製､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＢ-５０８５Ａ形､モーター出力185kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　９０２０系５０番台

近鉄の次世代通勤形電車“シリーズ２１”の系列で大阪線用２両編成。
２００３年に登場､２両編成×１本＝２両のみ製造。
増結用､20m級､アルミニウム合金製､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＢ-５０８５Ａ形､モーター出力185kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　９２００系

１９８３年に登場した８８１０系の３両編成バージョンともいえる一般形電車。
後に中間車が増備されて４両編成化された。
２両編成､20m級､主電動機は三菱電機複巻電動機ＭＢ-３２７０-Ａ形､
モーター出力160kW､日立製作所製界磁チョッパ制御､ＷＮドライブ。

　９８２０系

近鉄の次世代通勤形電車“シリーズ２１”の系列で６両編成バージョン。
２００１年に登場､６両編成×１０本＝６０両が製造された。
主に奈良線で運用､一部京都線系統にも乗り入れる。
20m級､アルミニウム合金製､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＢ-５０８５Ａ形､モーター出力185kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　１２０００系

標準軌の近鉄名古屋線で「スナックカー」の愛称で活躍した特急形電車。
１９６７年７月に２両編成×１０本＝２０両が近畿車輛で製造､以降は１２２００系に移行した。
車内に調理コーナーを設けてビュフェ営業したことから「スナックカー」の愛称が与えられ､
名古屋線特急のほか､後年は他線区にも投入された。
１９６９年に１２００７編成､１９７１年に１２００１編成が事故廃車､その他も老朽化により廃車。
制御電動車のモ１２０００形はスナックコーナー､制御付随車のク１２１００形はトイレあり。
20m級､回転式リクライニングシート､主電動機は三菱電機ＭＢ-３１２７-Ａ､
モーター出力180kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　１２２００系

１９７０年の万博に際して１２０００系の後続として量産された標準軌の特急形電車。
スナックコーナーの拡大､４両編成､６両編成やスナックコーナーを省いた編成もある。
スナックコーナーありの２両固定編成は２両編成×２０本＝４０両､
スナックコーナーなしの２両固定編成は２両編成×１０本＝２０両､
スナックコーナーなしの４両固定編成は４両編成×２６本＝１０４両､
一部は事故廃車になったが､大多数は現在の活躍している。
20m級､回転式リクライニングシート､主電動機は三菱電機ＭＢ-３１２７-Ａ､
モーター出力180kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　１２４００系

１０１００系代替を目的に１９７７年１２月２１日に登場した特急形電車。
１２２００系の後続として設計され､変更点が多いために１２４００系に変更された。
４両編成×３本＝１２両が新造､その後の増備は１２４１０系に変更された。
客室は白とオレンジの色調でサニートーンと呼ばれ､「サニーカー」の愛称がつけられた。
主電動機は三菱電機製ＭＢ３１２７-Ａ形､モーター出力180kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　１２４１０系

１２４００系を３両編成化して１９８０年に登場した特急形電車。
名古屋線系統利用客増に伴い１２２００系２両編成に代わって投入された。
将来的に４両編成化するための準備も施され､１２４１１編成から１２４１４編成は３両編成で登場､
１２４１５編成は竣工時から４両編成で登場､この時に他の編成も４両編成化された。
主電動機は三菱電機製ＭＢB３１２７-Ａ形､モーター出力180kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　１２６００系

１８０００系代替のため１９８２年に登場した１２４１０系の改良型の特急形電車。
製造時から４両編成として落成､４両編成×２本＝８両が製造された。
主電動機は三菱電機製ＭＢB３１２７-Ａ形､モーター出力180kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　１５２００系

老朽化した１８２００系「あおぞらII」の代替として登場した団体列車用の特急形電車。
「新あおぞらII」として定員の増加､リクライニングシート装備､120km/h運転など。
１２２００系を種車として４両固定編成×２本＝８両､２両編成×２本＝４両の計１２両を改造。
状況に合わせて２両から８両の編成を組んで運用される。

　１５４００系

近鉄グループの旅行会社クラブツーリズムのツアー専用として誕生した特急形電車。
１２２００系を種車に２両編成×２本＝４両が２０１１年１２月１５日に登場した。
公募によって決定した愛称名「かぎろひ」は万葉集にも詠まれた朝日の美しい空を差す古語に由来する。
種車はＮ４１編成モ１２２４１＋ク１２３４１とＮ４２編成モ１２２４２＋ク１２３４２で､
モ１２２００形がモ１５４００形に､ク１２３００形がク１５３００形に改造されている。

　１６０００系

狭軌区間である南大阪線､吉野線用に１９６５年３月１８日に登場した特急形電車。
特急重要の増加と共に増備が繰り返され１９７７年までに､
２両編成×８本＝１６両､４両編成×１本＝４両の計２０両が製造された。
２両編成３本が廃車､大井川鉄道に譲渡､２両編成１本は廃車､解体､
現在２両編成×４本＝８両､４両編成×１本＝４両の計１２両が現存。
20m級､回転クロスシート､
主電動機は三菱電機ＭＢ-３０８２-Ａ形､モーター出力135kW､
抵抗制御､ＷＮドライブ。

　１６０１０系

狭軌区間である南大阪線､吉野線用に１９８１年に１編成のみ登場した特急形電車。
１６０００系のマイナーチェンジに位置づけられる。
２両編成×１本＝２両のみ､20m級､回転クロスシート､
主電動機は三菱電機ＭＢ-３０８２-Ａ形､モーター出力135kW､
抵抗制御､ＷＮドライブ。

　１６４００系

老朽化した１６０００系２編成の置き換えを目的に製造された汎用特急形車両。
狭軌区間の南大阪線､吉野線用として１９９６年に２両編成×２本＝４両のみが製造された。
２２０００系の狭軌使用に位置づけられる。
普通鋼体､主電動機はかご形三相交流誘導電動機ＭＢ-５０７１-Ａ形､モーター出力160kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　１６６００系

「Ａｃｅ」の愛称がつけられた１６４００系を全面改良して誕生した狭軌用汎用特急形車両。
２０１０年に２両編成×２本＝４両が製造､モ１６６００形＋ク１６７００形で組成､普通鋼体､
主電動機はかご形三相交流誘導電動機ＭＢ-５１３７-Ａ形､モーター出力185kW､
２レベルＰＭＷ制御ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　２００００系

標準軌区間の団体専用列車として「楽」の愛称がつけられた団体専用列車。
２０１００系初代「あおぞら」の代替として１９９０年１０月に登場した。
４両編成×１本＝４両が在籍､制御車２両と電動車２両で構成されている。
ク２０１００形＋モ２０２００形＋モ２０２５０形＋ク２０１５０形で構成される。
制御車はダブルデッカー､電動車はハイデッカーとなっている。
主電動機は三菱電機製ＭＢ-３１２７-Ｂ形､モーター出力180kW､
抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２１０００系

近鉄難波（現･大阪難波）から近鉄名古屋をノンストップで結ぶ専用車として登場の特急形電車。
「アーバンライナー」の愛称がつけられ､更新工事後は「アーバンライナーplus 」と呼ばれている。
特別座席車も組み込まれ､「デラックスカー」の愛称で呼ばれている。
１９８８年１月に６両編成×３本が新造､１９８８年には６両編成×８本が新造､
利用客増により１次車３本に中間車２両が増備され､
６両編成×８本＝４８両､８両編成×３本＝２４両の計７２両が製造された。
２００３年から２００５年にかけてリニューアル工事が実施され､
バリアフリーなどにも対応､２１０２０系「アーバンライナーnext」に準じた内装になった。
主電動機は三菱電機製ＭＢ３３０２-Ａ形､モーター出力125kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２１０２０系

２１０００系更新工事の代替車両として２００２年に登場した特急形電車。
２００２年１２月に６両編成×２本＝１２両が新造､「アーバンライナーnext 」の愛称がある。
ク２１１２０形＋モ２１２２０形＋モ２１３２０形＋サ２１４２０形＋モ２１５２０形＋ク２１６２０形で編成､
21m級､普通鋼体､デラックスシートは電動リクライニングシート､２＋１座席､
レギュラーシートは手動リクライニングシート､２＋２座席､
主電動機は三菱電機製かご形三相誘導電動機ＭＢ-２０９７形､モーター出力230kW､
２レベルＰＷＭ制御ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　２２０００系

