○直流



JRの路線は首都圏から近畿、四国に至るまで、多くの区間が直流で電化されている。
そのため、国鉄、JRで開発された電車の中でも一番種類が多い。
国鉄時代の1959年6月に定められた車両称号規程改正により、
直流電車は上1桁を1から3にするようになっている。


 通勤形

国鉄101系電車

国鉄がカルダン駆動方式を採用し、2両1ユニットの電動車を有する新性能電車として誕生させた直流通勤形電車。
登場時はモハ90系を名乗っていたが、1959年の称号改正に伴い101系となった。
加速能力などの問題から後続の103系が誕生し、その6年後に製造は打ち切られた。
MT46A形直流直巻整流子電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
1957年に試作車が登場、量産車は1958年3月から1969年にかけて製造、計1535両が製造された。
1979年201系置き換えから廃車が始まり、一部は103系へ改造、事業用車両への部品流用、秩父鉄道への民間譲渡車もある。
JRへ継承は224両であり、2003年で定期運用は終了、保存車両を残して全廃している。

200番台/中央快速線用の電動発電機、空気圧縮機付きの付随車。
800番台/中央本線対応のパンタグラフを付けた電動車、制御電動車。
900番台/国鉄初の新性能電車モハ90形の量産化改造の区分。
910番台/電力回生ブレーキを搭載した制御電動車の試験車。
1000番台/武蔵野線用にA基準に準拠した難燃化対策が施された改造区分。

103系改造による改番
 サハ101形→サハ103形750番台
 クハ100形、101形→クハ103形2000番台、2500番台


国鉄103系電車

101系をベースに電動機の出力を110kWに変更し、経済性を重視して設計、製造された通勤形直流電車である。
基本形は外見上のデザインは101系と大差がない。
非貫通、片側4扉、ロングシート車であるが、一部地下鉄乗り入れ車は貫通扉あり。
1963年から1984年にかけて3447両が製造された。
長期にわたって製造されたため、改良や仕様の変更が多い。
MT55形直流直巻整流子電動機×4基、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。

500番台/京浜東北線クモハ103形の反対側用にクハ103形500番台が用意された。
750番台/サハ101形を改造してサハ103形に編入した区分。
900番台/山手線に先行試作車として新造された4両編成2本に付された区分。
910番台/超多段バーニア式制御器の試作車として製造された区分。
1000番台/営団地下鉄千代田線直通の常磐線用に設計され、貫通扉が設置された番台区分。
1200番台/営団地下鉄東西線直通用に301系増備として登場した貫通扉設置の番台区分。
1500番台/福岡市営地下鉄直通の唐津線、筑肥線用に登場した貫通扉設置の番台区分。
2000番台/クハ100形を改造してクハ103形に編入した区分。
2500番台/クハ101形を改造してクハ103形に編入した区分。
3000番台/72系に103系の主電動機などを組み合わせて新性能化し、103系に編入させた番台区分。

105系への改造

モハ103形、モハ102形1000番台→クモハ105形500番台
クハ103形1000番台→クハ105形0番台
クハ103形0番台→クハ105形100番台
モハ102形1000番台→クハ104形500番台
モハ102形0番台→クハ104形550番台
サハ103形0番台→クハ104形600番台
クモハ103形0番台→クモハ105形100番台
モハ102形0番台→クモハ105形600番台
クハ103形500番台→クハ105形100番台
サハ103形0番台→クハ105600番台


国鉄105系電車

ローカル線区向けに電動車が1両に集約している1M方式を採用して1981年から製造された通勤形直流電車。
基本は1M1Tで編成を組むが、1M2Tでも運転できるようになっている。
新造車両のほか、103系余剰車からの改造された車両もある。
貫通型、非貫通型があり、新造車は片側3扉、103系改造車は片側4扉、ロングシート車である。
MT55形直流直巻整流子電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
新造車は1981年から60両が製造された。
改造編入車は1984年に61両が103系から改造、1987年に103系から4両が改造、65両が誕生した。
国鉄分割民営化後はJR東日本とJR西日本に継承され、JR東日本車は全廃している。

新規製造車

クモハ105形0番台/新造制御電動車。
モハ105形0番台/クモハ105形0番台改造の中間電動車。形式消滅。
クハ104形0番台/新造された制御車。
サハ104形0番台/クハ104形0番台改造の付随車。形式消滅。

