○直流



ＪＲの路線は首都圏から近畿､四国に至るまで､多くの区間が直流で電化されている。
そのため､国鉄､ＪＲで開発された電車の中でも一番種類が多い。
国鉄時代の１９５９年６月に定められた車両称号規程改正により､
直流電車は上１桁を１から３にするようになっている。


　通勤形

国鉄１０１系電車

国鉄がカルダン駆動方式を採用し､２両１ユニットの電動車を有する新性能電車として誕生させた直流通勤形電車。
登場時はモハ９０系を名乗っていたが､１９５９年の称号改正に伴い１０１系となった。
加速能力などの問題から後続の１０３系が誕生し､その６年後に製造は打ち切られた。
ＭＴ４６Ａ形直流直巻整流子電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
１９５７年に試作車が登場､量産車は１９５８年３月から１９６９年にかけて製造､計１５３５両が製造された。
１９７９年２０１系置き換えから廃車が始まり､一部は１０３系へ改造､事業用車両への部品流用､秩父鉄道への民間譲渡車もある。
ＪＲへ継承は２２４両であり､２００３年で定期運用は終了､保存車両を残して全廃している。

２００番台／中央快速線用の電動発電機､空気圧縮機付きの付随車。
８００番台／中央本線対応のパンタグラフを付けた電動車､制御電動車。
９００番台／国鉄初の新性能電車モハ９０形の量産化改造の区分。
９１０番台／電力回生ブレーキを搭載した制御電動車の試験車。
１０００番台／武蔵野線用にＡ基準に準拠した難燃化対策が施された改造区分。

１０３系改造による改番
　サハ１０１形→サハ１０３形７５０番台
　クハ１００形､１０１形→クハ１０３形２０００番台､２５００番台


国鉄１０３系電車

１０１系をベースに電動機の出力を110kWに変更し､経済性を重視して設計､製造された通勤形直流電車である。
基本形は外見上のデザインは１０１系と大差がない。
非貫通､片側４扉､ロングシート車であるが､一部地下鉄乗り入れ車は貫通扉あり。
１９６３年から１９８４年にかけて３４４７両が製造された。
長期にわたって製造されたため､改良や仕様の変更が多い。
ＭＴ５５形直流直巻整流子電動機×４基､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。

５００番台／京浜東北線クモハ１０３形の反対側用にクハ１０３形５００番台が用意された。
７５０番台／サハ１０１形を改造してサハ１０３形に編入した区分。
９００番台／山手線に先行試作車として新造された４両編成２本に付された区分。
９１０番台／超多段バーニア式制御器の試作車として製造された区分。
１０００番台／営団地下鉄千代田線直通の常磐線用に設計され､貫通扉が設置された番台区分。
１２００番台／営団地下鉄東西線直通用に３０１系増備として登場した貫通扉設置の番台区分。
１５００番台／福岡市営地下鉄直通の唐津線､筑肥線用に登場した貫通扉設置の番台区分。
２０００番台／クハ１００形を改造してクハ１０３形に編入した区分。
２５００番台／クハ１０１形を改造してクハ１０３形に編入した区分。
３０００番台／７２系に１０３系の主電動機などを組み合わせて新性能化し､１０３系に編入させた番台区分。

１０５系への改造

モハ１０３形､モハ１０２形１０００番台→クモハ１０５形５００番台
クハ１０３形１０００番台→クハ１０５形０番台
クハ１０３形０番台→クハ１０５形１００番台
モハ１０２形１０００番台→クハ１０４形５００番台
モハ１０２形０番台→クハ１０４形５５０番台
サハ１０３形０番台→クハ１０４形６００番台
クモハ１０３形０番台→クモハ１０５形１００番台
モハ１０２形０番台→クモハ１０５形６００番台
クハ１０３形５００番台→クハ１０５形１００番台
サハ１０３形０番台→クハ１０５６００番台


国鉄１０５系電車

ローカル線区向けに電動車が１両に集約している１Ｍ方式を採用して１９８１年から製造された通勤形直流電車。
基本は１Ｍ１Ｔで編成を組むが､１Ｍ２Ｔでも運転できるようになっている。
新造車両のほか､１０３系余剰車からの改造された車両もある。
貫通型､非貫通型があり､新造車は片側３扉､１０３系改造車は片側４扉､ロングシート車である。
ＭＴ５５形直流直巻整流子電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
新造車は１９８１年から６０両が製造された。
改造編入車は１９８４年に６１両が１０３系から改造､１９８７年に１０３系から４両が改造､６５両が誕生した。
国鉄分割民営化後はＪＲ東日本とＪＲ西日本に継承され､ＪＲ東日本車は全廃している。

新規製造車

クモハ１０５形０番台／新造制御電動車。
モハ１０５形０番台／クモハ１０５形０番台改造の中間電動車。形式消滅。
クハ１０４形０番台／新造された制御車。
サハ１０４形０番台／クハ１０４形０番台改造の付随車。形式消滅。

改造編入車

クモハ１０５形５００番台／モハ１０３形､モハ１０２形１０００番台から改造の制御車。運転台新造。
クハ１０５形０番台／クハ１０３形１０００番台から改造の制御車。
クハ１０５形１００番台／クハ１０３形０番台から改造された制御車。非貫通型。形式消滅。
クハ１０４形５００番台／モハ１０２形１０００番台から改造された制御車。運転台新造。
クハ１０４形５５０番台／モハ１０２形０番台から改造された制御車。運転台はクハ１０５型から流用。
クハ１０４形６００番台／サハ１０３形０番台から改造された制御車。
クモハ１０５形１００番台／クモハ１０３形０番台から改造の制御電動車。仙石線用。
クモハ１０５形６００番台／モハ１０２形０番台から改造の電動制御車。
クハ１０５形１００番台／クハ１０３形５００番台から改造の制御車。
クハ１０５形６００番台／サハ１０３形０番台から改造の制御車。


ＪＲ東日本１０７系電車

北関東地区の輸送力改善を目的に基本２両編成のローカル線区用の直流通勤形電車である。
輸送量の増減によって増結して使用できる。
また廃車になった１６５系などの派生品を再利用し､ＪＲ東日本の自社工場で製造された。
20m級､貫通型､片側３扉､ロングシート車である。
１９８８年から１９９１年にかけて５４両が製造された。

０番台：日光線用､１９８８年６月､２両編成８本
１００番台：高崎支社ローカル線用､２両編成１９本


国鉄２０１系電車

国鉄が電機子チョッパ制御､電力回生ブレーキを装備して誕生させた直流通勤形電車。
電機子チョッパ制御器のコスト高から中央快速線､中央･総武緩行線､京阪神緩行線への新造投入で終わった。
１９７９年８月２０日に試作車が中央快速線に投入､１９８１年から量産を開始した。
非貫通型､片側４扉､ロングシート車､最高速度100 km/h､
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ６０形､サイリスタチョッパ制御､中空軸平行カルダン撓み板継手方式である。
１０１８両が新造され､国鉄分割民営化後にＪＲ東日本に７９４両､ＪＲ西日本に２２４両が継承された。


国鉄２０３系電車

国鉄が１０３系１０００番台置き換えとして地下鉄千代田線乗り入れ用に開発した直流通勤形電車である。
電機子チョッパ制御､回生ブレーキを装備した営団６０００系と性能を合わせた車両として､
１９８２年８月に量産先行車が登場､同年１１月から営業運転を開始､
１９８４年２月より０番台１０両編成×７本＝７０両､
１９８５年３月からボルスタレス台車を採用した１００番台が１０両編成×９本＝９０両が製造された。
貫通型､アルミ車体､地下鉄乗り入れＡ-Ａ基準に適合､
片側４扉､ロングシート車､最高速度は常磐緩行線内が90km/h､千代田線内が80km/hである。
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ６０形､サイリスタチョッパ制御､中空軸平行カルダン撓み板継手方式である。
国鉄分割民営化後に全車がＪＲ東日本に継承､２００９年のＥ２３３系登場により廃車が始まっている。


国鉄２０５系電車

山手線の１０３系置き換えのために界磁添加励磁制御を採用して国鉄が設計､開発し､
分割民営化後のＪＲ東日本､西日本に引き継がれた直流通勤形電車である。
１９８５年１月に量産先行車が完成し､同年７月から量産が開始された。
国鉄時代には３６８両が製造され､ＪＲ東日本に３４０両､ＪＲ西日本に２８両が継承､
国鉄分割民営化後にＪＲ東日本で１０７３両､ＪＲ西日本で２０両が製造された。
非貫通型､ステンレス車体､片側４扉､ロングシート車､
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ６１形､界磁添加励磁制御､中空軸平行カルダン駆動方式である。

モハ２０５形／モハ２０４形とユニットを組む電動車。パンタグラフ､主制御器搭載。
モハ２０４形／モハ２０５形とユニットを組む電動車。電動発電機､空気圧縮機搭載。
クハ２０５形／奇数向きの制御車。
クハ２０４形／偶数向きの制御車。
サハ２０５形／付随車。
クモハ２０５形／クモハ２０４形とユニットを組む制御電動車。ＪＲ化後に登場。
クモハ２０４形／クモハ２０５形とユニットを組む制御電動車。ＪＲ化後に登場。
サハ２０４形／６扉の付随車。

新造車

０番台／国鉄､ＪＲ東日本によって製造､山手線､横浜線､埼京線､南武線､京浜東北線､中央･総武緩行線､京阪神緩行線に投入､
　　　　量産先行車１０両編成４本､量産車前期形１０両編成３０本､７両編成４本､後期形は前面デザイン変更車あり。
５００番台／ＪＲ東日本によって製造､相模線に投入､ローカル線仕様､４両編成１３本製造。
１０００番台／ＪＲ西日本によって製造､阪和線に投入､前面窓の変更､補助電源装置の搭載。４両編成５本製造。

改造車

１０００番台／南武支線用､山手線余剰車より改造､中間付随車に運転台を新造設置。２両編成。
１１００番台／鶴見線用､山手線余剰車より改造､中間付随車に運転台を新造設置。３両編成。
１２００番台／南武線用､山手線余剰車より改造､中間付随車に運転台を新造設置。６両編成６本製造。
３０００番台／八高線､川越線用､山手線余剰車より改造､中間付随車に運転台を新造設置。４両編成。
３１００番台／仙石線用､山手線余剰車より改造､中間付随車に運転台を新造設置。４両編成。２WAYシート車あり。
５０００番台／武蔵野線用､電動車をかご形三相誘導電動機ＭＴ７４形､ＶＶＶＦインバータ制御に改造。８両編成。


国鉄２０７系電車

国鉄がＶＶＶＦインバータ制御の営業運転によるデータ収集用に設計､製造した直流通勤形電車である。
１９８６年に１０両編成１本が製造され､常磐線の営業運転に投入された。
貫通型､アルミ車体､地下鉄乗り入れＡ-Ａ基準に適合､
片側４扉､ロングシート車､最高速度は常磐緩行線内が90km/h､千代田線内が80km/hである。
車体の内外のデザインは２０５系に似ているが前面には貫通扉がある。
試験用のために９００番台に区分され､そのためＪＲ西日本が新造した通勤形直流電車にも２０７系が存在する。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ６３形､ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動方式である。
２０３系､２０９系１０００番台とともに常磐緩行線で使用されたが､
２００９年１２月５日に営業運転を終了し､２０１０年１月６日付けで廃車となった。


ＪＲ西日本２０７系電車

国鉄分割民営化後ＪＲ西日本が初めて設計した標準型の直流通勤形電車。
ＶＶＶＦインバータ制御を初めて搭載､
片町線と福知山線の短絡線であるＪＲ東西線での採用を見込んで地下鉄対策を施し､
１９９１年から２００３年までに４８４両が製造され､それ以降は３２１系に移行した。
福知山線脱線事故で４両が大破して除籍､３両は事故証拠として警察が押収､４７７両が運用に付いている。
０番台は試作車４両＋３両､学研都市線の１０３系置き換え用に１４０両が登場､
１０００番台は１９９４年から東海道･山陽本線､ＪＲ東西専用に登場したグループ､
２０００番台は片町線の輸送改善目的で登場したグループがある。
また０番台と１０００番台の構成編成に５００を加算して付番した５００番台＋１５００番台が１６編成誕生した。
ステンレス製､主電動機は三相誘導電動機､ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

クハ２０７形０番台／京都方の制御車。
クモハ２０７形１０００番台／パンタグラフ､静止形インバータを搭載する京都方の制御電動車。
クモハ２０７形２０００番台／パンタグラフ､車両制御装置を搭載する京都方の制御電動車。
クハ２０６形０番台／西明石方の制御車の試作車。１両のみ存在。
クハ２０６形１００番台／西明石方の制御車。
モハ２０７形０番台／パンタグラフ､空気圧縮機､静止形インバータ､補助電源装置を搭載する電動車。
モハ２０７形１０００番台／パンタグラフ､空気圧縮機､静止形インバータ､補助電源装置を搭載する電動車。
モハ２０７形１５００番台／モハ２０７形５００番台とユニットを組む電動車。
モハ２０７形２０００番台／パンタグラフ､空気圧縮機､車両制御装置､補助電源装置を搭載する電動車。
モハ２０６形／モハ２０７形とユニットを組む電動車。
サハ２０７形０番台／試作編成に連結されていた付随車。１両のみ存在。
サハ２０７形１０００番台／１０００番台用の付随車。
サハ２０７形１１００番台／空気圧縮機を搭載した１０００番台用の付随車。
サハ２０７形２０００番台／２０００番台用の付随車。