老朽化した１０４００系､１１４００系の置き換えを目的に製造された汎用特急形車両。
４両編成×１５本＝６０両､２両編成×１３本＝２６両が製造され､
４両編成から１０両編成の間で標準軌区間で多く利用されている。
「エースカー」を置き換えたため「ＡＣＥ」の愛称がつけられている。
普通鋼体､主電動機はかご形三相交流誘導電動機ＭＢ-５０４０-Ａ形､モーター出力135kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　２２６００系

「Ａｃｅ」の愛称がつけられた２２０００系を全面改良して誕生した汎用特急形車両。
４両編成×２本＝８両､２両編成×１２本＝２４両の計２０両が製造､
４両固定編成はモ２２６００形＋サ２２７００形＋モ２２８００形＋ク２２９００形､
２両固定編成はモ２２６００形＋ク２２９００形で組成､普通鋼体､
主電動機はかご形三相交流誘導電動機ＭＢ-５０９７-Ｂ形､モーター出力230kW､
２レベルＰＭＷ制御ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　２３０００系

志摩スペイン村の開業に合わせて１９９３年から投入を開始した特急形車両。
志摩スペイン村は近鉄が１９９４年４月２２日に開業した複合リゾート施設であり､
それに合わせて１９９３年から１９９５年にかけて６両編成×６本＝３６両を新造。
「伊勢志摩ライナー」の愛称があり､デラックスカー､サロンカーを連結する。
２０１３年１０月の伊勢神宮式年遷宮に合わせてリニューアルが行われた。
20m級､普通鋼体､主電動機は三菱電機製ＭＢ-５０５６Ａ形､モーター出力200kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　２６０００系

狭軌区間である南大阪線､吉野線用に１９９０年３月１５日に登場した特急形電車。
「さくらライナー」の愛称がつけられ､４両編成×１本＝４両が新造された。
車体の内外のデザインは標準軌用２１０００系「アーバンライナー」を踏襲するが､
飛鳥､吉野を結ぶ特急としてリファインされている。
２０１１年４月２日よりリニューアルされて登場､３号車がデラックスカーに変更された。
普通鋼体､20m級､フリーストップ簡易リクライニングシート､
主電動機は直流直巻電動機三菱電機製ＭＢ-３３０８-Ａ形､モーター出力95kW､
抵抗制御､ＷＮドライブ。

　３００００系

２階建て車両を組み込んだ「ビスタカーIII世」として１９７８年に登場した特急形電車。
普通鋼体製で､後の更新で「ビスタＥＸ」と愛称名が変更された。
４両編成で中間の２両をダブルデッカーとし､先頭車を電動車とした。
１９７８年から１９８５年にかけて４両編成×１５本＝６０両が製造された。
１９９６年から２０００年にかけてリニューアル工事が実施された。
主電動機は三菱電機製ＭＢ３１２７-Ａ形､モーター出力180kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。


　５００００系

２０１３年の伊勢神宮式年遷宮による観光需要に併せて登場した特急形電車。
６両編成×２本＝１２両が製造され､２０１３年３月２１日から運行された。
「しまかぜ」の愛称がつけられ､通常車でも２＋１の座席配列､サロン席や和洋個室､
さらにはカフェテリアの設置など観光需要に特化して開発された。
走行装置の基本的なシステムは２０１２０系に準じている。
制御車２両と電動車３両と付随車１両で組成､
ク５０６００形＋モ５０５００形＋サ５０４００形＋
モ５０３００形＋モ５０２００形＋ク５０１００形で構成される。
サ５０４００形はカフェ車､モ５０３００形はグループ席車両となっている。
全席に特急料金に加え「しまかぜ」特別車両料金が設定されている。
そのため「しまかぜ」に他形式が代走することは出来ない。
普通鋼体､前面展望式､最大でも１両の定員が３０名となっている。
主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製ＭＢ-２０９７Ｂ２形､モーター出力230kW､
２レベルＰＷＭ制御ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

２６０系 内部線	６１０系 養老線	６２０系 養老線	１０２６系 天理線	１２３０系 奈良線

１２３０系 名古屋線	１４４０系 志摩線	１８１０系 名古屋線	２０００系 名古屋線	２４３０系 大阪線

３０００系 京都線	３２００系 京都線	３２２０系 奈良線	５８００系 名古屋線	６２００系 南大阪線

６４００系 南大阪線	６６２０系 吉野線	７０００系 けいはんな線	７０２０系 けいはんな線	８０００系 京都線

８４００系 田原本線	８８００系 橿原線	８８１０系 京都線	９０００系 鳥羽線	９８２０系 京都線

１２２００系 「スナックカー」	１２４００系 「サニーカー」	１５４００系 「かぎろひ」	１６０００系 特急吉野線	１６０１０系 特急南大阪線

２１０００系 「アーバンライナー plus」	２１０２０系 「アーバンライナー next」	２２０００系 「ＡＣＥ」	２３０００系 「伊勢志摩ライナー」	２３０００系 「伊勢志摩ライナー」

３００００系 「ビスタＥＸ」	３００００系 「ビスタＥＸ」	５００００系 「しまかぜ」

　南海電気鉄道

大阪から和歌山､高野山への路線を所有しする鉄道会社で､
南海道（紀伊､淡路島､四国）へ路線延長を目指して「南海」を社名にした。
１８８４年（明治１７年）６月１６日に大阪堺間鉄道が設立され､同年阪堺鉄道に社名変更。
１８８５年１２月２９日には現在の南海本線の一部を開業させた。
１８９５年８月２５日に南海鉄道が設立され､１８９８年１０月１日に阪堺鉄道を合併､
１９０３年には難波−和歌山市間が全通した。
その後､浪速電車軌道を合併､阪堺電気軌道を合併､大阪高野鉄道､高野大師鉄道を合併､
高野山電気鉄道を設立､阪和電気鉄道を合併､加太電気鉄道を合併する。
戦時中の１９４４年５月１日に阪和電気鉄道の敷設した山手線を運輸通信省が買収､
国鉄阪和線となる。
同年６月１日には関西急行鉄道と南海鉄道が合併し､近畿日本鉄道が誕生する。
戦後､１９２５年に設立された高野山電気鉄道が南海電気鉄道に社名変更し､
１９４７年６月１日に旧･南海鉄道の路線を引き継いだ。
１９８０年には所有していた軌道線を阪堺電気軌道に分離譲渡した。

南海線
　南海本線／難波−和歌山市64.2km
　高師浜線／羽衣−高師浜1.5km
　多奈川線／みさき公園−多奈川2.6km
　加太線／紀ノ川−加太9.6km
　和歌山港線／和歌山市−和歌山港2.8km
空港線／泉佐野−関西空港8.8km
高野線／汐見橋−極楽橋64.5km
　鋼索線／極楽橋−高野山0.8km

　１０００系

南海電鉄標準通勤型車両として１９９２年より製造された汎用通勤形電車。
南海本線､高野線の双方で使用され､合計７６両が東急車輛製造で製造された。
基本編成は南海線に６両編成×６本＝３６両､高野線に６両編成×４本＝２４両､
付属編成は南海線に２両編成×２本＝４両､高野線に２両編成×４両＝８両､
６次車５０番台は南海線に４両編成×１本＝４両が在籍､
付属編成の電動車は３０番台に付番､６次車は５０番台に付番､
20m級､軽量構造ステンレス車体､片側４扉､ロングシート､車端部のみボックスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＢ-５０４６-Ａ形､､モーター出力180kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。
５０番台のみ主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＢ-５０９１-Ａ形､､モーター出力180kW､
２レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　２０００系

橋本から極楽橋までの山岳路線直通「ズームカー」の一系列のの通勤形電車。
高野線のほか､平地の南海本線でも使用される。
基本編成は４両編成×９本＝３６両､付属編成は２両編成×１４本＝２８両が在籍､
17.7m級､軽量構造ステンレス車体､片側２扉。
主電動機は東洋電機製造製､モーター出力100kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　２２００系

高野線の山岳区間直通運行用「ズームカー」として１９５８年から製造された２２０００系を､
車体更新して２両編成×３本＝６両が誕生した。
誕生当時は高野線急行などにも従事していたが､２０００系新造によってワンマン運転設備が追加し､
汐見橋線､高師浜線､多奈川線などの支線用に転出された。
また２２０３編成は２００９年７月３日に観光列車「天空」に再改造された。

　２２３０系

高野線の山岳区間直通運行用「ズームカー」として１９５８年から製造された２２０００系を､
車体更新して２両編成×３本＝６両が誕生した。
各支線の非冷房車置き換えとワンマン運転を目的に改造､転出している。
２両編成単独の使用を目的としていることから正面幌や電気連結器の撤去などを行っている。