改造編入車

クモハ105形500番台/モハ103形、モハ102形1000番台から改造の制御車。運転台新造。
クハ105形0番台/クハ103形1000番台から改造の制御車。
クハ105形100番台/クハ103形0番台から改造された制御車。非貫通型。形式消滅。
クハ104形500番台/モハ102形1000番台から改造された制御車。運転台新造。
クハ104形550番台/モハ102形0番台から改造された制御車。運転台はクハ105型から流用。
クハ104形600番台/サハ103形0番台から改造された制御車。
クモハ105形100番台/クモハ103形0番台から改造の制御電動車。仙石線用。
クモハ105形600番台/モハ102形0番台から改造の電動制御車。
クハ105形100番台/クハ103形500番台から改造の制御車。
クハ105形600番台/サハ103形0番台から改造の制御車。


JR東日本107系電車

北関東地区の輸送力改善を目的に基本2両編成のローカル線区用の直流通勤形電車である。
輸送量の増減によって増結して使用できる。
また廃車になった165系などの派生品を再利用し、JR東日本の自社工場で製造された。
20m級、貫通型、片側3扉、ロングシート車である。
1988年から1991年にかけて54両が製造された。

0番台:日光線用、1988年6月、2両編成8本
100番台:高崎支社ローカル線用、2両編成19本


国鉄201系電車

国鉄が電機子チョッパ制御、電力回生ブレーキを装備して誕生させた直流通勤形電車。
電機子チョッパ制御器のコスト高から中央快速線、中央・総武緩行線、京阪神緩行線への新造投入で終わった。
1979年8月20日に試作車が中央快速線に投入、1981年から量産を開始した。
非貫通型、片側4扉、ロングシート車、最高速度100 km/h、
主電動機は直流直巻電動機MT60形、サイリスタチョッパ制御、中空軸平行カルダン撓み板継手方式である。
1018両が新造され、国鉄分割民営化後にJR東日本に794両、JR西日本に224両が継承された。


国鉄203系電車

国鉄が103系1000番台置き換えとして地下鉄千代田線乗り入れ用に開発した直流通勤形電車である。
電機子チョッパ制御、回生ブレーキを装備した営団6000系と性能を合わせた車両として、
1982年8月に量産先行車が登場、同年11月から営業運転を開始、
1984年2月より0番台10両編成×7本=70両、
1985年3月からボルスタレス台車を採用した100番台が10両編成×9本=90両が製造された。
貫通型、アルミ車体、地下鉄乗り入れA-A基準に適合、
片側4扉、ロングシート車、最高速度は常磐緩行線内が90km/h、千代田線内が80km/hである。
主電動機は直流直巻電動機MT60形、サイリスタチョッパ制御、中空軸平行カルダン撓み板継手方式である。
国鉄分割民営化後に全車がJR東日本に継承、2009年のE233系登場により廃車が始まっている。


国鉄205系電車

山手線の103系置き換えのために界磁添加励磁制御を採用して国鉄が設計、開発し、
分割民営化後のJR東日本、西日本に引き継がれた直流通勤形電車である。
1985年1月に量産先行車が完成し、同年7月から量産が開始された。
国鉄時代には368両が製造され、JR東日本に340両、JR西日本に28両が継承、
国鉄分割民営化後にJR東日本で1073両、JR西日本で20両が製造された。
非貫通型、ステンレス車体、片側4扉、ロングシート車、
主電動機は直流直巻電動機MT61形、界磁添加励磁制御、中空軸平行カルダン駆動方式である。

モハ205形/モハ204形とユニットを組む電動車。パンタグラフ、主制御器搭載。
モハ204形/モハ205形とユニットを組む電動車。電動発電機、空気圧縮機搭載。
クハ205形/奇数向きの制御車。
クハ204形/偶数向きの制御車。
サハ205形/付随車。
クモハ205形/クモハ204形とユニットを組む制御電動車。JR化後に登場。
クモハ204形/クモハ205形とユニットを組む制御電動車。JR化後に登場。
サハ204形/6扉の付随車。

新造車

0番台/国鉄、JR東日本によって製造、山手線、横浜線、埼京線、南武線、京浜東北線、中央・総武緩行線、京阪神緩行線に投入、
    量産先行車10両編成4本、量産車前期形10両編成30本、7両編成4本、後期形は前面デザイン変更車あり。
500番台/JR東日本によって製造、相模線に投入、ローカル線仕様、4両編成13本製造。
1000番台/JR西日本によって製造、阪和線に投入、前面窓の変更、補助電源装置の搭載。4両編成5本製造。