ＪＲ東日本２０９系電車

１９９２年に試作された９０１系の成果を元に設計･製造された直流通勤形電車。
ＪＲ東日本として初めての自社設計照準型通勤形電車として､
Ｅ２３１系が誕生するまで標準型通勤電車として各線区で活躍した。
新造区分は０番台､５００番台､９５０番台､１０００番台､３０００番台､
改造区分は２０００番台､２１００番台､２２００番台､３１００番台である。
０番台は京浜東北･根岸線に１０両編成×７８本＝７８０両が配属。Ｅ２３３系投入により運用離脱。
南武線に６両編成×２本＝１２両が配属､余剰の１編成が運用離脱した。
５００番台は中央･総武緩行線に投入されたワイドボディの新製車両で１９９８年１１月に落成､
同年１２月２９日から１０両編成×１７本＝１７０両が製造､
１次車９本は菱形のパンタグラフ､２次車の８本はシングルアームのパンタグラフを採用､
中央･総武緩行線､京葉線､武蔵野線などに配属された。
９５０番台は１９９８年１０月に落成された“第二世代”として試作された通勤形電車。
１０両編成×１本＝１０両が製造され､他の２０９系５００番台とともに中央･総武緩行線で運用された。
２０００年６月に量産化改造されＥ２３１系９００番台に改番された。
１０００番台は千代田線と相互乗り入れする常磐線用として2800mm幅車体を採用､前面に非常扉を設置した。
３０００番台は八高線･川越線に４両編成×４本＝１６両が配属､
基本設計は０番台と同じだが半自動機能対応を搭載していることから３０００番台に区分された。
２０００番台､２１００番台は京浜東北･根岸線から離脱した０番台を４両､６両編成化､
先頭車をセミクロスシートに変更して幕張車両センターに配属､
４両編成×４２本＝１６８両､６両編成×２６本＝１５６両が１１３系置き換えた。
総武本線､東金線､外房線､内房線､成田線､鹿島線などで運用されており､今後も増備予定である。
番台区分はドアエンジン方式の差異によるもので､２０００番台は空気式ドアエンジン装備車､
２１００番台は電気式ドアエンジン装備車である。
２２００番台は京浜東北･根岸線で余剰の０番台を南武線用に改造した区分。
６両編成×３本＝１８両が中原電車区に配属されている。
３１００番台はりんかい線余剰の７０-０００形先頭車４両､中間車２両を購入､
中間車２両を新造して４両編成×２本を八高線･川越線に配属した。
ステンレス製､片側両開き４扉､主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ６８形及びＭＴ７３形､モーター出力95kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御及びＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

クハ２０９形／奇数向き制御車。空気圧縮機､蓄電池､整流装置などを搭載。
クハ２０８形／偶数向き制御車。蓄電池､整流装置などを搭載。
モハ２０９形／モハ２０８形とユニットを組む電動車。ＶＶＶＦインバータ､整流装置を搭載。
モハ２０８形／モハ２０９形とユニットを組む電動車。補助電源装置､空気圧縮機､蓄電池､整流装置を搭載。
サハ２０９形／付随車。
サハ２０８形／６扉車の付随車。


ＪＲ東日本Ｅ２３１系電車

国鉄時代の通勤形及び近郊形の置き換えのために最新技術を投入して設計された一般形電車。
省エネルギー化､生産コスト､メンテナンスコストの削減､運行制御システムの新機軸を採用して､
ＪＲ東日本と東急車輛製造の共同開発によって２０００年３月に誕生した。
通勤形と近郊形を統一した一般形として設計､製造コストの削減などに貢献している。
２０００年３月に基本番台が中央･総武緩行線､同年６月には近郊形が宇都宮線､
２００２年４月から５００番台が山手線､２００３年５月に８００番台が地下鉄東西線直通に登場している。
首都圏の路線に多く登用され､２７３６両が製造されたが､
山手線６扉車の廃止により１０４両が廃車､現存数は２６３２両となっている。
主電動機はＭＴ７３形かご形三相誘導電動機､モーター出力95kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

クハＥ２３０形／偶数向け制御車。
クハＥ２３１形／奇数向き制御車。
モハＥ２３０形／中間電動車。補助電源装置､空気圧縮機を搭載。
モハＥ２３１形／中間電動車。ＶＶＶＦインバータ､集電装置を搭載。
サハＥ２３０形／普通中間付随車。６扉車。
サハＥ２３１形／普通中間付随車。
サロＥ２３０形／グリーン車２階建て中間付随車。洗面設備。
サロＥ２３１形／グリーン車２階建て中間付随車。乗務員室。

通勤形

基本番台／中央･総武緩行線１０両編成×４６本＝４６０両､
　　　　　常磐快速線､成田線基本編成１０両編成×１７本＝１７０両､付属編成５両編成×１９本＝９５両。
５００番台／山手線１１両編成×５２本＝５７２両。
８００番台／東京メトロ東西線直通車１０両編成×７本＝７０両。
９００番台／Ｅ２３１系試作車両として製造された２０９系９５０番台が編入､中央･総武緩行線１０両編成×１本＝１０両製造。

近郊形

小山車両センター／Ｕ編成基本編成１０両編成×４９本＝４９０両､付属編成５両編成×３５本＝１７５両。
国府津車両センター／Ｋ編成基本編成１０両編成×４２本＝４２０両､Ｓ編成付属編成５両編成×３４本＝１７０両。


ＪＲ東日本Ｅ２３３系電車

最新技術を投入したＥ２３１系の後継として設計､誕生した一般形電車。
Ｅ２３１系Ｅ５３１系の技術を踏襲し､主要機器を二重系化するなどして信頼性を高めた。
ユニバーサルデザインの車内やフルカラーＬＥＤなど利用者の利便性も考慮されている。
２００６年１２月に０番台が中央線快速系統に登場､２００７年９月から京浜東北･根岸線に１０００番台､
２００９年５月から東京メトロ千代田線直通の常磐線に２０００番台､
２０１０年３月から近郊タイプの３０００番台､同年７月には京葉線に５０００番台､
２０１３年６月から埼京線･川越線に７０００番台が投入され､
横浜線､南武線にも投入が予定されている。
軽量ステンレス車体､主電動機はＭＴ７５形かご形三相誘導電動機､モーター出力140kW､
ＩＧＢＴ素子２レベルＶＶＶＦインバータ制御。

基本番台／中央快速線１０両固定Ｔ編成×４２本＝４２０両､６＋４両分割Ｈ編成１６本＝１６０両､
　　　　　青梅･五日市線青編成､６両編成×１２本＝７２両､４両編成×９本＝３６両。
１０００番台／京浜東北･根岸線１０両編成×８３本＝８３０両。
２０００番台／東京メトロ千代田線直通の常磐線１０両編成×１８本＝１８０両。
３０００番台／東海道本線･伊東線基本１０両編成＋付属５両編成×２本､
　　　　　　　東北本線基本１０両編成×３１本＝３１０両､＋付属５両編成×３０本＝１５０両。
５０００番台／京葉線１０両固定編成×２０本＝２００両､６両＋４両分割編成×４本＝４０両。
７０００番台／埼京線･川越線１０両編成×３１本＝３１０両。
８０００番台／南武線６両編成×３５本＝２１０両。
８５００番台／南武線用に基本番台･青６７０編成から改造編入されたＮ３６編成の区分。


ＪＲ東日本Ｅ２３５系電車

首都圏一般型車両としてＥ２３１系､Ｅ２３３系に次いで誕生した一般形電車。
Ｅ２３３系の技術を踏襲しつつ､新しい列車情報管理システム「INTEROS」を導入､
窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置された。
山手線用として２０１５年に量産先行車が登場､２０１７年５月より量産を開始した。
１１両編成のうち１０両が新造､１０号車は元山手線用のＥ２３１系５００番台より改造編入､
サハＥ２３１形４６００番台からサハＥ２３５系４６００番台に改番された。
但し､改造工期確保のため､第０４編成､第０５編成はサハＥ２３５形５００番台を新造した。
ホームドアに併せてラインカラーをドアの部分に施している。
軽量ステンレス車体､主電動機はＭＴ７９形外扇式全密閉かご形三相誘導電動機､
モーター出力140kW､制御方式はSiC素子VVVFインバータ制御。
車体は総合車両製作所のオールステンレス鉄道車両sustinaを採用､
但し､Ｅ２３５形４６００番台を除く。

基本番台／山手線１１両編成×５０本＝５５０両､編成毎１０両が新造､
　　　　　１両はＥ２３１系５００番台から改造編入､
１０００番台／横須賀線･総武快速線､基本編成１１両編成×５１本＝５６１両､
　　　　　　　付属編成４両編成×４６本＝１８４両､計７４５両が新造予定。


国鉄３０１系電車

１０３系をベースに営団地下鉄（現･東京メトロ）東西線直通対応で設計､製造された通勤形直流電車である。
１９６６年に７両編成×５本＝３５両､１９６９年に７両編成×３本＝２１両が製造された。
全車が三鷹電車区（現･三鷹車両センター）に配置､国鉄分割民営化後はＪＲ東日本に継承された。
１９９１年１２月１日のダイヤ改正で東西線が１０両編成化されることとなり､
残存していた７両編成２本１４両を組換え､１０両編成化した。
また残存車両と１０３系１２００番台の混成で１０両編成化した編成も存在した。
貫通型､アルミニウム合金製､片側４扉､ロングシート車､最高速度100km/h､Ａ-Ａ基準準拠､
ＭＴ５５形直流直巻整流子電動機×４基､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
後続のＥ２３１系８００番台の誕生から､２００３年６月１０日に定期運用を終了､同年廃車となった。


ＪＲ九州３０３系電車

筑肥線下山門から筑前前原までが複線化したのに合わせて増発に対応するために製造された通勤形直流電車。
２０００年１月２２日のダイヤ改正より運用が開始された。
筑紫線はＪＲ九州で唯一の直流区間であるため､３０３系はＪＲ九州が製造した唯一の直流電車でもある。
また福岡市営地下鉄空港線に直通することから地下鉄対応の車両設計となっていて､前面に非常扉が設置されている。
１９９９年に２本､２００２年に１本の計６両編成×３本＝１８両が近畿車輛で製造された。
ＡＴＯを搭載しているために地下鉄区間でのワンマン運転も可能になっている。
20m級､前頭部のみ普通鋼製とした軽量ステンレス車体､片側両開き４扉､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター150kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。


ＪＲ九州３０５系電車

唐津線､筑肥線の１０３系１５００番台置き換えのため､
２０１５年２月５日より営業運転を開始した通勤形直流電車。
１０３系１５００番台は福岡市営地下鉄線内のワンマン運転に非対応だった。
そのため福岡市営地下鉄線内のＡＴＯに対応した車両を新造､
６両編成×６本＝３６両が投入､１０３系１５００番台を置き換えた。
デザインは８１７系を踏襲､水戸岡鋭治氏がデザインを担当した。
車体は日立製作所A-trainシステムによって製造された､
ダブルスキン構造の軽量アルミ合金である。
20m級､片側両開き４扉､ロングシート､主電動機は全閉型永久磁石同期電動機､
主電動機出力150kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。


ＪＲ西日本３２１系電車

老朽化した２０１系､２０５系の置き換えや福知山線の脱線事故で大破した２０７系の代替のために製造された一般形電車。
２０７系の改造ではなく､設計を全面的に見直して製造され､２００５年１２年１月より営業運転が開始された。
ステンレス製ワイドボディ､片側両開き４扉､７両編成×３９本＝２７３両が製造された。
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力270kW､２レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。


ＪＲ西日本３２３系電車

大阪環状線で３扉車と４扉車の混在解消を目的に２０１６年から投入された一般形電車。
２０１６年から２０１９年にかけて８両編成×２２本＝１７６両が製造され､
大阪環状線､桜島線で運行され､同線の４扉車１０３系､２０１系を淘汰した。
20m級､ステンレス製ワイドボディ､運転台のみ高耐候性圧延鋼材､片側両開き３扉､
主電動機は全閉式かご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０７､主電動機出力220kW､
フルSiC-MOSFET素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。


ＪＲ東日本Ｅ３３１系電車

ＡＣトレインＥ９３３系の実証結果を基にしてＪＲで初めて連接車体を採用した一般形直流電車。
２００７年３月１８日から京葉線で量産先行車が営業運転を開始したが､その後増備はされておらず､１編成のみの存在である。
７両編成の連接車体を２本繋いで１４両編成とされており､１本の長さは他の通勤形電車１０両編成と同じ長さとなる。
先頭車はセミクロスシートとロングシートの両方に対応､
制御車と２本の連接編成を繋ぐ７号車､８号車は16.5m級､他は13.4m級､ステンレス車体､
主電動機は永久磁石同期電動機ＭＴ７７形､東芝製ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､車軸直接駆動。

クハＥ３３０形／東京方の制御車。１両のみ。
クハＥ３３１形／蘇我方の制御車。１両のみ。
モハＥ３３１形／電動車。６両在籍。
サハＥ３３０形／蘇我方７両編成の片側通常台車の付随車。１両のみ。
サハＥ３３１形／付随車。２両在籍。
サハＥ３３１形５００番台／補助電源搭載の付随車。２両在籍。
サハＥ３３１形１０００番台／東京方の７両編成の片側通常台車の付随車。１両のみ。


ＪＲ東日本ＥＶ-Ｅ３０１系電車

ＪＲ東日本が開発したリチウムイオン蓄電池を使用した直流蓄電池電車である。
蓄電池を意味するアキュムレーターから「アキュム」の愛称が付けられている。
電化区間はパンタグラフから電気を取り入れて走行､停車時にパンタグラフから蓄電し､
非電化区間は充電した電気のみを使用して走行する。
そのため非電化区間の終点に充電用の電線を備えた設備が必要となる。
２両固定編成で架線走行時には直流1500V､蓄電池使用時には630Vで走行する。
２０１４年３月１５日烏山線で運用を開始した。
20m級､ステンレス車体､ロングシート､
主電動機は主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ７８Ａ形､
主電動機出力95kW､ＶＶＶＦインバータ制御。

ＥＶ-Ｅ３００形／宇都宮方の制御電動車。静止形インバータ､電動空気圧縮機搭載。
ＥＶ-Ｅ３０１形／烏山方の制御電動車。

１０１系
南武線支線		 １０３系
南武線		 １０３系
京葉線		 １０３系
青梅線		 １０３系
八高線


１０３系
常磐線		 １０３系
ゆめ咲線		 １０３系
奈良線		 １０３系
山陽本線		 １０３系
呉線


１０３系
１０００番台
常磐線		 １０３系
１２００番台
地下鉄東西線		 １０３系
１５００番台
筑肥線		 １０３系
３５００番台
播但線		 １０３系
３５５０番台
加古川線