　２３００系

高野線の山岳区間直通運行用「ズームカー」として２００５年３月３１日から運転を開始した。
山岳区間を単独で運行できる車両として２両編成×４本＝８両が新造された。
平坦区間､準山岳区間を100km/hで走行できる性能を有する。
編成毎に愛称が設定されていて､２３０１-２３５１は「さくら」､
２３０２-２３５２は「はなみずき」､２３０３-２３５２は「しゃくなげ」､
２３０４-２３５４は「コスモス」と名付けられている。
ステンレス車体､転換クロスシート２＋１列配列､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６３１２-Ａ形､モーター100kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　３０００系

南海電鉄６２００系をベースに設計され１９７５年に営業運転を開始した､
大阪府都市開発（現･泉北高速鉄道）の通勤型電車であり､
２０１２年１１月２３日のダイヤ改正で余剰となった車両が南海電鉄に譲渡された。
譲渡されたのは４両編成３５１編成､３５１５編成､３５１７編成､
及び２両編成の３５５５編成で､南海色に塗色変更して運行されている。
セミステンレス車体､増備車５０番台ははオールステンレス車体､
電動カム軸式抵抗制御､歯車式平行可とう駆動。

　６０００系

高野線難波−三日市町間の平坦区間専用として１９６２年に登場した通勤形電車。
山岳区間に乗り入れないことを前提に設計され､また登場時は600Vだったがその後昇圧され､
登場時は３両編成だったがその後４両編成のバージョンが登場､３両編成も４両編成化されている。
１９６９年までに４両編成×１８本＝７２両が製造され､全車在籍している。
20m級､オールステンレス車体､片側片開き４扉､
主電動機は直流直巻電動機､超多段式バーニア抵抗制御､ＷＮドライブ。

　６２００系

高野線難波−三日市町間の平坦区間専用として１９７４年に登場した通勤形電車。
山岳区間に乗り入れないことを前提に設計され､また
昇圧後に車体構造や電装品の見直しにより､コスト低減と経済効率の向上が図られた。
１９８５年までに６両編成×６本＝３６両､４両編成×４本＝１６両が新造され､
また２００１年に８０００系６両編成が編入され､計５８両となった。
２００９年から２０１２年にかけて車体更新が行われた。
20m級､オールステンレス車体､片側両開き４扉､
主電動機は直流直巻電動機､抵抗制御､ＷＮドライブ､
更新車は主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６３１３-Ａ形､モーター出力200kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　６３００系

高野線難波−三日市町間の平坦区間専用として１９７０年に登場した通勤形電車。
山岳区間に乗り入れないことを前提に設計され､電装品は6000系複電圧対応車と共通である。
客扉を片側1.3mの両開きとして乗降がスムーズに行えるように設計された。
登場時は６１００系を何乗っていたが､その後台車の高速行きでの乗り心地の悪さが露呈し､
１９９６年から２００９年にかけてに台車を全て交換する更新工事を実施､
この際６１００系から６３００系に改番された。
６両編成×８本＝４８両､４両編成×４本＝１６両､２両編成×６本＝１２両の計７６両が更新された。
20m級､オールステンレス車体､片側両開き４扉､
主電動機は直流直巻電動機､超多段式バーニア抵抗制御､ＷＮドライブ。

　８０００系

南海本線７０００系置き換えのため２００７年より登場した通勤形電車。
２０１４年までに４両編成×１３本＝５２両が製造された。
走行機器や車内設備は１０００系を踏襲しており､連結運転も可能。
また２０１１年９月より１２０００系と連結して特急「サザン」自由席にも充当。
東急車輛製造標準車体の20m級､ステンレス製軽量構造､片側４扉､
主電動機はかご形三相誘導電動機三菱電機製ＭＢ-５０９１Ａ２形､モーター出力180kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　８２００系

高野線三日市町−橋本の複線化により平坦区間専用として１９８２年に登場した通勤形電車。
山岳区間に乗り入れないことを前提に設計され､南海で初めて界磁チョッパ制御装置を採用。
１９８２年､１９８４年､１９８５年に６両編成×３本＝１８両が製造された。
８７０３編成はかご形三相誘導電動機やＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御に更新工事が施され､
６２００系５０番台に改番された。
20m級､軽量ステンレス構造､片側両開き４扉､ロングシート､
主電動機は複巻整流子電動機三菱電機製ＭＢ-３２８０-ＡＣ形､モーター出力160kW､
界磁チョッパ制御､ＷＮ式平行カルダン。
６２００系５０番台はかご形三相誘導電動機､モーター出力160kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ式平行カルダン。

　９０００系

南海本線旧１０００系淘汰のために１９８５年に登場した通勤形電車。
南海本線としては初のオールステンレス車であり､
１９８８年までに４両編成×５本＝２０両､６両編成×２本＝１２両が製造された。
20m級､軽量ステンレス構造車体､片側両開き４扉､ロングシート､
主電動機は直流複巻式電動機三菱電機製ＭＢ-３２８０-ＢＣ形､モーター出力160kW､
界磁チョッパ制御､ＷＮカルダン。

　１００００系

南海本線特急「サザン」に充当するために製造された指定席用特急専用車。
それまでの四国号で使われていた１０００系の足回りを流用し､２両編成×１０本＝２０両が登場。
１９９２年に中間車８両が製造され､先頭車６両を中間車に改造し､４両編成×７本＝２８両に組成された。
製造から２０年以上経っているにもかかわらず車体更新されず､一部廃車もあり､
１２０００系が登場したことなどから今後の動向が注目される。
普通鋼製､20m級､７０００系､７１００系等との併結運転のため貫通扉あり。
主電動機は直流直巻電動機ＭＢ-３０７２-Ｂ形､モーター出力145kW､
超多段式バーニア抵抗制御､ＷＮドライブ。

　１１０００系

高野線橋本以北の特急「りんかん」用として１９９２年に製造された特急形電車。
４両編成×１本＝４利用のみが東急車輛製造で製造された。
橋本以南の山岳区間には乗り入れることが出来ない。
１００００系を基本として21m級､普通鋼体､フリーストップ式リクライニングシート採用の回転クロスシート､
主電動機は直流直巻電動機､モーター出力145kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　１２０００系

１００００系南海本線特急「サザン」の後続として２０１１年９月に登場した指定席用特急専用車。
「サザン･プレミアム」の愛称が用いられ､８０００系普通車と連結して運行される。
基本設計も８０００系に準じて４両編成×１本＝４両が東急車輛製造で新造された。
20m級､軽量ステンレス無塗装車体､前面のみＦＲＰ製､前面貫通路設置､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力180kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　３００００系

老朽した２００００系代替のために１９８３年に製造された高野線用の特急形電車である。
高野線山岳区間を走るズームカーに分類され､東急車輛製造で４両編成×２本＝８両が製造された。
高野線難波−極楽橋間の特急「こうや」及び難波−橋本間の特急「りんかん」に充当。
17m級､普通鋼体､全電動車､主電動機は直流直巻電動機三菱電機製ＭＢ-３０７２-Ｂ７形､
モーター出力145kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　３１０００系

３００００系装備車として貫通扉を採用し１９９９年に製造された高野線用の特急形電車である。
高野線山岳区間を走るズームカーに分類され､東急車輛製造で４両編成×１本＝４両のみ製造された。
廃車となった２２０００系の電気機器を流用､
高野線難波−極楽橋間の特急「こうや」及び難波−橋本間の特急「りんかん」に充当。
また３００００系及び１１０００系と連結で８両編成の運転の可能､
17m級､普通鋼体､全電動車､主電動機は直流直巻電動機三菱電機製ＭＢ-３０７２形､
モーター出力145kW､抵抗制御､ＷＮドライブ。

　５００００系

難波から関西空港を結ぶ特急「ラピート」専用車両して１９９４年に登場した特急形電車。
１９９４年９月４日の関西国際空港開業にあわせて６両編成×６本＝３６両が東急車輛製造で製造された。
空港アクセス専用ということから登場時には航空機をイメージした独自の先頭形状や車体色が話題となった。
普通鋼体､６両中４両がレギュラーシート､２両がスーパーシートとした。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６３１１-Ａ形､モーター出力180kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