改造車

1000番台/南武支線用、山手線余剰車より改造、中間付随車に運転台を新造設置。2両編成。
1100番台/鶴見線用、山手線余剰車より改造、中間付随車に運転台を新造設置。3両編成。
1200番台/南武線用、山手線余剰車より改造、中間付随車に運転台を新造設置。6両編成6本製造。
3000番台/八高線、川越線用、山手線余剰車より改造、中間付随車に運転台を新造設置。4両編成。
3100番台/仙石線用、山手線余剰車より改造、中間付随車に運転台を新造設置。4両編成。2WAYシート車あり。
5000番台/武蔵野線用、電動車をかご形三相誘導電動機MT74形、VVVFインバータ制御に改造。8両編成。


国鉄207系電車

国鉄がVVVFインバータ制御の営業運転によるデータ収集用に設計、製造した直流通勤形電車である。
1986年に10両編成1本が製造され、常磐線の営業運転に投入された。
貫通型、アルミ車体、地下鉄乗り入れA-A基準に適合、
片側4扉、ロングシート車、最高速度は常磐緩行線内が90km/h、千代田線内が80km/hである。
車体の内外のデザインは205系に似ているが前面には貫通扉がある。
試験用のために900番台に区分され、そのためJR西日本が新造した通勤形直流電車にも207系が存在する。
主電動機はかご形三相誘導電動機MT63形、VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動方式である。
203系、209系1000番台とともに常磐緩行線で使用されたが、
2009年12月5日に営業運転を終了し、2010年1月6日付けで廃車となった。


JR西日本207系電車

国鉄分割民営化後JR西日本が初めて設計した標準型の直流通勤形電車。
VVVFインバータ制御を初めて搭載、
片町線と福知山線の短絡線であるJR東西線での採用を見込んで地下鉄対策を施し、
1991年から2003年までに484両が製造され、それ以降は321系に移行した。
福知山線脱線事故で4両が大破して除籍、3両は事故証拠として警察が押収、477両が運用に付いている。
0番台は試作車4両+3両、学研都市線の103系置き換え用に140両が登場、
1000番台は1994年から東海道・山陽本線、JR東西専用に登場したグループ、
2000番台は片町線の輸送改善目的で登場したグループがある。
また0番台と1000番台の構成編成に500を加算して付番した500番台+1500番台が16編成誕生した。
ステンレス製、主電動機は三相誘導電動機、VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。

クハ207形0番台/京都方の制御車。
クモハ207形1000番台/パンタグラフ、静止形インバータを搭載する京都方の制御電動車。
クモハ207形2000番台/パンタグラフ、車両制御装置を搭載する京都方の制御電動車。
クハ206形0番台/西明石方の制御車の試作車。1両のみ存在。
クハ206形100番台/西明石方の制御車。
モハ207形0番台/パンタグラフ、空気圧縮機、静止形インバータ、補助電源装置を搭載する電動車。
モハ207形1000番台/パンタグラフ、空気圧縮機、静止形インバータ、補助電源装置を搭載する電動車。
モハ207形1500番台/モハ207形500番台とユニットを組む電動車。
モハ207形2000番台/パンタグラフ、空気圧縮機、車両制御装置、補助電源装置を搭載する電動車。
モハ206形/モハ207形とユニットを組む電動車。
サハ207形0番台/試作編成に連結されていた付随車。1両のみ存在。
サハ207形1000番台/1000番台用の付随車。
サハ207形1100番台/空気圧縮機を搭載した1000番台用の付随車。
サハ207形2000番台/2000番台用の付随車。