１０５系
山陽本線		 １０５系
吉備線		 １０５系
紀勢本線		 １０５系
紀勢本線		 １０５系
可部線


１０５系
和歌山線		 １０５系
福塩線		 １０５系
和歌山線		 １０５系
和歌山線		 １０７系
信越本線


１０７系
日光線


２０１系
中央快速線		 ２０１系
中央･総武緩行線		 ２０１系
京葉線		 ２０１系
大和路線		 ２０３系
常磐線


２０５系
山手線		 ２０５系
中央･総武緩行線		 ２０５系
横浜線		 ２０５系
南武線		 ２０５系
埼京線


２０５系
神戸線		 ２０５系
京葉線		 ２０５系
武蔵野線		 ２０５系
日光線		 ２０５系
京葉線


２０５系
武蔵野線		 ２０５系
宇都宮線		 ２０５系
日光線		 ２０５系
５００番台
相模線		 ２０５系
１０００番台
南武線支線


２０５系
１１００番台
鶴見線		 ２０５系
３０００番台
八高線		 ２０５系
３１００番台
仙石線		 ２０５系
３１００番台
２wayシート車
仙石線		 ２０５系
３１００番台
「マンガッタン
ライナー」


２０７系
神戸線		 ２０７系
福知山線		 ２０７系
９００番台
常磐線		 ２０９系
京浜東北線		 ２０９系
八高線


２０９系
南武線		 ２０９系
５００番台
中央･総武緩行線		 ２０９系
５００番台
京浜東北線		 ２０９系
５００番台
京葉線		 ２０９系
５００番台
武蔵野線


２０９系
９００番台
京浜東北線		 ２０９系
９１０番台
京浜東北線		 ２０９系
９２０番台
京浜東北線		 ２０９系
１０００番台
常磐線		 ２０９系
２０００番台
内房線


２０９系
２１００番台
内房線		 ２０９系
２２００番台
南武線		 ２０９系
３１００番台
八高線


Ｅ２３１系
中央･総武緩行線		 Ｅ２３１系
常磐線		 Ｅ２３１系
武蔵野線		 Ｅ２３１系
５００番台
山手線		 Ｅ２３１系
５００番台
山手線


Ｅ２３１系
５００番台
山手線		 Ｅ２３１系
５００番台
中央･総武緩行線		 Ｅ２３１系
８００番台
地下鉄東西線		 Ｅ２３１系
９００番台
総武緩行線		 Ｅ２３３系
中央快速線


Ｅ２３３系
１０００番台
京浜東北線		 Ｅ２３３系
２０００番台
千代田線		 Ｅ２３３系
５０００番台
京葉線		 Ｅ２３３系
６０００番台
横浜線		 Ｅ２３３系
７０００番台
埼京線


Ｅ２３３系
８０００番台
南武線		 Ｅ２３５系
山手線


３０１系
地下鉄東西線		 ３０３系
筑肥線		 ３０５系
空港線		 ３２１系
京都線		 ３２３系
大阪環状線


Ｅ３３１系
京葉線


ＥＶ-Ｅ３０１系
烏山線


　近郊形

国鉄１１１系電車

１１１系は交直流近郊形電車４０１系や４２１系をベースに直流近郊形電車として誕生した形式で､
デッキなし両開き片側３扉として東海道本線東京近郊地区の湘南電車として投入された。
ＭＴ４６Ａ形直流直巻整流子電動機､100kW×４基／両､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
１９６２年から１９６３年にかけて製造されたが､１９６３年には出力120kWのＭＴ５４系が開発されたため､
これを搭載した１１３系にその立場を譲り､製造が打ち切られた。
国鉄末期から廃車が始まり､国鉄分割民営化時にＪＲ四国に４両編成×３本＝１２両が継承､
国鉄清算事業団から８両が車籍復活してＪＲ四国に転用された。
老朽化のために１９９６年から廃車が始まり､２００１年３月に全廃された。

モハ１１１形／モハ１１０形とユニットを組む電動車。主制御器､抵抗器､電動発電機を搭載。
モハ１１０形／モハ１１１形とユニットを組む電動車。パンタグラフ､空気圧縮機を搭載。
クハ１１１形０番台／１１１系､１１３系共通の制御車。奇数向き。
クハ１１１系３００番台／１１１系､１１３系共通の制御車。空気圧縮機搭載。偶数向き。


国鉄１１３系電車

１１１系をベースに主電動機を120kWに出力を増強して誕生した直流近郊形電車である。
１１１系と同じくデッキなし両開き片側３扉として平坦地区の標準的近郊形直流電車となった。
貫通型､片側４扉､セミクロスシート､最高速度は100km/h､高速化改造車は110km/h､
ＭＴ５４形直流直巻整流子電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
１９６３年から１９８２年にかけて約２９００両が製造された。

新造形式

モハ１１３形／モハ１１２形及びクモハ１１２形とユニットを組む電動車。主制御器､主抵抗器を搭載。
モハ１１２形／モハ１１３形及びクモハ１１３形とユニットを組む電動車。パンタグラフ､電動発電機､空気圧縮器を搭載。
クハ１１１形／制御車。１１１系､１１３系の両方に使用できる。
サハ１１１形／付随車。２００７年５月３０日で形式消滅。

改造形式

クモハ１１３形／モハ１１２形及びクモハ１１２形とユニットを組む制御電動車。モハ１１３形が種車。
クモハ１１２形／モハ１１３形及びクモハ１１３形とユニットを組む制御電動車。モハ１１２形が種車。
クハ１１３形／ＪＲ四国が購入したクハ１１１形０番台に付与した形式。
クハ１１２形／ＪＲ四国が購入したクハ１１１形３００番台に付与した形式。

グリーン車

サロ１１１形０番台：１９６２年から１９６４年にかけて４５両が製造されたグリーン車用付随車。
サロ１１１形１０００番台：サロ１１１形０番台から地下乗り入れ用の難燃工事が施されたバージョン。
サロ１１０形０番台：１９６５年から１９６８年にかけてサロ１５３形から改造されたグリーン車用付随車。
サロ１１０形９００番台：セミステンレス車体試作車のグリーン車用付随車。
サロ１１０形１０００番台：サロ１１０形０番台から地下乗り入れ用の難燃工事が施されたバージョン。
サロ１１３形１０００番台：１９７３年から１９７４年にかけて横須賀線､総武緩行線用に新造された形式。
サロ１１０形１２００番台：１９７６年から１９８１年にかけて８８両が製造された簡易リクライニングシートを採用した形式。
サロ１１０形３００番台：余剰になった特急グリーン車からの転用である。
サロ１１０形３５０番台：サロ１１０形３００番台のトイレ付きバージョン。
サロ１１０形１３００番台：サロ１８３形１０００番台からの改造形式。
サロ１１０形１３５０番台：サロ４８１形､サロ４８９形から改造車。種車はトイレ付きだが改造に際して撤去されている。
サロ１１０形５００番台：５０１の１両のみ。急行形サハ１６５-７からの改造車。
サロ１１０形４００番台：４０１の１両のみ。急行形サロ１６５-１３０からの改造車。
サロ１２４形：国鉄分割民営化後の１９８８年から１９９０年にかけて登場した２階建て車両。車掌室付き､トイレなし。２９両が新造。
サロ１２５形：国鉄分割民営化後の１９９０年に登場した２階建て車両。トイレ付き。５両が新造。

地上線向け番台区分

０番台／１９６３年に誕生した最初の製造区分。制御車は１１１系からの連番でクハ１１１形を名乗る。
３００番台／床下の電動空気圧縮機を搭載する制御車に付番。
７００番台／１９７４年から１９７６年にかけて製造された湖西線用。多雪区間対応。
７５０番台／７００番台のうち､空気圧縮機を搭載した制御車はクハ１１１形７５０番台が付番。
８００番台／１９８６年に福知山線､山陰本線などの電化開業で寒冷地対策を施したバージョン。
２０００番台／１９７８年から製造された０番台の後続バージョン。シートピッチの拡大など。
２７００番台／１９８０年に草津線電化に合わせて２０００番台の７００番台仕様バージョンとして誕生。
５０００番台／０番台の最高速度110km/h改造車。
５７００番台／７００番台の最高速度110km/h改造車。
５７５０番台／てこ比改造の７００番台の最高速度110km/h改造車。
５８００番台／８００番台の最高速度110km/h改造車。
６０００番台／てこ比改造の０番台の最高速度110km/h改造車。
７０００番台／２０００番台の最高速度110km/h改造車。
７５００番台／てこ比改造の２０００番台の最高速度110km/h改造車。
７７００番台／２７００番台の最高速度110km/h改造車。

地下線向け番台区分

１０００番台：１９６９年から製造された横須賀線､総武快速線の直通に合わせて誕生した形式。Ａ−Ａ基準準拠。
１３００番台：床下の電動空気圧縮機を搭載する制御車に付番。
１５００番台：１０００番台改良型で２０００番台の車体構造を採用。

他形式への改造

４８５系８００番台：１９９１年３月の七尾線電化の交直流車両捻出のため､
　　　　　　　　　　１１３系を種車として直流区間のみを走る４８５系から撤去した交流機器を取り付けた。
１１５系：１９８４年に網干電車区の余剰クハ１１１形３００番台を岡山地区のクハ１１５系６００番台に改造。
　　　　　１９９４年に日根野区の余剰クハ１１１形５３００番台をクハ１１５系６００番台に改造。


国鉄１１５系電車

１１１系をベースに主電動機を120kWに出力を増強し､山岳地帯､寒冷地区用に開発した直流近郊形電車である。
１１３系と同時期に開発され､１１３系に抑速ブレーキを搭載し､耐寒耐雪構造を採用している。
貫通型､片側４扉､セミクロスシート､最高速度は100km/h､高速化改造車は110km/h､
ＭＴ５４形直流直巻整流子電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
１９６３年から１９８３年にかけて約２０００両が製造された。

新造形式

クモハ１１５形／主制御器､主抵抗器を搭載する制御電動車。０番台はモハ１１４形８００番台とユニットを組む。
モハ１１５形／主制御器・主抵抗器を搭載する中間電動車。モハ１１４形とユニットを組む。
モハ１１４形／電動発電機､空気圧縮機､パンタグラフなどを搭載する中間電動車。クモハ１１５形､モハ１１５形とユニットを組む。
クハ１１５形／制御付随車。
サハ１１５形／中間付随車。

改造形式

クモハ１１４形／２両編成のためにモハ１１４形からの改造した電動発電機､空気圧縮機､パンタグラフなどを搭載する制御電動車。クモハ１１５形とユニットを組む。

新造車の番台区分

基本番台／１９６３年から１９７１年にかけて製造された初期型。
３００番台／１９７３年から製造されたモデルチェンジ車。
８００番台／中央東線向けにパンタグラフの部分だけ屋根を下げた製造された区分。モハ１１４形のみ。
１０００番台／上越線､信越本線向けに製造された耐寒大雪構造を強化した区分。
２０００番台／旧型電車置き換えのために１９７７年から製造された区分。
２６００番台／身延線旧型電車置き換えのために１９８１年に誕生した区分。
３０００番台／広島地区の１５３系置き換えのために１９８２年から製造された区分。

改造車の番台区分

５００番台／越後線､弥彦線用にモハ１１５形､モハ１１４形０番台に新造の運転台を接合して誕生した区分。
５５０番台／ＪＲ西日本でモハ１１５形･モハ１１４形を先頭車化改造した区分。
　　　　　　余剰のモハ１１５形に新造の運転台を接合して誕生した区分。
６００番台／岡山地区用にクハ１１１形３００番台から改造編入された区分。
　　　　　　広島地区用にサハ１１５形０番台に新造の運転台を接合して誕生した区分。
６５０番台／余剰のモハ１１４形に新造の運転台を接合して誕生した区分。
１０００番台／ＪＲ西日本伯備線新見用にモハ１１４形１０００番台に新造の運転台を接合して誕生した区分。
１４００番台／クハ１１５形１１００番台を方向転換して誕生した区分。
１５００番台／モハ１１５形１０００番台､モハ１１４形１０００番台に新造の運転台を接合して誕生した区分。
１６００番台／岡山電車区の４両編成Ａ編成の３両短縮化で､モハ１１５形に新造の運転台を接合して誕生した区分。
３５００番台／余剰の１１７系中間車から１１５系に編入された区分。
５０００番台／集約分散型冷房装置を搭載しクハ１１５形に冷房専用電源ＳＣＶを搭載したＪＲ東海所属車の区分。
６０００番台／ＪＲ西日本舞鶴線電化に合わせてクモハ１１５形１０００番台･モハ１１４形１０００番台を種車にモハ１１４形を先頭車改造した区分。
６５００番台／６０００番台のブレーキ装置を高速化改造して誕生した区分。
７０００番台／サハ１１１形２０００番台を高速化改造して誕生した区分。

他形式への改造

１１３系改造による改番
　サハ１１１形３００番台／房総方面の６両編成を４両編成化に合わせて編入。
　クハ１１１形／房総方面の６両編成を４両編成化に合わせてクハ１１５形０番台を編入。
４０１系改造による改番
　常磐線で不足した先頭車のためにクハ１１５形６００番台１両をクハ４０１系９００番台に改造。後に１００番台に編入。


国鉄１１７系電車

京阪神地区の新快速用に競合私鉄に対抗しうる客室設備を備えた直流近郊形電車である。
１９７９年から６両編成として２１６両が製造され､
国鉄分割民営化後はＪＲ東海に７２両､ＪＲ西日本に１４４両が継承された。
非貫通型､片側両開き２扉､転換クロスシート､最高速度は110km/h､ＪＲ西日本車は115km/h､
ＭＴ５４Ｄ形直流直巻整流子電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。


クハ１１７形／奇数向き制御車。
モハ１１７形／モハ１１６形とユニットを組む電動車。パンタグラフ､制御器を搭載。
モハ１１６形／モハ１１７形とユニットを組む電動車。電動発電機､空気圧縮機を搭載。
クハ１１６形／偶数向き制御車。

０番台／１９７９年から製造された６両編成。
１００番台／１９８６年増備車及び名古屋地区用制御車。
２００番台／名古屋地区用便所なし制御車クハ１１６形に付番。
３００番台／福知山線用にＪＲ西日本により改造。ロングシート化。