１０００系 南海本線	２０００系 南海本線	２２００系 南海本線	２２３０系 和歌山港線	２３００系 高野線

６０００系 高野線	６２００系 高野線	７１００系 南海本線	８２００系 高野線	９０００系 南海本線

１００００系 「サザン」	１２０００系 「サザンプレミアム」	３００００系 「こうや」	３１０００系 「こうや」	５００００系 「ラピート」

　京阪電気鉄道

その名の通り､大阪から京都､滋賀へ路線を持つ鉄道会社で､鉄道路線と軌道路線を所有する。
設立は１９０６年（明治３９年）１１月１９日で､
１９１５年には大阪天満橋から三条までの区間が完成する。
１９２２年新京阪鉄道を設立､新京阪線､千里山線､嵐山線を敷設し１９３０年に合併する。
そのほか､和歌山水力電気を合併､京津電気軌道を合併､琵琶湖鉄道汽船を合併する。
１９３０年には和歌山水力電気の事業を合同電気に譲渡､
１９４２年（昭和１８年）１０月１日に陸上交通事業調整法により阪神急行電鉄と合併し､社名が京阪神電鉄となる。
１９４５年交野電気鉄道の事業を譲渡される。
１９４９年１２月１日に京阪本線などを分離して京阪電気鉄道として独立する。
新京阪鉄道の路線は京阪神急行電鉄に残り､現在の阪急電鉄京都本線となる。
１９８９年には鴨東線が開業し､出町柳まで延伸し､叡山電鉄と接続､
叡山電鉄は京福電気の子会社から２００２年に京阪電気鉄道の完全子会社となっている。

京阪線
　京阪本線／淀屋橋−三条49.3km
　鴨東線／三条−出町柳2.3km
　交野線／枚方市−私市6.9km
　宇治線／中書島−宇治7.6km
　鋼索線／八幡市−男山山上0.4km
大津線
　京津線／御陵−浜大津7.5km
　石山坂本線／石山寺−坂本14.1km

　１０００系

架線電圧1,500Vへの昇圧対応のため７００系吊り掛け駆動車から改造して誕生した通勤形電車。
車体新製から浅く冷房化され､車体強度も問題がないことから継続使用となり､
７００系全４４両中４２両が１９７７年から１９７８年ににかけて機器を新造して改造､
７両編成×６本＝４２両として誕生､１９９０年代に車体更新した。
主電動機は直巻整流子電動機ＴＤＫ-８１２０Ａ１形､モーター155kW､
竣工時は抵抗制御､更新後に界磁添加励磁制御､中空軸平行カルダン駆動。

　２２００系

京阪本線天満橋から淀屋橋延伸に併せて１９６４年に登場した通勤形電車。
２０００系をベースに製造され､２両編成､４両編成､６両編成で誕生､
増加する利用客に対処するために７両編成に組成し､一部余剰廃車が発生した。
架線電圧の1500Vへの昇圧に併せて工事が行われ､正面貫通扉の変更､
制御装置も抵抗制御から回生ブレーキ付きの界磁添加励磁制御となり､
また昇圧により８両編成化が可能となり､付随車が新造された。
経年により一部廃車が発生している。

　２４００系

製造時から冷房設備を搭載している車両として１９６９年から１９７０年にかけて製造された通勤形電車。
２２０００系をベースに製造され､７両編成×６本＝４２両が新造された。
架線電圧の1500Vへの昇圧を前提に設計されており､電装品はそれに対応した複電圧仕様のものを使用した。
全長18.7m､モーター出力155kw､界磁添加励磁制御､平行カルダン駆動。

　２６００系

１９５９年に登場した２０００系「スーパーカー」を改造して１９７８年に登場した通勤形電車。
架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧に対して複電圧仕様へ変更し､車体や代車を改修して改番された。
旧２０００系からの改造ではあるが､車籍を受け継がずに代替え新製扱いとされた。
また昇圧後に７両編成の不足が発生したことから３０番台として７両×４本を新造した。
旧２０００系からの代替新造の０番台は１０３両､新造の３０番台２８両で計１３１両が登場したが､
０番台に廃車などが発生し現在では７両編成×７本＝４９両､５両編成×２本＝１０両､
４両編成×１本＝４両の計６３両が在籍。
主電動機は複巻電動機東洋電機製造ＴＤＫ-８１３５Ａ形､モーター出力155KW､界磁位相制御。

　３０００系

２００８年１０月１９日から営業運転を開始した京阪優等列車用の一般型電車。
愛称は「コンフォート･サルーン」で､８両編成×６本＝４８両が川崎重工業で製造された。
車長は先頭車18.9m､中間車18.7m､アルミニウム合金車体､客用ドア間は横２＋１配列転換クロスシート､
車端部はロングシート､運転席後部は横２＋２配列転換クロスシートが採用。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６１５１-Ｃ形､モーター出力200kW､
ＩＧＢＴ素子２レベルＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　５０００系

架線電圧600V時代の利用客増に対する対策として設計された多扉通勤形電車。
１９７０年から１９８０年にかけて７両編成×７本＝４９０両及び事故代替１両の計５０両が製造された。
最大の特徴は片側両開き５扉の設計になっており､そのうち２扉は座席昇降機構を持ち､
３扉で運行する時は座席が下りてきて､５扉で運行する時は上がるという機能を有している。
主電動機は直流直巻整流子電動機東洋電機製造ＴＤＫ-８１２０Ａ及びＡ１形､
モーター出力は昇圧前は130kw､昇圧後は155kW､
竣工時は抵抗制御､更新後は界磁添加励磁制御､中空軸平行カルダン駆動。

　６０００系

１９８３年の架線電圧1500V昇圧に対応できない旧型車両置き換えのために登場した通勤形電車。
登場時はまだ600Vだったために４両編成×５本＝２０両が支線で運転されていた。
これらも中間車３両を組み込み７両編成化し､新造７両編成６本とあわせて､
また一部は８両編成化し､８両編成×12本＝９６両､７両編成×２本＝１４両が在籍する。
全長18.7m､アルミ大型押出型材､製造時で前期形､後期形､７０００系車体形が存在。
主電動機は複巻整流子電動機ＴＤＫ８１３５-Ａ形､モーター出力155kw､
界磁位相制御､中空軸平行カルダン駆動。

　７０００系

１９８９年に登場した京阪としては初めてのＶＶＶＦインバータ制御採用の通勤形電車。
１９８９年から１９９３年にかけて７両編成×４本＝２８両が製造された。
基本デザインは６０００系を踏襲しており､車長18.7m､
主電動機はＴＤＫ６１５１-Ａ形､モーター出力200kw､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手平行カルダン駆動。

　７２００系

１９９５年に登場した７０００系改良型のＶＶＶＦインバータ制御採用通勤形電車。
８両編成×２本＝１６両､７両編成×１本＝７両の計２３両が川崎重工業兵庫工場で製造された。
回生ブレーキ優先全電気指令式電磁直通空気ブレーキを採用して省エネルギー化を図っている。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６１５１-５Ａ形､､モーター出力200kw､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手平行カルダン駆動。

　８０００系

旧３０００系置き換えにために１９８９年に登場した特急料金不要の特急形車両。
当初は３０００系６両編成の７両編成化のための中間車両のみを製造する予定だったが､
新型車両の人気の高さから３０００系は１編成のみを残して８０００系に置き換えられた。
１９９３年までに７両編成×１０本が製造され､１９９５年からはダブルデッカーを新造増結､
最終的に８両編成×１０本＝８０両となった。
出町柳寄り車端部上部にテレビを設置､２０１２年６月まで「テレビカー」として運用されていた。
２０１１年までに３０００系をベースにしたリニューアルが行われ､
車端部をロングシートに置き換え､転換クロスシート車からセミクロスシート車となった。
車長は先頭車18.9m､中間車18.7m､アルミニウム合金車体､８８００形のみ普通鋼体､転換クロスシート､
主電動機は東洋電機製造製直流複巻ＴＤＫ-８１６１Ａ形､モーター出力175kw､
界磁位相制御､中空軸たわみ板継手平行カルダン駆動。

　９０００系

通勤時の混雑緩和と遠距離の着席サービスを両立するため１９９７年に登場した通勤形電車。
７２００系をベースに８両編成×５本＝４０両が川崎重工業で製造された。
ロングシートに一部固定クロスシートを採用したセミクロスシート車として誕生したが､
２００８年から２０１０年にかけてロングシート化された。
車長先頭車18.4m､中間車18.2m､主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-６１５１-Ａ形､
モーター出力200kW､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手平行カルダン駆動。

　１００００系

老朽化した１９９０系､２６００系の置き換え用として２００２年に登場した通勤形電車。
７２００系をベースに設計され､４両編成×６本＝２４両が製造された。
主に支線である宇治線と交野線で運用されており､本線での定期運用は現在ない。
回生ブレーキ優先全電気指令式電磁直通ブレーキを採用､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力200kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手平行カルダン駆動。