JR東日本209系電車

1992年に試作された901系の成果を元に設計・製造された直流通勤形電車。
JR東日本として初めての自社設計照準型通勤形電車として、
E231系が誕生するまで標準型通勤電車として各線区で活躍した。
新造区分は0番台、500番台、950番台、1000番台、3000番台、
改造区分は2000番台、2100番台、2200番台、3100番台である。
0番台は京浜東北・根岸線に10両編成×78本=780両が配属。E233系投入により運用離脱。
南武線に6両編成×2本=12両が配属、余剰の1編成が運用離脱した。
500番台は中央・総武緩行線に投入されたワイドボディの新製車両で1998年11月に落成、
同年12月29日から10両編成×17本=170両が製造、
1次車9本は菱形のパンタグラフ、2次車の8本はシングルアームのパンタグラフを採用、
中央・総武緩行線、京葉線、武蔵野線などに配属された。
950番台は1998年10月に落成された“第二世代”として試作された通勤形電車。
10両編成×1本=10両が製造され、他の209系500番台とともに中央・総武緩行線で運用された。
2000年6月に量産化改造されE231系900番台に改番された。
1000番台は千代田線と相互乗り入れする常磐線用として2800mm幅車体を採用、前面に非常扉を設置した。
3000番台は八高線・川越線に4両編成×4本=16両が配属、
基本設計は0番台と同じだが半自動機能対応を搭載していることから3000番台に区分された。
2000番台、2100番台は京浜東北・根岸線から離脱した0番台を4両、6両編成化、
先頭車をセミクロスシートに変更して幕張車両センターに配属、
4両編成×42本=168両、6両編成×26本=156両が113系置き換えた。
総武本線、東金線、外房線、内房線、成田線、鹿島線などで運用されており、今後も増備予定である。
番台区分はドアエンジン方式の差異によるもので、2000番台は空気式ドアエンジン装備車、
2100番台は電気式ドアエンジン装備車である。
2200番台は京浜東北・根岸線で余剰の0番台を南武線用に改造した区分。
6両編成×3本=18両が中原電車区に配属されている。
3100番台はりんかい線余剰の70-000形先頭車4両、中間車2両を購入、
中間車2両を新造して4両編成×2本を八高線・川越線に配属した。
ステンレス製、片側両開き4扉、主電動機はかご形三相誘導電動機MT68形及びMT73形、モーター出力95kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御及びIGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

クハ209形/奇数向き制御車。空気圧縮機、蓄電池、整流装置などを搭載。
クハ208形/偶数向き制御車。蓄電池、整流装置などを搭載。
モハ209形/モハ208形とユニットを組む電動車。VVVFインバータ、整流装置を搭載。
モハ208形/モハ209形とユニットを組む電動車。補助電源装置、空気圧縮機、蓄電池、整流装置を搭載。
サハ209形/付随車。
サハ208形/6扉車の付随車。


JR東日本E231系電車

国鉄時代の通勤形及び近郊形の置き換えのために最新技術を投入して設計された一般形電車。
省エネルギー化、生産コスト、メンテナンスコストの削減、運行制御システムの新機軸を採用して、
JR東日本と東急車輛製造の共同開発によって2000年3月に誕生した。
通勤形と近郊形を統一した一般形として設計、製造コストの削減などに貢献している。
2000年3月に基本番台が中央・総武緩行線、同年6月には近郊形が宇都宮線、
2002年4月から500番台が山手線、2003年5月に800番台が地下鉄東西線直通に登場している。
首都圏の路線に多く登用され、2736両が製造されたが、
山手線6扉車の廃止により104両が廃車、現存数は2632両となっている。
主電動機はMT73形かご形三相誘導電動機、モーター出力95kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

クハE230形/偶数向け制御車。
クハE231形/奇数向き制御車。
モハE230形/中間電動車。補助電源装置、空気圧縮機を搭載。
モハE231形/中間電動車。VVVFインバータ、集電装置を搭載。
サハE230形/普通中間付随車。6扉車。
サハE231形/普通中間付随車。
サロE230形/グリーン車2階建て中間付随車。洗面設備。
サロE231形/グリーン車2階建て中間付随車。乗務員室。

通勤形

基本番台/中央・総武緩行線10両編成×46本=460両、
     常磐快速線、成田線基本編成10両編成×17本=170両、付属編成5両編成×19本=95両。
500番台/山手線11両編成×52本=572両。
800番台/東京メトロ東西線直通車10両編成×7本=70両。
900番台/E231系試作車両として製造された209系950番台が編入、中央・総武緩行線10両編成×1本=10両製造。

近郊形

小山車両センター/U編成基本編成10両編成×49本=490両、付属編成5両編成×35本=175両。
国府津車両センター/K編成基本編成10両編成×42本=420両、S編成付属編成5両編成×34本=170両。


JR東日本E233系電車

最新技術を投入したE231系の後継として設計、誕生した一般形電車。
E231系E531系の技術を踏襲し、主要機器を二重系化するなどして信頼性を高めた。
ユニバーサルデザインの車内やフルカラーLEDなど利用者の利便性も考慮されている。
2006年12月に0番台が中央線快速系統に登場、2007年9月から京浜東北・根岸線に1000番台、
2009年5月から東京メトロ千代田線直通の常磐線に2000番台、
2010年3月から近郊タイプの3000番台、同年7月には京葉線に5000番台、
2013年6月から埼京線・川越線に7000番台が投入され、
横浜線、南武線にも投入が予定されている。
軽量ステンレス車体、主電動機はMT75形かご形三相誘導電動機、モーター出力140kW、
IGBT素子2レベルVVVFインバータ制御。