改造車
　１１５系３５００番台／６両から４両への短縮化によって余剰となった中間電動車を改造。


国鉄１１９系電車

ローカル線向け通勤形電車１０５系をベースに設計された飯田線用の直流近郊形電車。
急勾配の多く､駅間の短い飯田線での使用を考慮して､１Ｍ方式を採用している。
デザイン的にも１０５系を踏襲しており､貫通型､片側３扉､セミクロスシート車である。
一時東海道本線にも使用されたが､現在は飯田線のみの配属である。
貫通型､片側４扉､セミクロスシート､最高速度は100km/h､
ＭＴ５５Ａ形直流直巻整流子電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン撓み継手方式。
１９８２年からクモハ１１９形制御電動車３３両､クハ１１８形制御車２４両の５７両が製造された。
全車がＪＲ東海に継承､事故廃車２両を除く５５両が現存している。

１００番台：１両編成用に改造された両運転台車。
５１００番台：１００番台の冷房搭載車。
５３００番台：ワンマン運転対応改造車。

Ｅ編成：２両編成､２両編成×１６本＝３２両。
Ｒ編成：ワンマン運転対応､２両編成×７本＝１４両
Ｍ編成：１両編成両運転台､９両。


国鉄１２１系電車

四国の電化路線投入のために１Ｍ１Ｔの２両編成で製造された直流近郊形電車である。
制御電動車クモハ１２１形と制御車クハ１２０形の固定編成である。
１Ｍ方式でクモハ１２１形にパンタグラフと空気圧縮機などの走行装置を全て搭載している。
貫通型､ステンレス製､片側両開き３扉､セミクロスシート､最高速度は100km/h､
ＭＴ５５Ａ形直流直巻整流子電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン撓み継手方式。
国鉄分割民営化直前の１９８７年３月２３日のダイヤ改正から２両編成×１９本＝３８両が投入され､
国鉄分割民営化後は全車両がＪＲ四国に継承された。


国鉄１２３系電車

荷物､郵便輸送の廃止に伴い余剰となった荷物車を改造した１Ｍ方式の直流近郊形電車である。
両運転台のクモハ１２３形のみ１３両が存在し､種車により番台区分される。
０番台クモハ１２３-１は１９８６年国鉄長野工場でクモニ１４３-１を種車に改造､松本運転所に配属され､
１９８６年１１月のダイヤ改正より中央本線辰野支線に充当､「ミニエコー」の愛称がある。
ＪＲ東日本に継承され､現存。
０番台クモハ１２３-２〜６はクモニ１４３-２､３､６〜８より改造､可部線及び阪和線羽衣支線に充当､
１９９３年に下関運転所に転属､小野田線及び１０５系連結によって宇部線､山陽本線でも走行する。
４０番台は１０１系を種車に改造されたクモユニ１４７形より５両を改造､静岡車両区に配属され､
１９８７年１月に身延線に投入､「富士ポニー」の愛称がある。
ＪＲ東海に継承､１９８９年に集約分散式冷房装置を搭載し５０００番台に改番､
５０４５のみ１９９０年に前面貫通扉を設置､５１４５に再改番。
２００６年から２００７年にかけて５両とも廃車された。
６００番台はＪＲ東海によって１９８８年にクモヤ１４５形６００番台から２両が改造､静岡車両区に配属され､
身延線に投入､２００７年に２両とも廃車となった。


ＪＲ西日本１２５系電車

小浜線､加古川線電化に合わせて新設計､新造された両運転台一般形電車。
ワンマン運転､バリアフリーにも配慮し､また単行運転時の故障に配慮して機器の二重化を図っている。
クモハ１２５形の１形式のみが存在､２００２年から２００６年にかけて１８両が製造された。
20m級､ステンレス製車体､両運転台単行車､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０２Ｂ形､モーター出力220kW､
東洋電機製造製ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。


ＪＲ東日本Ｅ１２７系電車

新潟地区で運行されていた急行形を置き換えるために設計､製造された一般形直流電車。
新潟支社では１９９５年から０番台を２両編成×１３本＝２６両を導入､
長野支社でも１９９８年１２月８日から松本地区に１００番台を２両編成×１２本＝２４両を導入､
０番台Ｖ３編成は２００８年９月の越後線踏切事故により焼失した。
20m級､ステンレス車体､片側３扉､０番台はロングシート､１００番台はセミクロスシートを採用､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力120kW､
ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動方式。
２０１５年３月､北陸新幹線金沢延伸時にえちごトキめき鉄道に０番台１０編成が譲渡された。


ＪＲ東日本Ｅ１２９系電車

新潟地区で運行されていた１１５系置き換えるために設計､製造された一般形直流電車。
１１５系置き換えのほか､Ｅ１２７系１０編成がえちごトキめき鉄道に譲渡したことから､
新潟支社での車両不足が発生したため､Ｅ２３３系をベースに短編成､耐寒耐雪構造を施した。
総合車両製作所新津事業所で２０１４年より製造開始､
０番台の４両編成はＢ編成､１００番台の２両編成はＡ編成と称し､Ａ＋Ｂの６両編成の運用も可能。
Ａ編成は２両編成×３２本＝６４両､Ｂ編成は４両編成×２６本＝１０４両が在籍､
20m級､軽量ステンレス車体､片側３扉､セミクロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力140kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動方式。


ＪＲ東日本Ｅ１３１系電車

ローカル線区の短編成運用を目的に開発され､２０２１年３月１３日に登場した近郊形直流電車。
０番台は房総地区の２０９系２０００番台､２１００番台の置き換え用として､
２両編成×１２本＝２４両が幕張車両センターに所属､内房線､外房線､成田線､鹿島線に投入された。
５００番台は相模線２０５系５００番台置き換えのために４両編成×１２本＝４８両が登場する。
６００番台は日光線､宇都宮線の２０５系駅代えのために３両編成×１５本＝４５両が登場予定である。
車体の基本設計はＥ２３５系､乗務員室はＥ１２９系を基本としている。
また幕張車両センター所属の８０番台は線路設備モニタリング装置を搭載している。
20m級､軽量ステンレス車体sustina､片側両開き４扉､車体幅2,950mmの拡幅車体､
０番台はセミクロスシートとロングシートを半々､５００番台､６００番台はロングシートを採用､
主電動機は全閉型誘導電動機ＭＴ８３×４基､主電動機出力は150kw､
SiC素子VVVFインバータ制御､ＴＤ継手平行カルダン駆動。


国鉄２１１系電車

１１１系列に代わる交直流近郊形電車の標準型として１９８５年に誕生した形式で､
軽量ステンレス製車体やボルスタレス台車､電機子チョッパ制御などの同時の最新技術を投入して設計された。
国鉄分割民営化後もＪＲ東日本､ＪＲ東海､ＪＲ西日本によって製造された。
デッキなし､片側両開き３扉､セミクロスシート､一部はロングシートを採用､
ＭＴ６１形直流直巻整流子電動機､磁添加励磁制御､中空軸平行カルダン撓み継手方式。

国鉄時代に製造された形式

クモハ２１１形／モハ２１０形とユニットを組む制御電動車。パンタグラフ､主電動機､主制御器を搭載。
モハ２１１形／モハ２１０形とユニットを組む電動車。パンタグラフ､主電動機､主制御器を搭載。
モハ２１０形／クモハ２１１形､モハ２１１形とユニットを組む電動車。電動発電機､空気圧縮機を搭載。
クハ２１１形／奇数向き制御車。便所あり。
クハ２１０形／偶数向き制御車。便所あり。
サハ２１１形／中間付随車の普通車。
サロ２１１形／サロ２１０形とユニットを組む中間付随車のグリーン車。トイレ､洗面所を設置。
サロ２１０形／サロ２１１形とユニットを組む中間付随車のグリーン車。車掌室､乗務員室を設置。

民営化後に製造された形式

クモロ２１１形／スーパーサルーン「ゆめじ」用のモロ２１０形とユニットを組む制御電動グリーン車。パンタグラフ､主電動機､主制御器を搭載。
モロ２１０形／スーパーサルーン「ゆめじ」用のクモロ２１１形とユニットを組む中間電動グリーン車。静止型インバータ､空気圧縮機を搭載。
サロ２１３形／中間付随車のグリーン車。２階建て車両。トイレ､洗面所を設置。
サロ２１２形／中間付随車のグリーン車。車掌室､乗務員室を設置。


国鉄２１３系電車

直流近郊形電車の標準型として１９８５年に誕生した２１１系の短編成用として誕生した形式で､
１９８７年から１９９１年まで国鉄､ＪＲ東海､ＪＲ西日本によって２両編成､３両編成で製造された。
ＪＲ西日本所属車は０番台､ＪＲ東海所属車は５０００番台に分類されている。
１Ｍ方式､軽量ステンレス製車体､ボルスタレス台車､営業最高速度110 km/h､
片側両開き２扉､転換クロスシート､一部は固定式クロスシートを採用､
主電動機は０番台がＭＴ６４形直流直巻整流子電動機､５０００番台がＣ-ＭＴ６４形Ａ､
界磁添加励磁制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
１９８８年３月の瀬戸大橋開業で快速「マリンライナー」にも充当されたが､
現在はＪＲ西日本車では２２３系５０００番台に変更されている。

クモハ２１３形／奇数向きの制御電動車。パンタグラフ､主電動機､主制御器､空気圧縮機､補助電源用静止形インバータ搭載。
　　　　　　　　国鉄時代に８両､ＪＲ西日本が４両の計１２両製造。
クハ２１２形０番台／偶数向きの制御車。トイレあり。国鉄時代に８両製造。
クハ２１２形１００番台／２００３年にサハ２１３形から５両が改造。
サハ２１３形／付随車。国鉄時代に８両､ＪＲ西日本が３両の１１両製造。１が試験車サヤ２１３-１に改造。
サヤ２１３形／サハ２１３形から改造の試験車「Ｕ＠Ｔｅｃｈ」。
クロ２１２形／快速「マリンライナー」制御グリーン車。ＪＲ西日本によって５両製造。
クロ２１２形１０００番台／２１１系電動車ユニットと「スーパーサルーンゆめじ」を編成。
クロ２１２形７０００番台／観光列車「La Malle de Bois」への改造区分。制御車。
クモロ２１３形７０００番台／観光列車「La Malle de Bois」への改造区分。制御電動車。


ＪＲ東日本２１５系電車

東海道本線の増加する利用客に対応するために先頭車を除く全車両が２階建ての近郊形直流電車。
ＴＤＯ手銭正道氏､戸谷毅史氏によるユニークな車体デザインやフランス製の座席フレームなどが特徴的。
１９９２年から１９９３年にかけて１０両編成×４本＝４０両が製造された。
20m級､ステンレス車体､前頭部のみ普通鋼製､片側片開き２扉､ボックス式クロスシート､
主電動機はＭＴ６１形､モーター出力120kW､界磁添加励磁制御､中空軸平行カルダン駆動。


ＪＲ東日本Ｅ２１７系電車

横須賀線･総武快速線の１１３系置き換えのために１９９４年１２月３日から営業運転を開始した近郊形直流電車。
基本編成１１両と付属編成４両とからなり､１９９４年８月に量産先行車の２本が完成､
その後１９９９年１１月までに基本編成１１両編成×５１本＝５６１両､付属編成４両×４６本＝１８４両の計７４５両が製造された。
基本編成には２階建てのグリーン車が連結､基本的にはロングシートだが､基本編成のうち３両はセミクロスシートとなっている。
横須賀線･総武快速線には品川から錦糸町の間に長いトンネル区間があるため､前面には非常扉が設けてある。
しかし途中で省令が改正になったために非常扉は廃止されたが､デザイン的は変更されてない。
20m級､ステンレス車体､片側両開き４扉､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力95kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手平行カルダン駆動。


ＪＲ西日本２２１系電車

ＪＲ西日本が初めて設計､製造して東海道･山陽本線に投入した近郊形直流電車。
１９８９年２月から３年間で４両編成×２１６本＝４７４両､
６両編成×２７本＝１６２両､８両編成×１２本＝９６両の計４７４両が新造された。
20m級､普通鋼体､片側両開き３扉､転換クロスシート､
主電動機は７１３系用として開発されたＭＴ６１をベースに開発されたＷＭＴ６１Ｓ､
及び２１３系用として開発されたＭＴ６４をベースに開発されたＷＭＳ６４Ｓ､モーター出力120kW､
直並列組合せ抵抗制御及び界磁添加励磁制御､中空軸平行カルダン駆動。

ＪＲ西日本２２３系電車

ＪＲ西日本の主要路線に投入されるステンレス車体の近郊形直流電車。
投入線区によって番台区分され､それぞれに仕様が異なる部分がある。
１９９３年から２００８年にわたって量産されたＪＲ西日本を代表する車両である。
20m級､片側３扉､転換クロスシート､ステンレス製車体前頭部のみ普通鋼製､
主電動機はかご形三相誘導電動機､ＶＶＶＦインバータ制御。

　０番台

１９９４年９月４日の関西空港開業に合わせて関空快速に使用するため､
１９９４年２月から３月にかけて６両編成×９本＝５４両､２両編成×７本＝１４両の計６８両が新造。
日根野電車区(現･吹田総合車両所日根野支所)に配置､１９９９年５月１０日から紀州路快速にも充当､
それに合わせて２両＋６両から３両＋５両に組み替えが行われ､不足分は２５００番台が新造された。
２００８年３月から全て４両編成化することになった。
主電動機はＷＭＴ１０２Ｃ形､モーター出力230kW､３レベルＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　１０００番台

東海道･山陽本線の新快速の130km/h運転に対応する車両として誕生した区分。
１９９５年１月１７日に発生した阪神･淡路大震災のあとの輸送力増強のために予定より前倒しして､
同年８月１２日に１次車として基本８両編成×４本＝３２両､付属４両編成×４本＝１６両が新造､
１９９７年に２次車として基本８両編成×５本＝４０両､付属４両編成１本＝４両が新造､
合計で基本編成９本､付属編成５本の計９２両が網干総合車両所に在籍する。
主電動機はＷＭＴ１０２Ｃ形､モーター出力220kW､３レベルＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　２０００番台

１０００番台の増備車としてコストダウンを図って１９９９年から２００８年に製造された区分。
製造工法などを見直し､バリアフリーの強化なども図られている。
１次車は２０００年３月から２００２年までに８両編成×１８本＝１４４両､４両編成×２３本＝９２両が新造。
２次車は２００３年に８両編成×５本＝４０両､４両編成×７本＝２８両､６両編成×２本＝１２両が新造。
３次車は２００４年に８両編成×６本＝４８両､４両編成×１７本＝６８両､６両編成×８本＝４８両が新造。
４次車は２００６年に８両編成×１本＝８両､４両編成×３本＝３２両､６両編成×２本＝１２両が新造。
５次車は２００７年に４両編成と６両編成のみ製造､６次車は２００８年に製造､
７次車は４両編成×２本＝８両が新造された。
主電動機はＷＭＴ１０２Ｂ形､モーター出力220kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　２５００番台