　１３０００系

１００００系及び３０００系をベースに２０１２年に開発された通勤形電車。
支線用の４両編成×６本＝２４両､本線用の７両編成×１本＝７両が製造された。
車長先頭車18.9m､中間車18.7m､セミダブルスキン構体アルミニウム合金車体､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＴＤＫ６１５１-Ｃ形､モーター出力200kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

１０００系 京阪本線	２２００系 京阪本線	２４００系 京阪本線	２６００系 京阪本線	３０００系 京阪本線

５０００系新塗色 京阪本線	６０００系 京阪本線	７０００系 京阪本線	８０００系 京阪本線	８０００系新塗色 京阪本線

９０００系新塗色 京阪本線	１００００系 交野線

　阪急電鉄

宝塚､神戸､京都に本線を持つ阪急東宝グループの鉄道会社で､
阪急ホールディングスの子会社。
阪急ホールディングスは２００６年１０月１日より阪急阪神ホールディングスになる。
１９０６年（明治３９年）１０月１９日に箕面有馬電気軌道として設立され､
１９１０年には宝塚本線､箕面線が完成した。
１９１８年２月４日には社名を阪神急行電鉄に変更し､
１９２０年には神戸本線､伊丹線が開業した。
戦時中の１９４３年１０月１日に京阪電気鉄道と合併し､京阪神急行電鉄となる。
戦後京阪電鉄は独立するが､新京阪鉄道が敷設した路線を譲り受け､京都本線などとする。
創業者の小林一三は鉄道路線の敷設だけではなく沿線開発にも注力し､
宝塚歌劇団などの事業展開も積極的に行い､利用客向上に勤めた。

型式番号は原則として４桁の数字で表し､形式符号はない。
設立の経緯から宝塚本線､神戸本線と京都本線では車両機関に違いがある。

　　千の位･･･車両形式別に番号が割り当てられている。
　　百の位･･･０〜２宝塚本線､神戸本線先頭車､３〜４京都本線先頭車､
　　　　　 ５〜７宝塚本線､神戸本線中間車､８〜９京都本線中間車
　　十の位･･･０〜４電動車､５〜９付随車

神戸線
　神戸本線／梅田−三宮32.3km
　伊丹線／塚口−伊丹3.1km
　今津線／宝塚−今津9.3km
　甲陽線／夙川−甲陽園2.2km
宝塚線
　宝塚本線／梅田−宝塚24.5km
　箕面線／石橋−箕面4.0km
京都線
　京都本線／十三−河原町45.3km
　千里線／天神橋筋六丁目−北千里13.6km
　嵐山線／桂−嵐山4.1km

　１０００系

すべてのお客様に快適な移動空間を継承しながらもさらなる環境性能の向上を新たなコンセプトに､
２０１３年１１月２８日により営業運転を開始した宝塚線､神戸線用の通勤形電車。
８両編成×３本＝２４両が日立製作所で製造された。
全長19m､ダブルスキン構造アルミニウム合金車体､
主電動機は全閉自冷式永久磁石同期電動機､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　１３００系

すべてのお客様に快適な移動空間を継承しながらもさらなる環境性能の向上を新たなコンセプトに､
２０１４年３月３０日により営業運転を開始した京都線用の通勤形電車。
８両編成×２本＝１６両が東洋電機製造製で製造された。
全長18.9m､ダブルスキン構造アルミニウム合金車体､
主電動機は全閉内扇式かご形三相誘導電動機､モーター出力190kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

　２０００系

１９６０年から１９６２年にかけて４２両が製造された宝塚線､神戸線用の通勤形電車。
製造時は三宮向き制御電動車は１２両､中間電動車は９両､梅田向き制御車は１２両､付随車は９両､
三宮向き制御電動車は２０００形奇数､中間電動車は２０００形偶数､
梅田向き制御車２０５０形偶数､付随車は２０５０形奇数に付番された。
一部は能勢電鉄に譲渡されたが､残りはすべて廃車された。
鋼製準張殻構造採用の軽量構造車体､全面貫通扉､ロングシート､
主電動機は直流複巻補償巻線付電動機東京芝浦電気ＳＥ-５７２Ｂ形､
抵抗制御､ＷＮドライブ。

　２３００系

神宝線２０００系の姉妹車として１９６０年に登場した京都線用の通勤形電車。
製造時は梅田向き制御電動車２３００形は２８両､中間電動車２３３０形は１６両､
河原町向き制御車２３５０形は２８両､付随車は６両､計４５両が､
１９６０年から１９６７年までに阪急電鉄の子会社であるナニワ工機で製造された。
現在は７両編成で京都線普通列車に使用されている。
車長19m､鋼製準張殻構造採用の軽量構造車体､全面貫通扉､ロングシート､
主電動機は直流複巻電動機東洋電機製造ＴＤＫ８１２-Ａ形､モーター出力150kW､
制御装置は製造当初は抵抗制御､更新車は界磁チョッパ制御､一部は電機子チョッパ制御､
中空軸平行カルダン駆動。

　３０００系

阪急神戸本線の神戸高速線､山陽電気鉄道本線への乗り入れとそれに対する昇圧に対応した通勤形電車。
三宮､宝塚方制御電動車３０００形は３４両､梅田方制御車３０５０形は３４両､
中間電動車３５００形は３４両､付随車３５５０形は１２両､
１９６４年から１９６９年までに計１１４両が阪急電鉄の子会社であるナニワ工機で製造された。
車長19m､普通鋼体､主電動機は東京芝浦電気製ＳＥ-５３４形､モーター出力170kW､
抵抗制御､ＷＮドライブ駆動。

　３１００系

１９６４年に登場した３０００系と基本構造は共通の宝塚線用の通勤形電車。
３０００系との相違は比較的低速区間のために主電動機が変更されている。
宝塚向き制御電動車３１００形は１２両､中間電動車３６００形は１２両､
梅田向き制御車３１５０形は１２両､付随車３６５０形は４両､計４０両が､
１９６４年から１９６7年までにナニワ工機で阪急電鉄の子会社である製造された。
車長19m､普通鋼体､主電動機に東京芝浦電気製ＳＥ-５３５形､モーター出力120kW､
抵抗制御､ＷＮドライブ駆動。

　３３００系

「民営鉄道標準車体」を採用して１９６７年から１９６９年に登場した京都線用の通勤形電車。
大阪市営地下鉄６号堺筋線への相互直通運転のため「民営鉄道標準車体」を採用､
車両の設計には同時期に登場した神宝線５０００系とは共通している。
梅田向き制御電動車３３００形は４８両､河原町向き制御車３３５０形は１８両､
河原町向き制御電動車３４００形は３０両､中間電動車３８００形は１８両､
付随車３８５０形は６両､計１２０両は阪急電鉄の子会社であるナニワ工機で製造
１９７９年追加製造の付随車３９５０形は６両がアルナ工機で製造された。
車長18.9m､普通鋼体､主電動機は東洋電機製造製ＴＤＫ-８３１Ａ形､
モーター出力130kW､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

　５０００系

神戸本線昇圧後に投入することを目的に設計され､１９６８年に登場した神戸線用の通勤形電車。
複電圧車として製造された３０００系が製造されていたが､
予定されていた山陽電鉄への乗り入れも考慮､1500Vへの昇圧後に投入することを前提として設計､
３０００系の単電圧車に位置づけられ､基本設計も３０００系に準拠している。
梅田向き制御電動車５０００形は１６両､増結用制御電動車５０４０形は２両､
新開地向き制御車５０５０形は１４両､中間電動車５５００形は１４両､
付随車５５５０形は１両､計４７両が新造された。
また５０００形を中間電動車化して５５２０形､５０４０形を中間電動車化して５５４０形した改造形式､
５１００系から付随車５５７０形､５５８０形も存在する。
全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
現在は８両編成に組成され､８両編成×８本＝６４両として全編成が神戸本線で使用されている。
車長19m､普通鋼体､主電動機は直巻整流子電動機東京芝浦電気製ＳＥ-５４２形､
モーター出力170kW､抵抗制御､ＷＮドライブ駆動。