基本番台/中央快速線10両固定T編成×42本=420両、6+4両分割H編成16本=160両、
     青梅・五日市線青編成、6両編成×12本=72両、4両編成×9本=36両。
1000番台/京浜東北・根岸線10両編成×83本=830両。
2000番台/東京メトロ千代田線直通の常磐線10両編成×18本=180両。
3000番台/東海道本線・伊東線基本10両編成+付属5両編成×2本、
       東北本線基本10両編成×31本=310両、+付属5両編成×30本=150両。
5000番台/京葉線10両固定編成×20本=200両、6両+4両分割編成×4本=40両、
7000番台/埼京線・川越線10両編成×31本=310両予定。


国鉄301系電車

103系をベースに営団地下鉄(現・東京メトロ)東西線直通対応で設計、製造された通勤形直流電車である。
1966年に7両編成×5本=35両、1969年に7両編成×3本=21両が製造された。
全車が三鷹電車区(現・三鷹車両センター)に配置、国鉄分割民営化後はJR東日本に継承された。
1991年12月1日のダイヤ改正で東西線が10両編成化されることとなり、
残存していた7両編成2本14両を組換え、10両編成化した。
また残存車両と103系1200番台の混成で10両編成化した編成も存在した。
貫通型、アルミニウム合金製、片側4扉、ロングシート車、最高速度100km/h、A-A基準準拠、
MT55形直流直巻整流子電動機×4基、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
後続のE231系800番台の誕生から、2003年6月10日に定期運用を終了、同年廃車となった。


JR九州303系電車

筑肥線下山門から筑前前原までが複線化したのに合わせて増発に対応するために製造された通勤形直流電車。
2000年1月22日のダイヤ改正より運用が開始された。
筑紫線はJR九州で唯一の直流区間であるため、303系はJR九州が製造した唯一の直流電車でもある。
また福岡市営地下鉄空港線に直通することから地下鉄対応の車両設計となっていて、前面に非常扉が設置されている。
1999年に2本、2002年に1本の計6両編成×3本=18両が近畿車輛で製造された。
ATOを搭載しているために地下鉄区間でのワンマン運転も可能になっている。
20m級、前頭部のみ普通鋼製とした軽量ステンレス車体、片側両開き4扉、ロングシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター150kW、IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。


JR西日本321系電車

老朽化した201系、205系の置き換えや福知山線の脱線事故で大破した207系の代替のために製造された一般形電車。
207系の改造ではなく、設計を全面的に見直して製造され、2005年12年1月より営業運転が開始された。
ステンレス製ワイドボディ、片側両開き4扉、7両編成×39本=273両が製造された。
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力270kW、2レベルIGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。


JR東日本E331系電車

ACトレインE933系の実証結果を基にしてJRで初めて連接車体を採用した一般形直流電車。
2007年3月18日から京葉線で量産先行車が営業運転を開始したが、その後増備はされておらず、1編成のみの存在である。
7両編成の連接車体を2本繋いで14両編成とされており、1本の長さは他の通勤形電車10両編成と同じ長さとなる。
先頭車はセミクロスシートとロングシートの両方に対応、
制御車と2本の連接編成を繋ぐ7号車、8号車は16.5m級、他は13.4m級、ステンレス車体、
主電動機は永久磁石同期電動機MT77形、東芝製IGBT素子VVVFインバータ制御、車軸直接駆動。

クハE330形/東京方の制御車。1両のみ。
クハE331形/蘇我方の制御車。1両のみ。
モハE331形/電動車。6両在籍。
サハE330形/蘇我方7両編成の片側通常台車の付随車。1両のみ。
サハE331形/付随車。2両在籍。
サハE331形500番台/補助電源搭載の付随車。2両在籍。
サハE331形1000番台/東京方の7両編成の片側通常台車の付随車。1両のみ。

101系
南武線支線
103系
南武線
103系
京葉線
103系
青梅線
103系
八高線


103系
常磐線
103系
ゆめ咲線
103系
奈良線
103系
山陽本線
103系
呉線


103系
1000番台
常磐線
103系
1200番台
地下鉄東西線
103系
1500番台
筑肥線
103系3500番台
播但線
103系
3550番台
加古川線