主電動機はＷＭＴ１０２Ｂ形､モーター出力220kW､ＩＣＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。
０番台の後続として２０００番台の機器類や車体構造が流用した区分。
０番台の組み替え時に不足した制御車を４両増備にしたのに始まり､
２００７年３月のダイヤ改正用の増備では２５００番台のみで組成した編成も登場した。

　５０００番台

瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」に充当するために新造された区分。
ＪＲ四国５０００系３両編成の連結して運転することを前提としており､
連結運転時は常に貫通扉を開けて乗客が行き来できるように設計されている。
基本設計は２２３系２０００番台２次車を踏襲しているが､
細部はＪＲ四国５０００番台との共通仕様となっている。
主電動機はＷＭＴ１０２Ｂ形､モーター出力220kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　５５００番台

福知山地区の１１３系３８００番台及び５８００番台置き換えのために新造された区分。
ワンマン運転対応設備やセミクロスシートなど２両編成×８本＝１６両が製造された。
主電動機はＷＭＴ１０２Ｂ形､モーター出力220kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

　６０００番台

２２１系と連結運用するために車両性能を同一水準にするために機器を変更した区分。
網干総合車両所本所所属車は130km/h運転区間があり､２０００番台を改造して６０００番台に編入､
網干総合車両所宮原支所所属は２００８年３月１５日のおおさか東線の開業に合わせて新造されたグループである。
主電動機はＷＭＴ１０２Ｂ形､モーター出力220kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。


ＪＲ西日本２２５系電車

２２３系の後続に当たる近郊形車両として２０１０年から製造が開始された近郊形直流電車。
２００５年４月２５日に発生した福知山線脱線事故を受け､先頭上部の強度を敢えて相対的に弱くし､
上部が先に潰れることで客室の変形や乗客への衝撃を抑えるクラッシャブルゾーン構造を採用している。
０番台は東海道本線､山陽本線､湖西線､北陸本線､赤穂線の快速､新快速用に､
４両編成×６本＝２４両､６両編成×５本＝３０両､８両編成×７本＝５６両の計１１０両が新造された。
５０００番台は阪和線､関空快速､紀州路快速用に４両編成×２９本＝１１６両が新造された。
福知山線の運用では最高速度が130km/hから120km/hに変更されることから､
網干総合車両所から宮原総合運転所に転出した０番台は６０００番台に改番されている。
20m級､ステンレス製､主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０６Ａ-Ｇ２､モーター出力270kW､
２レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。


ＪＲ西日本２２７系電車

広島支社の国鉄車両の置き換えのため､２０１５年３月１４日に登場した近郊形直流電車。
広島地区に投入された０番台は「Red Wing」の愛称がつけられ､
３両編成のＡ編成は３両×６４本＝１９２両､
２両編成のＳ編成は２両×４２本＝８４両の計２７６両が新造された。
和歌山線､桜井線､紀勢線の国鉄車両置き換えのため､
２０１９年３月１６日に１０００番台が登場した。
２両編成のみで２両×３４本＝６８両が新造された。
０番台は20m級､ステンレス製､前頭部のみ鋼製､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴＲ１０６Ａ､主電動機出力270kW､
２レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ継手式中実軸平行カルダン方式。
１０００番台は20m級､ステンレス製､前頭部のみ鋼製､
主電動機は全閉式かご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０７､主電動機出力220kW､
フルSiC-MOSFET素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮ継手式中実軸平行カルダン方式。


ＪＲ東海３１１系電車

ＪＲ東海が新快速用に１９８９年から１９９０年にかけて製造した近郊形直流電車。
２１１系５０００番台に準ずる車体やシステムだが先頭部は繊維強化プラスチック製となっている。
１９８９年７月に５編成､１９８９年度後期に第６編成から第１３編成､１９９０年に第１４編成､第１５編成の､
４両編成×１５本＝６０両が在籍､20m級､軽量ステンレス車体､片側両開き３扉､転換式クロスシート､
主電動機は直流直巻電動機Ｃ-ＭＴ６１Ａ形､モーター出力120kW､界磁添加励磁制御､中空軸平行カルダン駆動。


ＪＲ東海３１３系電車

１９９９年に登場した国鉄形車両を淘汰するために開発されたＪＲ東海標準型の近郊形直流電車。
東海道本線快速から地方線区までＪＲ東海の電化路線全てで運用が可能なように設計されている。
20m級､片側３扉､軽量ステンレス車体､運転台のみ普通鋼製､
転換クロスシート､固定クロスシート､ロングシートなど使用線区の旅客事情に対応している。
主電動機は三相誘導電動機､１次車及び２次車はＣ-ＭＴ６６Ａ､３次車以降はＣ-ＭＴ６６Ｃ､モーター出力185kW､
１Ｃ２Ｍ方式ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

０番台／東海道本線名古屋地区用の車両で４両編成×１５本＝６０両
３００番台／東海道本線名古屋地区用の車両で２両編成×１６本＝３２両
１０００番台／中央本線名古屋地区用の車両で４両編成×３本＝１２両
１１００番台／１０００番台増備車で４両編成×２本＝８両
１５００番台／中央本線名古屋地区用の車両で３両編成×３本＝９両
１６００番台／１５００番台の増備車で３両編成×４本＝１２両
１７００番台／快速「みすず」用の発電ブレーキ搭載車で３両編成×３本＝９両
２３００番台／発電ブレーキ搭載の身延線・御殿場線の車両で２両編成×９本＝１８両
２５００番台／東海道本線静岡地区用の車両で３両編成×１７本＝５１両
２７００番台／発電ブレーキ搭載の身延線・御殿場線の車両で３両編成×１０本＝３０両
３０００番台／飯田線・御殿場線・身延線用の車両で２両編成×１５本
３１００番台／３０００番台の増備車で２両編成×２本＝４両
５０００番台／東海道本線名古屋地区用の車両で６両編成×１２本＝７２両
８０００番台／中央本線名古屋地区の有料定員制快速列車「セントラルライナー」用で３両編成×６本＝１８両


ＪＲ四国５０００系電車

瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」の２１３系置き換えのために新造された直流近郊形電車。
ＪＲ西日本２２３系５０００番台２両編成と連結して運転することを前提としており､
連結運転時は常に貫通扉を開けて乗客が行き来できるように設計されている。
３両編成×６本＝１８両が新造され､２００３年１０月１日から運用が開始された。
高松寄り先頭車の５１００形制御車はＪＲ東日本Ｅ２１７系２階建てグリーン車をベースに､
２階部分をグリーン車､１階部分を指定車とした２階建て車両となっているのが特徴である。
その他の普通車２両は基本設計は２２３系２０００番台２次車を踏襲している。
20m級､ステンレス車体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０２Ｂ形､モーター出力220kW､
ＰＷＭＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。


ＪＲ四国６０００系電車

老朽化した１１１系置き換えのために１９９５年に製造された直流近郊形電車。
製造及び保守のコスタ削減のため､多くの他系列の部品の共通化を実施､
３両編成×２本＝６両が日本車輛製造で新造､７０００系との連結も可能である。
側面は２１１系､２１３系と同一でステンレス製､転換クロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機Ｓ-ＭＴ６２形､モーター出力160 kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。


ＪＲ四国７０００系電車

１９９０年の予讃線松山地区の電化に合わせて新造された直流近郊形電車。
両運転台の７０００形､片運転台の７１００形があり､７０００形は単行運用に従事するほか､
７１００形両編成と連結も可能､また６０００形との連結も可能で最大４両編成での運用が可能となっている。
20.8m級､セミクロスシート､軽量ステンレス車体､片側両開き３扉､
モーター出力120 kW､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン駆動。
７０１６号車のみＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御に換装され､試験車として長期試験に供されている。

１１３系
東海道線		 １１３系
外房線		 １１３系
紀勢本線		 １１３系
山陽本線		 １１３系
湖西線


１１３系
瀬戸大橋線		 １１３系
瀬戸大橋線		 １１３系
予讃線		 １１３系
紀勢本線


１１５系
高崎線		 １１５系
中央本線		 １１５系
信越本線		 １１５系
越後線		 １１５系
上越線


１１５系
弥彦線		 １１５系
山陽本線		 １１５系
伯備線		 １１５系
山陽本線		 １１５系
山陽本線


１１５系
越後線		 １１５系
山陽本線		 １１５系
１６００番台
瀬戸大橋線		 １１５系
６０００番台
山陰本線		 １１５系
６５００番台
山陰本線


１１７系
京都線		 １１７系
快速
「サンライナー」		 １１７系
紀勢本線		 １１７系
飯田線		 １１７系
快速
「サンライナー」


１１７系
東海道本線		 １１９系
飯田線		 １２１系
快速
「サンポート」		 １２３系
中央本線		 １２３系
小野田線


１２３系
宇部線		 １２５系
小浜線		 Ｅ１２７系
０番台
白新線		 Ｅ１２７系
１００番台
大糸線		 Ｅ１２９系
越後線


２１１系
東海道線		 ２１１系
内房線		 ２１１系
大糸線		 ２１３系
宇野線		 ２１３系
７０００番台
「La Malle de Bois」


２１３系
「マリンライナー」		 ２１５系
東海道線
「快速アクティー」		 Ｅ２１７系
横須賀･
総武快速線		 Ｅ２１７系
東海道本線		 ２２１系
神戸線


２２３系
０番台
阪和線		 ２２３系
１０００番台
湖西線		 ２２３系
２５００番
阪和線		 ２２３系
５０００番台
快速
「マリンライナー」		 ２２３系
６０００番台
福知山線


２２５系
山陽本線		 ２２５系
５０００番台
大阪環状線		 ２２５系
６０００番台
福知山線		 ２２７系
呉線		 Ｅ２３１系
宇都宮線


Ｅ２３３系
東海道本線		 Ｅ２３５系
１０００番台
横須賀線


３１１系
東海道線		 ３１３系
身延線		 ３１３系
「セントラル
ライナー」


５０００系
快速
「マリンライナー」		 ６０００系
土讃線		 ７０００系
快速
「サンポート」


　急行形

国鉄１５３系電車

９０系で成功したカルダン駆動方式､２両１ユニット電動車の技術を流用して誕生した準急形直流電車である。
準急形として誕生したが車内グレードは急行形に匹敵するものであった。
誕生当初は９１系を名乗っていたが､１９５９年の称号改正に伴い１５３系となった。
ＭＴ４６Ａ形直流直巻電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
１９５８年に設計､製造され､１９６２年にかけて６３０両が製造された。
１９７０年代から老朽化による転籍､廃車が始まり､１９８４年３月に最後の４両が廃車となり､全廃となった。

モハ１５３形／三等（普通）中間電動車。主制御器､主抵抗器を搭載。１６１両改造。
モハ１５２形／三等（普通）中間電動車。パンタグラフ､電動空気圧縮機を搭載。１６１両製造。
クハ１５３形０番台／三等（普通）制御車。低運転台。８０両製造。
クハ１５３形５００番台／三等車（普通）制御車。高運転台。５７両製造。
サハ１５３形０番台／三等（普通）付随車。電動発電機､電動空気圧縮機搭載なし。１１両製造。
サハ１５３形１００番台／三等（普通）付随車。電動発電機搭載なし､､電動空気圧縮機搭載あり。１６両製造。
サハ１５３形２００番台／三等（普通）付随車。電動発電機､電動空気圧縮機搭載あり。２１両製造。
サロ１５３形０番台／二等（グリーン車）付随車。回転クロスシート採用。６３両製造。
サロ１５３形２００番台／二等→一等（グリーン車）付随車。回転クロスシート採用。電動発電機､電動空気圧縮機搭載。３両製造。
サロ１５３形９００番台／二等→一等（グリーン車）付随車。回転クロスシート採用。セミステンレス試作車。２両製造。
サロ１５２形／一等（グリーン車）付随車。リクライニングシート採用。３０両製造。
サハシ１５３形／二等（普通）ビュフェ合造付随車。電動発電機､電動空気圧縮機搭載。３０両製造。

他系列の改造
　サロ１５３形→サロ１１０形０番台･９００番台､サロ１５２形→サロ１１２形０番台
　クハ１５３形→クハ１６４形､サハシ１５３形→サハシ１６５形５０番台､サハシ１５３形→サハシ１６９形
　サハシ１５３-１１→教習用クヤ１５３-１､サハシ１５３-１５→クヤ１６５-１


国鉄１５５系電車

増加する東海道本線の修学旅行需要に対応するために専用車として開発された直流電車である。
１９５８年に誕生した１５３系準急列車に準じており､
登場時はモハ８２系を名乗っていたが､１９５９年の称号改正に伴い１５５系となった。
修学旅行に特化していることから定員確保のため狭軌としては珍しく２＋３の５列シートとし､
１９５９年に１８両､その後１９６１年､１９６４年､１９６５年にも増備され､計４８両が製造された。
正面はパノラミックウインドウ､片側２扉､ＭＴ４６形直流直巻整流子電動機､100kW×４基／両。
１９８０年から廃車が始まり､１９８２年で全廃となった。

モハ１５５形／モハ１５４形とユニットを組む中間電動車。１２両製造。
モハ１５４形／モハ１５５形とユニットを組む中間電動車。１２両製造。
クハ１５５形／制御車。２０両製造。
サハ１５５形／付随車。４両製造。


国鉄１５７系電車

電化された東北本線･日光線に乗り入れる準急「日光」用として設計、製造された長距離用直流特別準急列車。
最初に「日光」に投入されたため､“日光形”とも呼ばれ､
１９５９年から１９６３年までに一般用３１両､皇室貴賓車用１両の計３２両が製造。
片側片引戸２扉､一等車はリクライニングシート､二等車は回転クロスシート､
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ４６形､モーター出力100kW､電動カム軸式抵抗制御。

クモハ１５７形／モハ１５６形とユニットを組む二等（普通）制御電動車。高運転台､電動発電機搭載。１０両製造。
モハ１５６形／クモハ１５７形とユニットを組む二等（普通）中間電動車。１０両製造。
サハ１５７形／二等（普通）付随車。５両製造。
サロ１５７形／一等（グリーン）付随車。６両製造。
クロ１５７形／皇室及び外国賓客専用制御車。１両のみ製造。