　５１００系

冷房試作車５２００系に続く冷房搭載量産車として１９７１年に登場した通勤形電車。
敷設の経緯の相違から使用機器の違う神宝線と京都線の使用機器を極力統一し､全線で運行できるように設計された。
１９７４年までに９０両全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
製造時は４両編成先頭車は５１００形､３両編成先頭車５１２０形､２両編成先頭車５１４０形に付番されたが､
５１３２編成からはこのルールが崩れ､付随車は５６５０形に付番される。
京都線にも投入されたが､５３００系登場により神宝線に転属していった。
８両編成×８本＝６４両が宝塚線､６両編成×１本＝６両が今津線､３両が休車で計７３両が現存､
残り１７両は５０００系５５７０形､５５８０形に改造転属された。
車長19m､普通鋼体､モーター出力140kW､抵抗制御､ＷＮドライブ駆動。

　５３００系

「民営鉄道標準車体」を採用して１９７２年に登場した冷房装置装備の京都線用の通勤形電車。
大阪市営地下鉄６号堺筋線への相互直通運転のため「民営鉄道標準車体」を採用､
神宝線５１００系採用の機器を導入して誕生､１９８４年までに１０５両が製造された。
梅田向き制御電動車５３００形は２５両､河原町向き電動制御車５４００形は２５両､
５３００形から運転台を取り除いた中間電動車５８００形は１０両､付随車５８５０形は３５両､
５４００形から運転台を取り除いた中間電動車５９００形は１０両が製造された。
７両編成×７本＝４９両､８両編成×７本＝５６両が京都線で活躍している。
車長18.9m､普通鋼体､主電動機は東洋電機製造製ＴＤＫ-８５５０Ａ形､
モーター出力130kW､抵抗制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　６０００系

５１００系の電装品に２２００系の車体を組み合わせて誕生した神戸線､宝塚線用の通勤形電車。
１９７６年から１９８０年にかけて１２６両が誕生､１９８５年に４両が追加製造された。
梅田方制御電動車６０００形は２３両､新開地及び宝塚方制御電動車６１００形は２３両､
電動発電機､空気圧縮機､蓄電池搭載の中間電動車６５００形は１５両､付随車６５５０形は５４両､
パンタグラフと制御器搭載の中間電動車６６００形は１５両が新造された。
また２２００系から制御車２両､付随車８両の１０両が編入された。
全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
車長19m､普通鋼体及びアルミニウム合金車体､
主電動機は直流直巻電動機東京芝浦電気製ＳＥ-６０７形､
モーター出力140kW､抵抗制御､ＷＮドライブ駆動。

　６３００系

２８００系置き換えのために５３００系電装品や足回りを元に京都線特急運用車両。
１９７５年から１９７８年までに８両編成×８本＝６４両が製造､
また６３００編成は後続の７３００系が既に登場しており､
主電動機や制御装置､駆動装置などが変更され８両編成×１本＝８両のみ製造された。
京都線特急に運用されてきたが､老朽化や２扉のために乗降時間がかかることによる遅延などが問題となり､
８両編成３本がリニューアル工事を受けてセミクロスシート車化､中間車を減車して４両編成化された。
６３５０編成は６両に減車して梅田から嵐山までの臨時快速に充当､
６３５４編成は６両編成に減車して２０１１年３月１９日より京風車内にリニューアルした「京トレイン」になった。
現有形式は梅田方制御車６３５０形は８両､河原町､嵐山方電動車６４５０形は８両､
パンタグラフと制御器搭載の中間電動車６８００形は１６両､
電動発電機､空気圧縮機搭載の中間電動車６９００形は１６両､
既に廃車になって消滅した形式は梅田方制御電動車６３３０形１両､河原町方制御電動車６４３０形１両､
電動発電機､空気圧縮機搭載の中間電動車６９３０形１両､パンタグラフと制御器搭載の中間電動車６８３形１両､
付随車６８５０形は２０両が製造された。
車長19m､普通鋼体､片側２扉､主電動機は直流直巻電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-８５５０Ａ形､
モーター出力140kW､抵抗制御､ＴＤ平行カルダン駆動。
６３３０編成は主電動機直流複巻電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-８５８０Ａ形
モーター出力150kW､界磁チョッパ制御､ＷＮ駆動。

　７０００系

６０００系をベースに界磁チョッパ制御､複巻電動機を採用した神戸線､宝塚線用の通勤形電車。
梅田方制御電動車７０００形､新開地及び宝塚方制御電動車７１００形､
新開地及び宝塚方制御制御車７１５０形､
補助電源､空気圧縮機搭載の中間電動車７５００形､付随車７５５０形､
パンタグラフと主電動機搭載の中間電動車７６００形が新造された。
全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
神戸線は７０００系のみで組成される８両編成×１７本＝１３４両､
８０００系２両を連結して８両編成に組成される６両編成×３本＝１８両､
増結用２両編成７本＝１４両､６０００系に連結される中間車６両の計１７２両が在籍。
現在の配属は宝塚線は７０００系のみで組成される８両編成×３本＝２４両､
他編成連結を前提として組成された４両編成×１本＝４両､
２両編成×５本＝１０両の計３８両が在籍している。
車長19m､普通鋼体及びアルミニウム合金車体､
主電動機は直流複巻電動機東京芝浦電気製ＳＥ-５７７形､
モーター出力150kW､回生ブレーキ付界磁チョッパ制御､ＷＮドライブ駆動。

　７３００系

界磁チョッパ制御を採用した７０００系を京都線仕様にして誕生した通勤形電車。
１９８２年から１９８９年までに８３両が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
梅田方制御電動車７３００形は１７両､河原町方制御電動車７４００形は９両､
河原町方増結用制御車７４５０形は８両､電動発電機､空気圧縮機搭載の中間電動車７８００形は９両､
付随車７８５０形は３２両､パンタグラフと制御器搭載の中間電動車６８００形は９両
７２３０編成は２００７年１１月からリニューアル工事を実施､
７３０３編成は２０１４年７月に主制御装置をＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御に変更した。
車長18.9m､普通鋼体及びアルミニウム合金､
主電動機は直流直巻電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-８５８０-Ａ形､
モーター出力150kW､界磁チョッパ制御､ＴＤ平行カルダン駆動､
７３１０編成のみかご型三相誘導電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-６１２５-Ａ形､
モーター出力180kW､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　８０００系

阪急電鉄創立８０周年記念を記念して１９８８年に登場した神戸線､宝塚線用の通勤形電車。
梅田方制御電動車８０００形､８２００系同一機器搭載の梅田方制御電動車８０４０形､
新開地及び宝塚方制御電動車８１００形､新開地及び宝塚方制御電動車クロスシート車８１０２形､
増結用新開地及び宝塚方制御車８１５０形､宝塚方制御車８１９０形､
パンタグラフ､ＶＶＶＦインバータ搭載の中間電動車８５００形､中間電動車クロスシート車８５０２形､
空気圧縮機､静止形インバータ搭載の付随車８５５０形､
ＶＶＶＦインバータ搭載の中間電動車８６００形､付随車８７５０形が新造された。
全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
神戸線は８両編成×６本＝４８両､２両編成×４本＝８両の計５６両が在籍､
宝塚線は８両編成×４本＝３２両､２両編成×５本＝１０両の計４２両が在籍する。
車長19m､アルミニウム合金車体､ロングシート､一部セミクロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機東京芝浦電気製ＳＥＡ-３１７形､モーター出力170kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。
８０４０形は主電動機はかご形三相誘導電動機東京芝浦電気製ＳＥＡ-３５０形､モーター出力200kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。
８００１のみ永久磁石同期電動機､ＳｉＣ-ＶＶＶＦインバータ制御。

　８２００系

神戸線ラッシュ時の増結用２両編成として１９９５年に製造された通勤形電車。
増結用として２両編成×２本＝４両が在籍､
梅田方制御電動車８２００形２両､三宮方制御車８２５０形２両が新造された。
全車が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
車長19m､アルミニウム合金車体､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機東京芝浦電気製ＳＥＡ-３５０形､モーター出力200kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

　８３００系

８０００系の京都線仕様としてＶＶＶＦインバータ制御を採用した通勤形電車。
大阪市営地下鉄堺筋線直通対応車として１９８９年から営業運転を開始した。
梅田方制御電動車８３００形は１５両､河原町方制御電動車８４００形は１１両､
河原町方増結用制御車８４５０形は８両､
パンタグラフと主電動機､制御器搭載の中間電動車８８００形は１１両､
静止形インバータ､空気圧縮機搭載の付随車８８５０形は２２両､
主電動機､制御器搭載の中間電動車８９００形は５両が阪急電鉄の子会社であるアルナ工機で製造された。
８両編成×５本＝４０両､２両編成＋６両編成に分割できる８両編成×４本＝３２両､
７３００系７３２５編成と連結して８両編成を組成する６両編成１本､
７３００系７３２６編成と連結して８両編成を組成する６両編成１本の計８４量が在籍する。
車長18.9m､普通鋼体及びアルミニウム合金､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-６１２５-Ａ形､モーター出力170kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　９０００系