105系
山陽本線
105系
吉備線
105系
紀勢本線
105系
紀勢本線
105系
可部線


105系
和歌山線
105系
和歌山線
105系
和歌山線
107系
信越本線
107系
日光線


201系
中央快速線
201系
中央・総武緩行線
201系
京葉線
201系
大和路線
203系
常磐線


205系
山手線
205系
中央・総武緩行線
205系
横浜線
205系
南武線
205系
埼京線


205系
神戸線
205系
京葉線
205系
武蔵野線
205系
京葉線
205系
武蔵野線


205系500番台
相模線
205系1000番台
南武線支線
205系1100番台
鶴見線
205系3000番台
八高線
205系3100番台
仙石線


205系3100番台
2wayシート車
仙石線
205系3100番台
「マンガッタン
ライナー」
207系
神戸線
207系
福知山線
207系900番台
常磐線


209系
京浜東北線
209系
八高線
209系
南武線
209系500番台
中央・総武緩行線
209系500番台
京浜東北線


209系500番台
京葉線
209系900番台
京浜東北線
209系910番台
京浜東北線
209系920番台
京浜東北線
209系
1000番台
常磐線


209系
2000番台
内房線
209系
2100番台
内房線
209系
2200番台
南武線
209系
3100番台
八高線


E231系
中央・総武緩行線
E231系
常磐線
E231系500番台
山手線
E231系
500番台
山手線
E231系500番台
山手線


E231系
800番台
地下鉄東西線
E231系900番台
総武緩行線
E233系
中央快速線
E233系1000番台
京浜東北線
E233系2000番台
千代田線


E233系5000番台
京葉線
E233系6000番台
横浜線
E233系7000番台
埼京線
E233系8000番台
南武線


301系
地下鉄東西線
303系
筑肥線
321系
京都線
E331系
京葉線


 近郊形

国鉄111系電車

111系は交直流近郊形電車401系や421系をベースに直流近郊形電車として誕生した形式で、
デッキなし両開き片側3扉として東海道本線東京近郊地区の湘南電車として投入された。
MT46A形直流直巻整流子電動機、100kW×4基/両、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
1962年から1963年にかけて製造されたが、1963年には出力120kWのMT54系が開発されたため、
これを搭載した113系にその立場を譲り、製造が打ち切られた。
国鉄末期から廃車が始まり、国鉄分割民営化時にJR四国に4両編成×3本=12両が継承、
国鉄清算事業団から8両が車籍復活してJR四国に転用された。
老朽化のために1996年から廃車が始まり、2001年3月に全廃された。

モハ111形/モハ110形とユニットを組む電動車。主制御器、抵抗器、電動発電機を搭載。
モハ110形/モハ111形とユニットを組む電動車。パンタグラフ、空気圧縮機を搭載。
クハ111形0番台/111系、113系共通の制御車。奇数向き。
クハ111系300番台/111系、113系共通の制御車。空気圧縮機搭載。偶数向き。


国鉄113系電車

111系をベースに主電動機を120kWに出力を増強して誕生した直流近郊形電車である。
111系と同じくデッキなし両開き片側3扉として平坦地区の標準的近郊形直流電車となった。
貫通型、片側4扉、セミクロスシート、最高速度は100km/h、高速化改造車は110km/h、
MT54形直流直巻整流子電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
1963年から1982年にかけて約2900両が製造された。

新造形式

モハ113形/モハ112形及びクモハ112形とユニットを組む電動車。主制御器、主抵抗器を搭載。
モハ112形/モハ113形及びクモハ113形とユニットを組む電動車。パンタグラフ、電動発電機、空気圧縮器を搭載。
クハ111形/制御車。111系、113系の両方に使用できる。
サハ111形/付随車。2007年5月30日で形式消滅。

改造形式

クモハ113形/モハ112形及びクモハ112形とユニットを組む制御電動車。モハ113形が種車。
クモハ112形/モハ113形及びクモハ113形とユニットを組む制御電動車。モハ112形が種車。
クハ113形/JR四国が購入したクハ111形0番台に付与した形式。
クハ112形/JR四国が購入したクハ111形300番台に付与した形式。