国鉄１５９系電車

１５５系に続いて中京地区の修学旅行用に製造された直流電車である。
先行した１５５系に準じているが､東海道本線ほどは利用度が高くなく､
臨時列車での利用も考慮されて設計変更され､２＋２の４列シートとなった。
１９６１年に１６両が製造され､修学旅行のほかに準急などにも従事､
のちに１９６３年から１９６４年にかけて床下機器の耐寒･耐雪工事が施工。
しかし１５５系と同様に１９８０年に廃車となり解体された。

モハ１５９形／モハ１５８形とユニットを組む中間電動車。４両製造。
モハ１５８形／モハ１５９形とユニットを組む中間電動車。４両製造。
クハ１５９形／制御車。６両製造。
サハ１５９形／付随車。２両製造。


国鉄１６３系電車

機関出力120kWを搭載する山岳路線用１６５系の平坦区間用として計画された系統で､
１６５系から耐寒耐雪装備､勾配抑制ブレーキなどを省略して設計されたが､
計画が変更され､平坦区間用の車両も１６５系に統一されることとなり､
１５３系の一等車の冷房目的で１９６４年に製造されたサロ１６３形７両のみが製造された。
１５３系に組み込んで使用され､１９８３年の１５３系廃車と同時に廃車された。


国鉄１６５系電車

１５３系直流急行形の車体を受け継ぎ､勾配や寒冷地向けに開発された急行形直流電車。
信越本線､中央東線など首都圏から勾配地区を通過する電化路線が完成､
この区間を走る急行列車用に開発､１９６３年３月から営業運転が開始された。
平坦区間用の系列の開発が中止になったため､急行形の標準型として量産された。
後年は急行が特急に格上げなど運用機会が減少､波動需要に従事することが多くなり､
またジョイフルトレインなどの改造や他社への譲渡も行われた。
普通鋼体､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ５４形､モーター出力120kW､電動カム軸式抵抗制御。

クモハ１６５形基本番台／モハ１６４形とユニットを組む二等制御電動車。基本番台１４１両製造
クモハ１６５形９００番台／モハ１６４形とユニットを組む二等制御電動車の試作車。４両製造。
モハ１６５形／モハ１６４形とユニットを組む二等中間電動車。２１両製造。
モハ１６４形／クモハ１６５形､モハ１６５形とユニットを組む二等中間電動車。８４両製造。
モハ１６４形５００番台／クモハ１６５形､モハ１６５形とユニットを組む二等中間電動車。簡易運転台装備。１４両製造。
モハ１６４形８００番台／クモハ１６５形､モハ１６５形とユニットを組む二等中間電動車。中央本線などの狭小トンネル対策車。６４両製造。
モハ１６４形９００番台／クモハ１６５形､モハ１６５形とユニットを組む二等中間電動車の試作車。４両製造。
クハ１６５形基本番台／二等制御車。２０６両製造。
クハ１６５形９００番台／二等制御車の試作車。４両製造。
サロ１６５形／一等付随車。簡易運転台装備。１３４両製造。
サハ１６４形／二等付随車。中央東線急行用に２両のみ製造。
サハシ１６５形／二等･ビュフェ合造車。１２両製造。

改造車

クハ１６４形／クハ１５３形基本番台を種車に改造された制御車。８両改造。
サハシ１６５形５０番台／サハシ１６５形を種車に耐寒耐雪構造に改造された二等･ビュフェ合造車。２両改造。
サハ１６５形１００番台／１６４形､１６８形９００番台を種車に電装解除した付随車。５両改造。
クヤ１６５形／サハシ１５３-１５を種車に改造された１６５系教習用の事業用車。１両のみ改造。


国鉄１６７系電車

１６５系をベースに関東､山陽地区の修学旅行列車用に製造された直流急行形電車。
１５５系､１５９系との構成編成を前提に電動車､制御車のみ製造､
また一般列車での運用も考慮して１６５系に室内設備は合わせており､
修学旅行での運用機会が少なくなると１６５系と同様に波動需要に従事するようになった。

モハ１６７形／モハ１６６形とユニットを組む二等中間電動車。主制御器を搭載。１５両製造。
モハ１６６形／モハ１６７形とユニットを組む二等中間電動車。電動発電機､空気圧縮機､パンタグラフを搭載。１５両製造。
クハ１６７形／制御車。２２両製造。


国鉄１６９系電車

１６５系の信越本線横川−軽井沢間の補助機関車協調運転対応を可能とした直流急行形電車。
信越本線横川−軽井沢間は碓氷峠を越える急勾配のため､ＥＦ６３型電気機関車を横川方に重連で連結､
電気機関車による牽引､推進運転時に協調して推進､発電ブレーキを機関車側が制御できるようになっている。
１９９７年９月３０日に長野新幹線開業により同区間が廃止になり､
それ以降は１６５系と同様の運用になり､波動需要に従事するようになった。

クモハ１６９形基本番台／モハ１６８形とユニットを組む二等制御電動車。主制御器､主抵抗器を搭載。２７両製造。
クモハ１６９形９００番台／モハ１６８形とユニットを組む二等制御電動車の試作車。４両製造。
モハ１６８形／クモハ１６９形とユニットを組む二等中間電動車。電動発電機､空気圧縮機､パンタグラフを搭載。２７両製造。
モハ１６８形９００番台／クモハ１６９形とユニットを組む二等中間電動車の試作車。４両製造。
クハ１６９形基本番台／制御車。２７両製造。
クハ１６９形９００番台／制御車の試作車。４両製造。

改造車

サロ１６９形／サロ１６５形を種車に改造された一等付随車。１９両改造。
サハシ１６９形／サハシ１５３形を種車に改造された二等･ビュフェ合造車。１０両製造。

１６５系
ＳＬリレー号		 １６５系
急行「外房」		 １６７系
団体列車		 １６９系
臨時快速


　特急形

国鉄１５１系電車

国鉄発の新性能電車１０１系の技術を基本に設計された直流特急形電車である。
東海道本線全線電化に伴い誕生した特急「こだま」のために設計､製造された。
登場時はモハ２０系を名乗っていたが､１９５９年の称号改正に伴い１５１系となった。
ＭＴ４６Ａ形直流直巻整流子電動機､100kW×４基／両､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
運転士の視認性を高めるために高位置に運転台を配し､全部のボンネットに機器を収納した。
１９５８年に基本４両編成を連結した８両編成３本が製造され､その後も増備された。

クハ１５１形／ボンネット形状の先頭部を持つ三等制御車。１２両製造。
サロ１５１形／回送運転台を有する二等付随車。６両製造。
モハ１５１形／モハ１５０形､モハシ１５０形とユニットを組む制御車。６両製造。
モハ１５１形１０番台／モハ１５０形､モハシ１５０形とユニットを組む制御車。車掌室の変更により番台区分。３０両製造。
モハシ１５０形／モハ１５１形とユニットを組むビュッフェと三等車の合造電動車。
モロ１５１形／モロ１５０形とユニットを組む二等電動車。１３両製造。
モロ１５０形／モロ１５１形とユニットを組む二等電動車。１３両製造。
サハ１５０形／三等付随車。２４両製造。
クロ１５１形／二等制御車。４人用個室を設置。１２両製造。
サロ１５０形／二等付随車。車内設備はモロ１５１形と同一。６両製造。
サロ１５０形１０番台／二等付随車。回送運転台設置のため１０番台に区分。１両製造。
モハ１５０形／モハ１５１形とユニットを組む三等電動車。１３両製造。
サシ１５１形／食堂付随車。全室食堂車としては国鉄初の形式。１２両製造。


国鉄１６１系電車

１５１系を山岳路線に改造し､１９６２年に誕生した直流特急形電車である。
電化した信越本線､上越線経由の特急「とき」のために１５１系特急形の車体に､
勾配区間でも安定した走行性能を有した１５７系急行形の走行機器を組み合わせて誕生した。
９両編成×１本＝９両と予備車６両の計１５両が誕生､増備の３両は１８１系４０番台を付番､
１６１系も１９６５年に１８１系４０番台に改造､形式消滅した。

モハ１６１形／モハ１６０形とユニットを組む二等電動車。２両製造。
モハ１６０形／モハ１６１形とユニットを組む二等電動車。２両製造。
モロ１６１形／モロ１６０形とユニットを組む一等電動車。３両製造。
モロ１６０形／モロ１６１形とユニットを組む一等電動車。３両製造。
クハ１６１形／ボンネット形状の先頭部を持つ二等制御車。３両製造。
サシ１６１系／食堂付随車。２両製造。


国鉄１８１系電車

１５１系と１６１系の仕様を統一し､主電動機の出力を増強して誕生した直流特急形電車。
主電動機が100kWのＭＴ４６形から120kWのＭＴ５４形に増強された。
１５１系から改造された１５０両､１６１系から改造された１５両､
１６１系として製造されたが途中で変更され､１８１系として落成した３両､
４８５系から改造された３両､そして新造された５９両の計２３０両が誕生した。
番台区分は１５１系から改造されたグループは０番台､
１６１系から改造されたグループと１６１系として発注され１８１系として落成された３両は４０番台､
１９６６年に４５両､１９６９年に８両が新造されたグループは１００番台に区分される。
また余剰の１００番台グリーン車から普通車に格下げになったグループは２００番台､
サハからサロに改造されたグループは１０００番台､
４８１系基本番台から改造されたグループは１０５０番台､
サロ４８１形１０００番台を基本に新造されたグループは１１００番台に区分される。
主電動機はＭＴ４６Ａ形直流直巻電動機､モーター出力100kW､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

新造車

モロ１８１形１００番台／モロ１８０形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。３両製造。
モロ１８０形１００番台／モロ１８１形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。３両製造。
モハ１８１形１００番台／モハ１８０形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。１４両製造。
モハ１８０形１００番台／モハ１８１形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。１４両製造。
クハ１８１形１００番台／二等車に充当された制御車。９両製造。
クハ１８０形１００番台／二等車に充当された制御車。ＥＦ６３形電気機関車との連結用。５両製造。
サロ１８１形１００番台／一等車に充当された付随車。１両製造。
サシ１８１形１００番台／食堂車に充当された付随車。３両製造。

改造車

モロ１８１形０番台／モロ１８０形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。１３両改造。
モロ１８０形０番台／モロ１８１形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。１３両改造。
モハ１８１形０番台／モハ１８０形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。２６両改造。
モハ１８０形０番台／モハ１８１形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。２６両改造。
モハシ１８０形０番台／二等車とビュフェの合造車。９両改造。
クロ１８１形０番台／一等車に充当された制御車。１０両改造。
クハ１８１形０番台／二等車に充当された制御車。１２両改造。
サロ１８１形０番台／一等車に充当された付随車。４両改造。
サロ１８０形０番台／一等車に充当された付随車。５両改造。
サハ１８０形０番台／二等車に充当された付随車。２４両改造。
サシ１８１形０番台／食堂車に充当された付随車。１２両改造。
モロ１８１形４０番台／モロ１８０形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。２両改造。
モロ１８０形４０番台／モロ１８１形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。２両改造。
モハ１８１形４０番台／モハ１８０形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。３両改造。
モハ１８０形４０番台／モハ１８１形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。３両改造。
クハ１８１形４０番台／二等車に充当された制御車。３両改造､２両新造。
サシ１８１形４０番台／食堂車に充当された付随車。２両改造､１両新造。
モハ１８０形５０番台／モハシからの改造車。モハシ１５０形からの改造３両､モハシ１８０形からの改造９両。
クハ１８１形５０番台／クロ１５０形､クロ１５１形からの改造車。２両改造。
クハ１８１形６０番台／クロ１８１形､クロハ１８１形からの改造車。５両改造。
クハ１８１形７０番台／サハ１８０形からの改造車。２両改造。
クハ１８０形５０番台／クロ１８１形､クロハ１８１形からの改造。１８両改造。
モハ１８１形２００番台／モハ１８０形とユニットを組む付随車。モロ１８１形１００番台から改造３両改造。
モハ１８０形２００番台／モハ１８１形とユニットを組む付随車。モロ１８０形１００番台から改造３両改造。
サロ１８０形１０００番台／サロ１００番台から改造されたグリーン車に充当された付随車。１両改造。
サロ１８１形１０５０番台／サロ４８１形から改造されたグリーン車に充当された付随車。３両改造。
サロ１８１形１１００番台／新造されたグリーン車に充当された付随車。６両新造。


国鉄１８３系電車

それまでの国鉄特急形である１８１系を改良して誕生した直流特急形電車。
新造車と４８５系からの改造車とが存在する。
１９７２年から製造され､国鉄特急形直流電車の事実上基本型となっている。
基本番台は１９７２年７月１５日の総武快速線の東京地下ホーム乗り入れに際して誕生した区分で､
地下乗り入れのＡ-Ａ基準に基づいて設計されている。
上越線１８１系､東海道本線､高崎線･吾妻線１５７系の置き換えとして新造された区分で､
耐寒､耐雪構造が強化されている。
また１５００番台は同系列からの改造区分で制御車のみ､
上越線１８３形１０００番台を房総地区に転出する際にＡＴＣ搭載の改造した区分。
主電動機はＭＴ５４形直流直巻電動機､モーター出力120kW､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

新造車

モハ１８３形０番台／モハ１８２形とユニットを組む電動車。５７両製造。
モハ１８２形０番台／モハ１８３形とユニットを組む電動車。５７両製造。
クハ１８３形０番台／貫通扉あり制御車。３９両製造。
サロ１８３形０番台／グリーン車に充当される付随車。１９両製造。
モハ１８３形１０００番台／モハ１８２形とユニットを組む電動車。５８両製造。
モハ１８２形１０００番台／モハ１８３形とユニットを組む電動車。５８両製造。
クハ１８３形１０００番台／非貫通制御車。３２両製造。
クハ１８３形１５００番台／非貫通制御車。房総地区用のＡＴＣ装備車。６両製造。
サロ１８３形１０００番台／グリーン車に充当される付随車。電動発電機､空気圧縮機非搭載。１０両製造。
サロ１８３形１１００番台／：グリーン車に充当される付随車。電動発電機､空気圧縮機搭載。１７両製造。
クハ１８３形１５００番台／クハ１８３形１０００番台から改造された制御車。８両改造。