日立製作所の「A-train」を採用して２００６年に登場した神戸線､宝塚線用の通勤形電車。
梅田方制御電動車９０００形､新開地及び宝塚方制御電動車９１００形､
パンタグラフ､ＶＶＶＦインバータ搭載の中間電動車９５００形､
梅田方から数えて２番目に連結される空気圧縮機､静止形インバータ搭載の付随車９５５０形､
梅田方から数えて３番目に連結される空気圧縮機､静止形インバータ搭載の付随車９５６０形､
８両編成×１１本＝８８両が日立製作所で製造された。
車長19m､アルミニウム合金車体､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機東京芝浦電気製､モーター出力200kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

　９３００系

日立製作所の「A-train」を採用して２００３年に登場した京都線用の特急形電車。
梅田方制御電動車９３００形は１１両､河原町方制御電動車９４００形は１１両､
パンタグラフ､ＶＶＶＦインバータ搭載の中間電動車９８００形は１１両､
２号車として連結される空気圧縮機､静止形インバータ搭載の付随車９８５０形は１１両､
６号車として連結される空気圧縮機､静止形インバータ搭載の付随車９８６０形は１１両､
３号車として連結される付随車９８７０形は１１両､４号車として連結される付随車９８８０形は１１両､
５号車として連結される付随車９８９０形は１１両が日立製作所で製造された。
８両編成×１１本＝８８両が在籍､通勤特急､快速急行､快速､準急などに充当される。
車長18.9m､アルミニウム合金車体､片側３扉､転換クロスシートを含むセミクロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機東京芝浦電気製ＴＤＫ-６１２６-Ａ形､モーター出力200kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

２３００系 嵐山線	３０００系 阪急今津線	３３００系 京都本線	５３００系 京都本線	６０００系 宝塚本線

７０００系 神戸本線	９０００系 宝塚本線

　阪神電気鉄道

その名の通り､大阪と神戸を結ぶ路線を所有する阪急ホールディングスの子会社である。
１８９９年（明治３２年）６月１２日摂津電気鉄道として設立し､
７月に阪神電気鉄道に社名変更。
１９０５年４月１２日には三宮−出入橋（大阪）間が開業した。
１９２８年には阪神国道電軌を合併､国道線とするが１９７５年に廃止される。
１９６８年４月７日に神戸高速鉄道が開業し､山陽電気鉄道と相互直通運転開始する。
そのため阪神梅田から山陽姫路までを運賃のみの無料特急で結ぶ。
２００６年に阪急ホールディングスのＴＯＢ（株式公開買い付け）により､
阪急ホールディングスの子会社となり､
２００６年１０月１日に株式交換で完全子会社化され､
阪急ホールディングスは社名を阪急阪神ホールディングスする。

　本線／梅田−元町32.1km
　西大阪線／尼崎−西九条6.3km
　武庫川線／武庫川−武庫川団地前1.7km

　１０００系

阪神なんば線大阪難波延伸に合わせ２００６年より製造された赤胴車。
２００９年３月２０日に開始された近鉄との相互乗り入れに対応する車両として開発､
２００７年１０月５日から営業運転を開始した。
基本編成６両編成×１３本＝７８両､付属編成２両編成×９本＝１８両の計９６両が近畿車輛において製造された。
車長は先頭車18.98m､中間車18.88m､ステンレス車体､運転台のみ普通鋼製､
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-６１４７-Ａ形､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　５００１形

普通車高速加速度車両「ジェットカー」として１９７７年から１９８１年にかけて製造された青胴車。
球型の直角カルダン駆動車の足回りの老朽化や非冷房車の置き換えで登場した。
登場当時は２両編成×１６本＝３２両として誕生したが､
１９８７年１２月からは普通車も４連での運用が定期化したため､
４両固定編成に改造､４両編成×８本＝３２両が在籍している。
全長18.9m､普通鋼体､主電動機は東洋電機製造製ＴＤＫ-８１４５Ａ形､モーター出力90kW､
抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

　５１３１形

製造時から電機子チョッパ制御を採用して誕生した「ジェットカー」と呼ばれる通勤形電車。
１９８０年に５１５１形､５３１１形を電機子チョッパ制御に改造した使用実績にも基づき､
東芝製の電機子チョッパ装置を搭載して１９８１年から１９８３年にかけて２両編成×７本＝１４両が製造された。
一部廃車が発生し､現在は４両編成×３本＝１２両で組成されている。
車長18.88m､普通鋼体､主電動機は東洋電機製造製ＴＤＫ-８１４-Ｂ形､モーター出力75kW､
電機子チョッパ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　５３３１形

製造時から電機子チョッパ制御を採用して誕生した「ジェットカー」と呼ばれる通勤形電車。
１９８０年に５１５１形､５３１１形を電機子チョッパ制御に改造した使用実績にも基づき､
三菱電機製の電機子チョッパ装置を搭載して１９８１年から１９８３年にかけて２両編成×５本＝１０両が製造された。
一部廃車が発生し､現在は４両編成×２本＝８両で組成されている。
車長18.88m､普通鋼体､主電動機は東洋電機製造製ＴＤＫ-８１４-Ｂ形､モーター出力75kW､
電機子チョッパ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　５５００系

老朽化した普通列車の置き換えと阪神･淡路大震災による廃車の代替のために製造された普通列車。
８０００系をベースに阪神としては初めてＶＶＶＦインバータ制御を採用し､
１９９５年１月７日の阪神･淡路大震災のために導入計画を前倒しして同年秋より順次投入された。
編成全車電動車で高加速度を誇る阪神普通車の「ジェットカー」であり､
震災被害の代替として２編成､導入予定の７編成､合わせて４両編成×９本＝３６両が製造された。
車長は先頭車18.98m､中間車18.88m､普通鋼体､
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-６１４５-Ａ形､モーター出力110kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　５５５０系

２０１０年１２月２８日に登場した５５００系のマイナーチェンジ車。
電動車の出力を増強､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御を採用して､
「ジェットカー」としては初めて３Ｍ１Ｔの編成で神戸方に制御付随車を連結している。
増備車として４両編成×１本＝４両のみが製造された。
車長は先頭車18.98m､中間車18.88m､普通鋼体､
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-６１４７-Ａ形､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　７８６１-７９６１形

阪神本線の昇圧に合わせて２両固定編成として１９６６年に登場した赤胴車。
１９６３年から１９７１年にかけて製造された７８０１形及び７９０１形の派生形である。
制御電動車７８０１形､付随車７９０１形の２両編成固定として､
７９０１形に運転台を取り付けて制御車とした。
２両編成×８本＝１６両が武庫川車両工業において製造された。
車長18.88m､普通鋼体､主電動機は東洋電機製造製ＴＤＫ８１４-１Ｃ形､モーター出力110kW､
電動カム軸式抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

　７８９０-７９９０形

３８０１-３９０１形を種車に１９８６年に武庫川線専用に改造された赤胴車。
種車は西大阪線（現･阪神なんば線）難波駅延伸を見越して､
４両編成×３本＝１２両が製造された３８０１-３９０１形で､
１９８５年に１編成４両が事故廃車となり､
残った８両が３両編成＋３両編成の８７０１-８８０１-８９０１形と､
２両固定編成の７８９０-７９９０形に改造された。
８７０１-８８０１-８９０１形は２００９年２月に廃車された。
車長18.88m､普通鋼体､主電動機は東洋電機製造製ＴＤＫ-８１４０-Ａ形､
モーター出力130kW､電動カム軸式抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

　８０００系

初期高性能車の置き換えを目的に界磁チョッパ制御を採用した優等列車用の赤胴車。
１９８４年から１９９５年にかけて６両編成×２１本＝１２６両が製造された。
阪神･淡路大震災により１５両の被災廃車が発生､３両を新造して組み替え､
現在は６両編成×１９本＝１１４両が運行されている。
車長18.88m､普通鋼体､ロングシートのちにセミクロスシートにリニューアル､
主電動機は直流複巻電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-８１７０-Ａ形､モーター出力110kW､
界磁チョッパ制御､中空軸平行カルダン駆動。

　９０００系

阪神･淡路大震災の被災車両の代替として１９９６年に登場した優等列車用の赤胴車。
１９９５年の震災で廃車となった赤胴車の補充として６両編成×５本＝３０両が新造された。
車長は先頭車18.98m､中間車18.88m､２シート工法軽量ステンレス車体､
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-６１４６-Ａ形､モーター出力130kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