グリーン車

サロ111形0番台:1962年から1964年にかけて45両が製造されたグリーン車用付随車。
サロ111形1000番台:サロ111形0番台から地下乗り入れ用の難燃工事が施されたバージョン。
サロ110形0番台:1965年から1968年にかけてサロ153形から改造されたグリーン車用付随車。
サロ110形900番台:セミステンレス車体試作車のグリーン車用付随車。
サロ110形1000番台:サロ110形0番台から地下乗り入れ用の難燃工事が施されたバージョン。
サロ113形1000番台:1973年から1974年にかけて横須賀線、総武緩行線用に新造された形式。
サロ110形1200番台:1976年から1981年にかけて88両が製造された簡易リクライニングシートを採用した形式。
サロ110形300番台:余剰になった特急グリーン車からの転用である。
サロ110形350番台:サロ110形300番台のトイレ付きバージョン。
サロ110形1300番台:サロ183形1000番台からの改造形式。
サロ110形1350番台:サロ481形、サロ489形から改造車。種車はトイレ付きだが改造に際して撤去されている。
サロ110形500番台:501の1両のみ。急行形サハ165-7からの改造車。
サロ110形400番台:401の1両のみ。急行形サロ165-130からの改造車。
サロ124形:国鉄分割民営化後の1988年から1990年にかけて登場した2階建て車両。車掌室付き、トイレなし。29両が新造。
サロ125形:国鉄分割民営化後の1990年に登場した2階建て車両。トイレ付き。5両が新造。

地上線向け番台区分

0番台/1963年に誕生した最初の製造区分。制御車は111系からの連番でクハ111形を名乗る。
300番台/床下の電動空気圧縮機を搭載する制御車に付番。
700番台/1974年から1976年にかけて製造された湖西線用。多雪区間対応。
750番台/700番台のうち、空気圧縮機を搭載した制御車はクハ111形750番台が付番。
800番台/1986年に福知山線、山陰本線などの電化開業で寒冷地対策を施したバージョン。
2000番台/1978年から製造された0番台の後続バージョン。シートピッチの拡大など。
2700番台/1980年に草津線電化に合わせて2000番台の700番台仕様バージョンとして誕生。
5000番台/0番台の最高速度110km/h改造車。
5700番台/700番台の最高速度110km/h改造車。
5750番台/てこ比改造の700番台の最高速度110km/h改造車。
5800番台/800番台の最高速度110km/h改造車。
6000番台/てこ比改造の0番台の最高速度110km/h改造車。
7000番台/2000番台の最高速度110km/h改造車。
7500番台/てこ比改造の2000番台の最高速度110km/h改造車。
7700番台/2700番台の最高速度110km/h改造車。

地下線向け番台区分

1000番台:1969年から製造された横須賀線、総武快速線の直通に合わせて誕生した形式。A−A基準準拠。
1300番台:床下の電動空気圧縮機を搭載する制御車に付番。
1500番台:1000番台改良型で2000番台の車体構造を採用。

他形式への改造

485系800番台:1991年3月の七尾線電化の交直流車両捻出のため、
          113系を種車として直流区間のみを走る485系から撤去した交流機器を取り付けた。
115系:1984年に網干電車区の余剰クハ111形300番台を岡山地区のクハ115系600番台に改造。
     1994年に日根野区の余剰クハ111形5300番台をクハ115系600番台に改造。


国鉄115系電車

111系をベースに主電動機を120kWに出力を増強し、山岳地帯、寒冷地区用に開発した直流近郊形電車である。
113系と同時期に開発され、113系に抑速ブレーキを搭載し、耐寒耐雪構造を採用している。
貫通型、片側4扉、セミクロスシート、最高速度は100km/h、高速化改造車は110km/h、
MT54形直流直巻整流子電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
1963年から1983年にかけて約2000両が製造された。

新造形式

クモハ115形/主制御器、主抵抗器を搭載する制御電動車。0番台はモハ114形800番台とユニットを組む。
モハ115形/主制御器・主抵抗器を搭載する中間電動車。モハ114形とユニットを組む。
モハ114形/電動発電機、空気圧縮機、パンタグラフなどを搭載する中間電動車。クモハ115形、モハ115形とユニットを組む。
クハ115形/制御付随車。
サハ115形/中間付随車。

改造形式

クモハ114形/2両編成のためにモハ114形からの改造した電動発電機、空気圧縮機、パンタグラフなどを搭載する制御電動車。クモハ115形とユニットを組む。

新造車の番台区分

基本番台/1963年から1971年にかけて製造された初期型。
300番台/1973年から製造されたモデルチェンジ車。
800番台/中央東線向けにパンタグラフの部分だけ屋根を下げた製造された区分。モハ114形のみ。
1000番台/上越線、信越本線向けに製造された耐寒大雪構造を強化した区分。
2000番台/旧型電車置き換えのために1977年から製造された区分。
2600番台/身延線旧型電車置き換えのために1981年に誕生した区分。
3000番台/広島地区の153系置き換えのために1982年から製造された区分。