他系列からの改造区分

サロ１８３形１０５０番台／サロ４８１形０番台から改造編入されたグリーン車充当の付随車。４両が改造。
クハ１８２形０番台／付随車サハ４８１形１００番台に新造運転台を取り付けて誕生した制御車。車販準備室あり。２両改造。
クハ１８２形１００番台／付随車サハ４８１形１００番台に新造運転台を取り付けて誕生した制御車。車販準備室なし５両改造。
クハ１８３形１００番台／サハ４８９形､サハ４８１形１００番台に新造運転台を取り付けて誕生した制御車。５両改造。
クハ１８３形１５０番台／サハ４８９形に新造運転台を取り付けて誕生した制御車。クハ４８９系に準じたデザインを採用。２両改造。

他形式への改造区分

クハ１８９形１５００番台／クハ１８３形１０００番台に横軽協調運転機器を装備した制御車。２両改造。
モハ１８９形１５００番台／モハ１８３形１０００番台に横軽協調運転機器を装備した電動車。４両改造。
モハ１８８形１５００番台／クハ１８２形１０００番台に横軽協調運転機器を装備した電動車。４両改造。
サロ１８９形１５００番台／サロ１８３形１０００番台に横軽協調運転機器を装備したグリーン車充当の付随車。４両改造。
サロ１１０形１３００番台／１１３系グリーン車に転用改造した付随車。５両改造。
サロ４８１形／サロ４８１形改造のサロ１８３形１０５０番台を再改造して復元した区分。２両改造。
サハ４８１形３００番台／サロ４８１形改造のサロ１８３形１０５０番台を普通車充当の付随車として改造した区分。２両改造。


国鉄１８５系電車

急行形１５３系､１６５系の置き換え用として設計､製造された直流特急形電車である。
特急としてだけではなく､普通車としての使用も考慮されて設計されている。
普通鋼製､非貫通､片側両開き２扉､１９８１年から１９８２年にかけて２２７両が製造された。
基本番台は田町電車区（現･田町車両センター）に配属され､
主に特急「踊り子」として伊豆急行線や伊豆箱根鉄道へも乗り入れる。
基本編成１０両編成８本の８０両と付属編成５両編成７本の３５両がある。
特急「踊り子」のほか､「湘南ライナー」や普通車にも充当される。
２００番台は新前橋電車区（現･高崎車両センター）に配属され､高崎線経由の新特急に充当される。
また製造当時は大宮駅まで部分開業した「新幹線リレー号」にも使用された。
寒冷地仕様､横軽協調運転への対応装置も装備している。
７両編成１６本１１２両が配属された。
その後､「新幹線リレー号」の役目を終え､１９９０年までに７編成４９両が町田電車区に転出している。
主電動機は直巻整流子電動機ＭＴ５４Ｄ､モーター出力120kW､抵抗制御､カルダン駆動。

モハ１８５形／モハ１８４形とユニットを組む電動車。主抵抗器､主制御器､パンタグラフを搭載。
モハ１８４形／モハ１８５形とユニットを組む電動車。電動発電機､空気圧縮機を搭載。
クハ１８５形０番台／偶数向きに連結される制御車。
クハ１８５形１００番台／奇数向きに連結される制御車。
サロ１８５形／グリーン車に充当される付随車。
サハ１８５形／普通車に充当される付随車。
モハ１８５形／モハ１８４形とユニットを組む電動車。主抵抗器､主制御器､パンタグラフを搭載。
モハ１８４形／モハ１８５形とユニットを組む電動車。電動発電機､空気圧縮機を搭載。
クハ１８５形２００番台／偶数向きに連結される制御車。
クハ１８５形３００番台／奇数向きに連結される制御車。
サロ１８５形／グリーン車に充当される付随車。


国鉄１８９系電車

１８３系に横軽協調機器を搭載し､ＥＦ６３型電気機関車と協調運転できる直流特急形電車。
信越本線横川−軽井沢間の碓氷峠の急勾配を通過するため､横川方にＥＦ６３型電気機関車を重連で連結する。
横軽協調機器を搭載したことにより､最大１２両を通過可能にすることができる。
１９７５年から１９７９年にかけて１５５両が製造された。

モハ１８８形０番台／モハ１８９形とユニットを組む電動車。５２両製造。
モハ１８９形０番台／モハ１８８形とユニットを組む電動車。５２両製造。
クハ１８９形０番台／直江津方に連結される制御車。１４両製造。
クハ１８９形５００番台／上野方に連結される制御車。１４両製造。
サロ１８９形０番台／グリーン車に充当される付随車。空気圧縮機のみを搭載した区分。１０両製造。
サロ１８９形１００番台／グリーン車に充当される付随車。電動発電機､空気圧縮機を搭載した区分。１３両製造。

他系列からの改造車

モハ１８８形１５００番台／モハ１８３形１０００番台からの改造車。４両改造。
モハ１８９形１５００番台／モハ１８２形１０００番台からの改造車。４両改造。
クハ１８９形１０００番台／クハ１８３系１０００番台からの改造車。１両のみ改造。
クハ１８９形１５００番台／クハ１８３系１０００番台からの改造車。１両のみ改造。
サロ１８９形１０００番台／サロ１８３形１０００番台からの改造車。２両改造。
サロ１８９形１５００番台／サロ１８３形１０００番台からの改造車。２両改造。
サロ１８９形５０番台／サロ４８１形１００番台からの改造車。３両改造。
モハ１８９形５００番台／モハ４８５形０番台からの改造車。４両改造。
モハ１８８形５００番台／モハ４８４形３００番台からの改造車。４両改造。
クハ１８８形１００番台／サハ４８１形１００番台の先頭車化改造車。直江津方に連結される制御車。２両改造。
クハ１８８形６００番台／サハ４８１形１００番台の先頭車化改造車。上野方に連結される制御車。２両製造。

他形式への改造車

サハ４８１形３００番台／サロ１８９形５０番台を普通車化改造した付随車。


ＪＲ東日本２５１系電車

１９９０年４月２８日に登場した特急「スーパービュー踊り子」用に開発された観光需要に特化した直流特急形電車。
それまで「踊り子」に使用されていた１８５系が汎用型特急車両だったため､伊豆急行２１００系「リゾート２１」に比べて見劣りがした。
そこで観光需要に特化してダブルデッカーやハイデッカーの車内設備を持つ。
１０両編成×４本＝４０両が１９９０年と１９９２年に２本ずつ製造､
２００２年にリニューアル工事が実施され､全車が大宮総合車両センターに在籍､
20m級､普通鋼体､主電動機はＭＴ６１形､界磁添加励磁制御､中空軸平行カルダンたわみ板継手駆動。

モハ２５１形０番台／ハイデッカー構造の中間電動車普通車。６号車はモハ２５０形１００番台､８号車はモハ２５０形０番台とユニットを組む。パンタグラフ､主電動機､主抵抗器を装備。
モハ２５１形１００番台／ハイデッカー構造の中間電動車普通車。４号車でモハ２５０形０番台とユニットを組む。パンタグラフ､主電動機､主抵抗器､東京寄りに密着連結器を装備。
モハ２５０形０番台／ハイデッカー構造の中間電動車普通車。３号車はモハ２５１形１００番台､７号車はモハ２５１形０番台とユニットを組む。電動発電機､空気圧縮機を装備。
モハ２５０形１００番台／ハイデッカー構造の中間電動車普通車。モハ２５１形０番台とユニットを組む。伊豆下田寄りに密着連結器を装備。
クハ２５１形／ダブルデッカー構造の東京寄りの制御車普通車。１０号車で運転席後部が展望席､１階は子供用の遊戯ルーム､２階は普通席。
クロ２５０形／ダブルデッカー構造の伊豆下田寄りの制御車グリーン車。１号車で運転席後部が展望席､１階はグリーン車利用客専用のラウンジ､２階はグリーン席。
サハ２５１形／ハイデッカー構造の中間付随車普通車。９号車。
サロ２５１形／ダブルデッカー構造の中間付随車グリーン車。１階はグリーン個室､２階はグリーン席。


ＪＲ東日本２５３系電車

１９９１年３月１９日から運行を開始した「成田エクスプレス」専用として新造された直流特急形電車。
１９９０年から２００２年にかけて全１１１両が製造。
１９９０年に中間車がクロ２５３形０番台の３両編成×１１本＝３３両､中間車がクロ２５３形１００番台の３両編成×１０本＝３０両を製造､
１９９２年から１９９４年にかけて６両編成化するために中間車両を増備､３両×１２本＝３６両を新造して既存車に組み込んだ。
２００２年のＦＩＦＡワールドカップ開催に伴う輸送力増強のため６両編成×２本＝１２両を新造､
台車や車内設備の変更から２００番台に区分､中央･総武緩行線の２０５系を武蔵野線に転出させる際に余剰となった主電動機などを流用した。
Ｅ２５９系が登場して「成田エクスプレス」専用車に従事すると２５３系は「成田エクスプレス」から撤退､
２００番台をＶＶＶＦインバータ制御に変更して１０００番台とし､東武鉄道直通特急「日光」及び「きぬがわ」及び臨時列車に従事､
残りは廃車されたが､３両編成の一部は東急車輛製造で改造の上､長野鉄道に譲渡､２１００系「スノーモンキー」として活躍している。
20m級､普通鋼体､前面貫通構造､自動解結装置及び自動幌装置装備､０番台の普通車は非リクライニングのボックス式クロスシート､
グリーン車はコンパートメントと１＋１の座席シートのクロ２５３形０番台､１＋２を千鳥に配したクロ２５３形１００番台が存在､
２００番台は普通車は回転リクライニングシートに変更､開放グリーン席を２＋１に変更した。
主電動機は０番台､２００番台は直流直巻電動機ＭＴ６１形､１０００番台はかご形三相誘導電動機ＭＴ７４Ａ形､モーター出力120kW､
０番台､２００番台は界磁添加励磁制御､１０００番台はＶＶＶＦインバータ制御､中空軸平行カルダンたわみ板継手駆動。


ＪＲ東日本２５５系電車

房総半島を走行する「Boso View Express」として誕生した直流特急形電車。
老朽化した国鉄形１８３系の代替として１９９３年７月２日に営業運転を開始した。
１９９３年から１９９４年にかけて９両編成×５本＝４５両が新造された。
登場から２００５年１２月１０日のダイヤ改正まで「ビューさざなみ」､「ビューわかしお」の愛称で運行されていた。
しかし現在では総武本線「しおさい」の一部で運転されている以外は新宿発着の「新宿さざなみ」､「新宿わかしお」で使用。
20m級､普通鋼体､モーター出力95kW､東芝製ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御。


ＪＲ東日本Ｅ２５７系電車

国鉄直流特急形電車の置き換えのためにＪＲ東日本が２００１年に製造した直流特急形電車。
基本番台は中央本線特急置き換えのために２００１年から運用開始､
基本編成９両編成×１６本＝１４４両､付属編成２両編成×５本＝１０両の計１５４両が松本車両センターに在籍､
車体側面に武田菱を模した大きなブロック模様が描かれ､車体ごとに配色が異なる。
２００４年より房総方面の特急置き換えのために５００番台が製造及び運用開始､
５両編成×１９本＝９５両が幕張車両センターに在籍､モノクラスでグリーン車はない。
また前面にも貫通扉があって２本を繋いで１０両編成としても運用される。
Ｅ３５３系投入により０番台は中央本線特急から離脱､
基本番台基本編成１３本は特急「踊り子」用２０００番台､３本は波動需要用５０００番台に改造､
付属編成２両×５本は廃車解体された。
５００番台は房総特急の削減により､
１９本中４本が特急「踊り子」用２５００番台､５本は波動需要用５５００番台に改造された。
20m級､アルミ合金製ダブルスキン構造､
主電動機はかご形三相誘導電動機０番台はＭＴ７２Ａ形､５００番台はＭＴ７２Ｂ形､モーター出力145kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。


ＪＲ東日本Ｅ２５９系電車

更新時期に至った２５３系の後続として「成田エクスプレス」専用として登場した直流特急形電車。
京成電鉄の新型「スカイライナー」投入に対抗するために２００９年１０月１日に登場した。
基本は６両編成とし､２本を連結して１２両として成田空港から東京まで運行､東京駅で連結分割を行う。
連結分割をスムーズに行うために自動幌装置を装備､
成田空港の発着枠が拡大したことから２５３系よりも多い６両編成×２２本＝１３２両が新造された。
20m級､アルミニウム合金製､高運転台構造､個室は用意されず､普通席､開放グリーン席のみ､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ７５Ｂ形､モーター出力140kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。


ＪＲ西日本２８１系電車

１９９４年９月４日開港の関西国際空港へのアクセス特急「はるか」専用車として製造された直流特急形電車。
京都と関空を結ぶ特急として“はんなり”顔のデザインを有している。
運転開始までに５両編成×９本＝４５両が製造､１９９５年４月に中間付随車９両が製造され６両編成化､
同年７月に付属編成３両編成３本が新造され､
基本編成６両編成×９本＝５４両､付属編成３両編成×３本＝９両の計６３両の在籍となる。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１００Ｂ､モーター出力180kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。


ＪＲ西日本２８３系電車

関西圏と南紀方面を結ぶ特急「くろしお」専用に開発された振り子式直流特急形電車。
それまで使われていた振り子式国鉄特急形３８１系の置き換え用として１９９６年７月３１日から営業運転を開始､
登場時は「スーパーくろしお」の愛称だったが､１９９７年３月８日から「オーシャンアロー」に変更された。
基本編成６両編成×２本＝１２両､付属編成３両編成×２本＝６両の計１８両が在籍､
基本編成の新宮方と付属編成Ａ９３１編成京都方はパノラマ型グリーン車となっていて､他は貫通扉が設置されている。
20m級､普通鋼体､曲線通過は本則＋30km/hに設定されている。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０４､モーター出力220kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。