　９３００系

直通特急増発に伴う特急形需要増と３０００系代替を目的に２００１年から製造された赤胴車。
翌年までに６両編成×３本＝１８両が武庫川車両工業において製造された。
基本性能は９０００系を踏襲しているが､前面デザインや制御装置に変更が見られる。
車長は先頭車18.98m､中間車18.88m､普通鋼体､片側３扉､セミクロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機東洋電機製造製ＴＤＫ-６１４６-Ａ形､モーター出力130kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

１０００系 阪神本線	５００１形 阪神本線	５１３１形 阪神本線	５５００系 阪神本線	７８６１ -７９６１形 西大阪線

８０００系 阪神本線	８０００系 山陽電鉄本線	９０００系 山陽電鉄本線	９０００系 「Yellow Magic トレイン」	９３００系 阪神本線

２０２形 電動貨車

　西日本鉄道

岡を中心に九州に広く路線展開している鉄道会社であり､
現在本線に当たる天神大牟田線のほか､３路線を所有する。
１９０８年に設立され､１９１１年に開業した九州電気軌道がその始まりで､
１９４２年施行の陸上交通事業調整法により､
福博電車､九州鉄道､博多湾鉄道汽船､筑前参宮鉄道等と合併して西日本鉄道となった。
かつて現在の西武ライオンズである西鉄ライオンズを所有していたこともあった。

　天神大牟田線／西鉄福岡（天神）−大牟田74.8km
　太宰府線／西鉄二日市−太宰府2.4km
　甘木線／宮の陣−甘木17.9km
　宮地岳線／貝塚−津屋崎20.8km

　３１３形

元は大牟田線（現･天神大牟田線）用に２両固定編成×４本が１９５２年に近畿車輛で製造､
本線で活躍したが非貫通２両編成が徒となり太宰府線専用で運用されたあと､
１９７７年に４編成とも宮地岳線（元･貝塚線）に転線した。
転線にあたって台車を狭軌用のものと交換､主電動機も吊掛式､モーター出力110kWから､
ＭＴ１５Ｃ形､モーター出力104kWに交換された。
転線にあたってワンマン化改造､登場時は片側２扉だったが､１９８４年に３扉に改造された。
２００７年４月１日に宮地岳線西鉄新宮から津屋崎までが廃止､貝塚線となったことから､
４編成中､３１４編成と３１６編成が余剰廃車､３１５編成も故障により休車､
３１５編成のみが貝塚線で活躍しているが､２０１５年１月２４日で運転終了。

　６００形

元は大牟田線（現･天神大牟田線）用に１９６２年から１９７２年にかけて製造した通勤形電車。
２両編成及び３両編成として２７編成５７両が製造された。
１９９０年から１９９１年にかけて宮地岳線（現･貝塚線）に転用改造され､
２両編成４本､３両編成１本＝が対象となり､
台車を標準軌から狭軌用のものに交換､連結器の交換､前面幌の撤去などを実施､転線した。
また２００３年に甘木線から転籍で１本､２００５年にも２両編成１本が転籍し､
現在２両編成×６本＝１２両､３両編成×１本＝３両が貝塚線で活躍､
天神大牟田線系統では２００３年以降､７０５０形などへの置き換えが進み､
６１４編成の救援車改造以外は全て廃車となった。
普通鋼製､19.5m級､片側両開き３扉､
主電動機は直流直巻電動機東洋電機ＴＤＫ８０６６-Ａ形､モーター出力120kW､
抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

　３０００形

老朽化した車両の置き換えを目的に２００５年から製造された天神大牟田線用車両。
３両編成×４本＝１２両､２両編成×５本＝１０両､５両編成×４本＝２０両の計４２両が在籍､
２本の列車を連結して４両編成､５両編成､６両編成を組成して主に急行で運行､
多客期には７両編成も登場､２両編成､３両編成単体での運行はない。
車長19.5m､ステンレス車体､前頭部のみ普通鋼体､片側両開き３扉､転換クロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＳＥＡ-４１２形､モーター出力175kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　５０００形

大牟田線（現･天神大牟田線）の旧型車両置き換えを目的に１９７５年に誕生した通勤形電車。
１９７５年９月から１９９１年１２月に渡り､３両固定編成×３０本＝９０両､
４両固定編成×１０本＝４０両で製造され､１９９１年に中間車６両を新造､
４両編成×１６本＝６４両､３両編成×２４本＝７２両の計１３６両となった。
車長19.5m､片側両開き３扉､ロングシート､前面窓が左右非対称になっている。
主電動機は直巻整流子電動機三菱電機製ＭＢ-３１８９-Ａ形､
モーター出力135kW､抵抗制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

　６０００形

大牟田線（現･天神大牟田線）に投入された１９９３年に登場した片側４扉の通勤形電車。
１９９３年ダイヤ改正にあわせて４両編成×６本＝２４両､２両編成×３本＝６両が製造され､
１９９９年４月までに中間付随車３両を新造､２両編成を３両編成化し､
４両編成×６本＝２４両､３両編成×３本＝９両が製造され､計３３両となった。
片側両開き４扉､ロングシート､前面窓が左右非対称になっている。
主電動機は三菱電機製ＭＢ-３１８９-Ｂ形､モーター出力135kW､抵抗制御。

　６０５０形

大牟田線（現･天神大牟田線）に投入された１９９５年に登場した片側４扉の通勤形電車。
６０００系と基本構造は同じだが､ＶＶＶＦインバータ制御が採用され､６０５０形に改番された。
１９９５年に４両編成×５本＝２０両､３両編成×２本＝６両の計２６両が製造された。
片側両開き４扉､ロングシート､前面窓が左右非対称になっている。
主電動機は三菱電機製ＭＢ-５０５８-Ａ形､モーター出力165kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　７０００形

大牟田線（現･天神大牟田線）と甘木線の直通運転開始にあわせて２０００年に登場した通勤形電車。
老朽化した１０００形置き換えや甘木から大牟田までの直通運転を目的に､
２両固定編成×１１本＝２２両が新造された。
片側両開き４扉､ロングシート､前面は両端ともパノラミックウィンドウを採用､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＳＥＡ-３８５形､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　７０５０形

天神大牟田線と甘木線の直通運転開始にあわせて２００３年に登場した通勤形電車。
甘木から大牟田までの直通ワンマン列車使用の６００形置き換えを目的に､
２両固定編成×９本＝１８両が新造された。
７０００系と基本構造は同一だが､側面扉配置や内装が異なる。
６本＝２４両､３両編成×３本＝９両が製造され､計３３両となった。
片側両開き３扉､ロングシート､前面は両端ともパノラミックウィンドウを採用､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＳＥＡ-３８５形､モーター出力170kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　８０００形

大牟田線（現･天神大牟田線）の旧型車両の置き換えのために登場した特急形車両。
６両編成×６本＝３６両が川崎重工業で製造され､１９８９年３月１０日から営業運転を開始した。
制御車ク８０００形２両と中間電動車モ８０００形４両で組成される。
２０１４年３月２２日より８０５１編成は観光列車「旅人」に改造された。
車長19.5m､普通鋼製車体､片側両開き２扉､非貫通､転換クロスシートのセミクロスシート､
主電動機は三菱ＭＢ-３１８９-Ｂ形､モーター出力135kW､抵抗制御､ＷＮ平行カルダン駆動。

　９０００形

老朽化した５０００形の置き換えを目的に２０１６年から製造された天神大牟田線用車両。
２０１６年度に３両編成×２本＝６両､２両編成×２本＝４両､
２０１７年度に３両編成×２本＝６両､２両編成×１本＝２両の計１８両を製造､
主に急行､普通で運行､ラッシュ時には特急にも使われる。
車長19.5m､ステンレス車体､前頭部のみ普通鋼体､片側両開き３扉､ロングシート､
主電動機は全閉型誘導電動機､モーター出力175kW､
iCハイブリッドモジュール素子採用ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､
駆動方式はＴＤ平行カルダン駆動方式。

６００形 貝塚線	７００形 天神大牟田線	２０００形 天神大牟田線	３０００形 天神大牟田線	３０００形 「水都」

５０００系 天神大牟田線	６０００形 天神大牟田線	６０５０系 天神大牟田線	７０００系 天神大牟田線	７０５０形 天神大牟田線

８０００形 ８０５１編成 「旅人」	９０００形 天神大牟田線

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