ＪＲ西日本２８５系電車

ブルートレインで運行されていた「瀬戸」､「出雲」の置き換え用として登場した直流寝台特急形電車。
国鉄時代に登場した５８１系､５８３系の昼行夜行兼用交直流寝台電車以来の寝台電車であり､
直流区間のみを個室中心の高いグレードで､過密ダイヤの東海道本線でも他の列車と同等の加速性能を有する。
基本はＪＲ西日本の開発であるが､ＪＲ東海も共同開発として参画している。
内装にはミサワホームの内装材“M-Wood（エムウッド）”が採用され､ビジネスホテル並みのアコモを有する。
基本は７両編成で東京から岡山までは「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」が連結運転する。
ＪＲ西日本車は０番台７両編成×３本＝２１両が後藤総合車両所出雲支所に所属､
ＪＲ東海車は３０００番台７両編成×２本＝１４両が大垣車両区だが､ＪＲ西日本車と共通運用されている。
かご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０２Ａ､モーター出力220kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

クハネ２８５形０番台／貫通型制御付随車､１､７､８､１４号車､運転台､シングル１９室､シングルツイン１室。ＪＲ西日本車。
クハネ２８５形３０００番台／貫通型制御付随車､１､７､８､１４号車､運転台､シングル１９室､シングルツイン１室。ＪＲ東海車。
サハネ２８５系２００番台／中間付随車､２、９号車､シングル２０室､シングルツイン３室。ＪＲ西日本車。
サハネ２８５系３２００番台／中間付随車､２、９号車､シングル２０室､シングルツイン３室。ＪＲ東海車。
モハネ２８５系０番台／中間電動車､３､１０号車､ソロ２０室､シャワー室､ラウンジ､集電装置､補助電源装置､空気圧縮機。ＪＲ西日本車。
モハネ２８５系３０００番台／中間電動車､３､１０号車､ソロ２０室､シャワー室､ラウンジ､集電装置､補助電源装置､空気圧縮機。ＪＲ東海車。
サロハネ２８５形０番台／中間付随車､４､１１号車､サンライズツイン４室､シングルデラックス６室､シャワー室。ＪＲ西日本車。
サロハネ２８５形３０００番台／中間付随車､４､１１号車､サンライズツイン４室､シングルデラックス６室､シャワー室。ＪＲ東海車。
モハネ２８５形２００番台／中間電動車､５､１２号車､ノビノビ座席２８席､シングル２室､車掌室､集電装置､補助電源装置､空気圧縮。ＪＲ西日本車。
モハネ２８５形３２００番台／中間電動車､５､１２号車､ノビノビ座席２８席､シングル２室､車掌室､集電装置､補助電源装置､空気圧縮。ＪＲ東海車。
サハネ２８５形０番台／中間付随車､６､１３号車､シングル２０室､シングルツイン３室。ＪＲ西日本車。
サハネ２８５形３０００番台／中間付随車､６､１３号車､シングル２０室､シングルツイン３室。ＪＲ東海車。


ＪＲ西日本２８７系電車

山陰エリアで活躍していた１８３系国鉄特急形車両置き換えのために新造された特急形直流電車。
特急形交直流６８３系４０００番台の設計理念を踏襲し､全電動車編成にして車体構造の共通化を図りコスト削減を図る。
「きのさき」､「こうのとり」用に３両編成×６本＝１８両､４両編成×７本＝２８両の計４６両が計画､
また南紀方面の「くろしお」用に３両編成×５本＝１５両､６両編成×６本＝３６両が計画されているが､
２０１２年４月１日現在福知山電車区に４両編成（ＦＡ編成）７本､３両編成（ＦＣ編成）６本の計４６両が在籍､
吹田総合車両所日根野支所にＨＣ編成､３両編成２本､６両編成３本をが在籍している。
20m級､アルミニウム合金ダブルスキン車体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０６-Ｇ１､
モーター出力270kW､２レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

クモロハ２８６形／グリーン車と普通車の貫通型制御電動車。車両制御装置､蓄電池搭載。
クモハ２８７形／普通席の貫通型制御電動車。車両制御装置､蓄電池､空気圧縮機､集電装置搭載。
クモハ２８６形／普通席の貫通型制御電動車。車両制御装置､蓄電池搭載。
モハ２８７形１００番台／普通席の中間電動車。車両制御装置､蓄電池､空気圧縮機､集電装置搭載。乗降扉２扉。
モハ２８７形２００番台／普通席の中間電動車。車両制御装置､蓄電池､空気圧縮機､集電装置搭載。乗降扉１扉。
モハ２８６形０番台／普通席の中間電動車。車両制御装置､蓄電池搭載。乗降扉１扉。
モハ２８６形１００番台／普通席の中間電動車。車両制御装置､蓄電池搭載。乗降扉２扉。
モハ２８６形０番台／普通席の中間電動車。車両制御装置､蓄電池搭載。乗降扉２扉､車掌室設置。


ＪＲ東日本Ｅ３５１系電車

中央本線特急「スーパーあずさ」用に設計された振り子装置搭載の特急形直流電車。
高速バス対抗のため制御付き自然振り子装置を採用､並行する高速バスに対抗､
車体傾斜をコンピュータで制御し乗り心地を改善､半径400mの曲線で本則＋25km/h走行が可能､
老朽化した１８３系､１８９系を置き換えを目的に１９９３年１２月２３日から運転を開始した。
基本編成８両編成×５本＝４０両､付属編成４両編成×５本＝２０両の計６０両が新造されたが､
国鉄形特急全ての置き換えには至らず､非車体傾斜車両のＥ２５７系が残りを置き換えた。
最初の２編成は量産先行車として１０００番台に区分される。
普通鋼体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ６９形､モーター出力150kW､
量産先行車はＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､量産車は３レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。


ＪＲ東日本Ｅ３５３系電車

老朽化したＥ３５１系の後続として中央本線特急「あずさ」用に製造された特急形直流電車。
２０１５年から２０１９年にかけて基本編成９両編成×２０本＝１８０両､
付属編成３両編成×１１本＝３３両の計２１３両が総合車両製作所横浜事業所で製造､
２０１７年１２月２３日から運転を開始した。
付属編成３号車と基本編成４号車は貫通構造となっており､自動幌装置を装備､
高運転台構造､ダブルスキン構造アルミニウム合金製､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ７５Ｂ形､モーター出力140kW､
三菱電機製ＩＧＢＴ素子ＰＷＭ制御インバータ制御及びＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。


ＪＲ東海３７１系電車

小田急小田原線と御殿場線の直通列車専用として製造された特急形直流電車。
新宿から小田急小田原線を走り､連絡線を渡って御殿場線松田から沼津に至る。
１９９１年３月１６日から運転を開始した特急「あさぎり」専用車として､
小田急電鉄２００００形ＲＳＥ車２編成と基本仕様を統一した７両編成×１本＝７両が新造された。
２０１２年３月１７日のダイヤ改正でＲＳＥ車とともに定期運用から離脱､
臨時列車用として波動需要に対応した予備車扱いになっている。
主電動機は直流直巻補極付電動機でクモハ３７１形､モハ３７０形はＣ-ＭＴ６１Ａ形､
モハ３７１形はＣ-ＭＴ６４Ａ形､モーター出力120kW､界磁添加励磁制御。


ＪＲ東海３７３系電車

老朽化した１６５系国鉄急行形の置き換え目的に１９９５年に登場した特急形直流電車。
１８５系と同じく特急から普通列車まで幅広く使える汎用性の高い車両として､
１９９５年８月から１９９６年１月にかけて３両編成×１４本＝４２両が新造された。
21m級､軽量ステンレス車体､先頭部のみ普通鋼製､片側両開き２扉､モノクラス､
主電動機はかご形三相誘導電動機Ｃ-ＭＴ６６形､モーター出力185kW､
定速運転制御機能付ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。


国鉄３８１系電車

１９７０年に試作した振り子式電車５９１系の実績を元に設計､製造された振り子式特急形直流電車。
１９７３年から１９８２年の間に２７７両が製造され､１９７３年から中央本線「しなの」､
１９７８年に紀勢本線「くろしお」､１９８２年に伯備線「やくも」など山岳地区を走る特急に投入された。
国鉄分割民営化後はＪＲ東海､ＪＲ西日本に継承､一部はリニューアルされ現在も活躍中である。
軽量化のためにアルミニウム合金製､コロ軸支持式の自然振子装置を採用､
重心を低くするために空調装置などは床下に配置している。
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ５８形及びＭＴ５８Ａ形､モーター出力120kW､
抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動。

新造形式

モハ３８１形／モハ３８０形とユニットを組む普通中間電動車。主制御器､抵抗器を搭載。９２両製造。
モハ３８０形／モハ３８１形とユニットを組む普通中間電動車。集電装置､ＣＰを搭載。９２両製造。
クハ３８１形０番台／普通制御車。ＭＧを搭載。「しなの」用貫通扉あり。１８両製造。
クハ３８１形１００番台／普通制御車。ＭＧを搭載。「くろしお」､「やくも」用貫通扉なし。４４両製造。
サロ３８１形／グリーン席付随車。ＭＧ搭載。３１両製造。

改造形式

モハ３８０形２００番台／モハ３８０形０番台から「ゆったりやくも」用に改造。３両改造。
モハ３８０形５００番台／モハ３８０形０番台から「スーパーくろしお」増結用に改造。３両改造。
クモハ３８１形／モハ３８１形を制御電動車に改造した区分。９両改造。
クロ３８１形０番台／サロ３８１形を種車に改造された「しなの」用グリーン席制御車。７両改造。
クロ３８１形１０番台／サロ３８１形を種車に改造された「しなの」用パノラマグリーン席制御車。３両改造。
クロ３８１形５０番台／クハ３８１形を種車に改造された「しなの」用グリーン席制御車。５両改造。
クロ３８１形１００番台／クハ３８１形１００番台を種車に改造された「くろしお」､「やくも」用グリーン席制御車。１５両改造。
クロ３８０形／サロ３８１形を種車に改造された「スーパーくろしお」､「スーパーやくも」用パノラマグリーン車制御車。７両製造。
クハ３８１形５００番台／クハ３８１形１００番台を種車に自動解結装置､電気連結器を装備した区分。５両改造。
サハ３８１形０番台／サロ３８１形を種車に「くろしお」用普通付随車に改造した区分。７両改造。
サハ３８１形２００番台／サロ３８１形を種車に「やくも」用普通付随車に改造した区分。７両改造。


ＪＲ東海３８３系電車

中央西線特急形３８１系の置き換えのために１９９５年に登場した制御付自然振り子式の特急形直流電車。
老朽化した国鉄時代に登場した自然振り子式３８１系の置き換え目的で開発され､１９９４年８月に試作車が落成､
翌年より営業運転に投入され､「ワイドビューしなの」に充当された。
曲線通過時の車体傾斜にコンピュータ制御を採り入れた制御付自然振子方式を採用､
ベアリングガイド式の車体傾斜機構を持ち､３８１系より乗り心地を向上し､曲線通過本則＋35kmを実現した。
基本編成６両編成×９本＝５４両､付属４両編成×３本＝１２両､２両編成×５本＝１０両が在籍する。
軽量ステンレス車体､前頭部のみ普通鋼体､前面は非貫通形はパノラマグリーン車と貫通式の２タイプが存在。
主電動機はＣ-ＭＴ６５形､モーター出力155kW､ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御。


ＪＲ四国８０００系電車

予讃線電化に合わせて登場した制御付き振り子式特急形直流電車。
１９９２年３月の予讃線観音寺から新居浜の直流電化開業に合わせて試作車が登場､
翌年新居浜から伊予北条が電化され､高松から伊予市までが電化され､
それに合わせて量産車が登場､１９９３年３月１８日のダイヤ改正より営業運転が開始された。
Ｌ編成５両編成×６本＝３０両､Ｓ編成３両編成×６本＝１８両が在籍､
２００４年からリニューアル工事が行われ､Ｓ編成は中間車を抜いて２両編成の運用もある。
コロ式振り子機能は曲線半径600mで本則＋30km/hでの120km/h運転を可能､
22m級､ステンレス車体､片側２扉プラグドア､
主電動機は三相交流誘導電動機､モーター出力は試作車は150kW､量産車は200kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

１８３系
「あずさ」		 １８３系
「あずさ」国鉄色		 １８３系
「かいじ」		 １８３系
「かいじ」国鉄色		 １８３系
「わかしお」


１８３系
「しおさい」		 １８３系
「あやめ」		 １８３系
「すいごう」		 １８３系
「文殊」		 １８３系
「北近畿」


１８３系
「さざなみ」		 １８３系
「ウイング」		 １８３系
「草津白根」		 １８５系
「踊り子」		 １８５系新特急
「ホームタウン
とちぎ」


１８５系新特急
「水上」		 １８５系新特急
「あかぎ」		 １８５系新特急
「草津」		 １８５系
「はまかいじ」		 １８５系
「水上」


１８９系
「はまかいじ」		 １８９系
「信越リレー
妙高号」		 １８９系
「妙高号」


２５１系
「スーパービュー
踊り子」		 ２５１系
「スーパービュー
踊り子」		 ２５３系
「成田
エクスプレス」		 ２５３系
１０００番台
「日光」		 ２５５系
「ビュー
わかしお」


Ｅ２５７系
「あずさ」		 Ｅ２５７系
「かいじ」		 Ｅ２５７系
５００番台
「さざなみ」		 Ｅ２５７系
２０００番
「踊り子」		 Ｅ２５９系
「成田
エクスプレス」


２８１系
「はるか」		 ２８１系
「ハローキティー
はるか」		 ２８３系
「オーシャン
アロー」		 ２８５系
「サンライズ
出雲」		 ２８５系
「サンライズ
瀬戸」


２８７系
「こうのとり」		 ２８７系
「パンダくろしお」


Ｅ３５１系
「スーパー
あずさ」		 Ｅ３５３系
「あずさ」		 ３７１系
「あさぎり」		 ３７３系
「ふじかわ」		 ３７３系
「東海」


３７３系
「伊那路」		 ３７３系
「ムーンライト
ながら」		 ３８１系
「くろしお」		 ３８１系
「スーパー
くろしお」		 ３８１系
「しなの」


３８１系
「やくも」		 ３８１系
「スーパー
やくも」		 ３８１系
「ゆったり
やくも」		 ３８１系
「やくも」		 ３８１系
「こうのとり」


３８３系
「ワイドビュー
しなの」

３８３系
「ワイドビュー
しなの」


８０００系
「いしづち」		 ８０００系
「しおかぜ」		 ８０００系
「いしづち」		 ８０００系
「いしづち」		 ８０００系
「いしづち」


８６００系
「いしづち」



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