改造車の番台区分

500番台/越後線、弥彦線用にモハ115形、モハ114形0番台に新造の運転台を接合して誕生した区分。
550番台/JR西日本でモハ115形・モハ114形を先頭車化改造した区分。
      余剰のモハ115形に新造の運転台を接合して誕生した区分。
600番台/岡山地区用にクハ111形300番台から改造編入された区分。
      広島地区用にサハ115形0番台に新造の運転台を接合して誕生した区分。
650番台/余剰のモハ114形に新造の運転台を接合して誕生した区分。
1000番台/JR西日本伯備線新見用にモハ114形1000番台に新造の運転台を接合して誕生した区分。
1400番台/クハ115形1100番台を方向転換して誕生した区分。
1500番台/モハ115形1000番台、モハ114形1000番台に新造の運転台を接合して誕生した区分。
1600番台/岡山電車区の4両編成A編成の3両短縮化で、モハ115形に新造の運転台を接合して誕生した区分。
3500番台/余剰の117系中間車から115系に編入された区分。
5000番台/集約分散型冷房装置を搭載しクハ115形に冷房専用電源SCVを搭載したJR東海所属車の区分。
6000番台/JR西日本舞鶴線電化に合わせてクモハ115形1000番台・モハ114形1000番台を種車にモハ114形を先頭車改造した区分。
6500番台/6000番台のブレーキ装置を高速化改造して誕生した区分。
7000番台/サハ111形2000番台を高速化改造して誕生した区分。

他形式への改造

113系改造による改番
 サハ111形300番台/房総方面の6両編成を4両編成化に合わせて編入。
 クハ111形/房総方面の6両編成を4両編成化に合わせてクハ115形0番台を編入。
401系改造による改番
 常磐線で不足した先頭車のためにクハ115形600番台1両をクハ401系900番台に改造。後に100番台に編入。


国鉄117系電車

京阪神地区の新快速用に競合私鉄に対抗しうる客室設備を備えた直流近郊形電車である。
1979年から6両編成として216両が製造され、
国鉄分割民営化後はJR東海に72両、JR西日本に144両が継承された。
非貫通型、片側両開き2扉、転換クロスシート、最高速度は110km/h、JR西日本車は115km/h、
MT54D形直流直巻整流子電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。


クハ117形/奇数向き制御車。
モハ117形/モハ116形とユニットを組む電動車。パンタグラフ、制御器を搭載。
モハ116形/モハ117形とユニットを組む電動車。電動発電機、空気圧縮機を搭載。
クハ116形/偶数向き制御車。

0番台/1979年から製造された6両編成。
100番台/1986年増備車及び名古屋地区用制御車。
200番台/名古屋地区用便所なし制御車クハ116形に付番。
300番台/福知山線用にJR西日本により改造。ロングシート化。

改造車
 115系3500番台/6両から4両への短縮化によって余剰となった中間電動車を改造。


国鉄119系電車

ローカル線向け通勤形電車105系をベースに設計された飯田線用の直流近郊形電車。
急勾配の多く、駅間の短い飯田線での使用を考慮して、1M方式を採用している。
デザイン的にも105系を踏襲しており、貫通型、片側3扉、セミクロスシート車である。
一時東海道本線にも使用されたが、現在は飯田線のみの配属である。
貫通型、片側4扉、セミクロスシート、最高速度は100km/h、
MT55A形直流直巻整流子電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン撓み継手方式。
1982年からクモハ119形制御電動車33両、クハ118形制御車24両の57両が製造された。
全車がJR東海に継承、事故廃車2両を除く55両が現存している。

100番台:1両編成用に改造された両運転台車。
5100番台:100番台の冷房搭載車。
5300番台:ワンマン運転対応改造車。

E編成:2両編成、2両編成×16本=32両。
R編成:ワンマン運転対応、2両編成×7本=14両
M編成:1両編成両運転台、9両。


国鉄121系電車

四国の電化路線投入のために1M1Tの2両編成で製造された直流近郊形電車である。
制御電動車クモハ121形と制御車クハ120形の固定編成である。
1M方式でクモハ121形にパンタグラフと空気圧縮機などの走行装置を全て搭載している。
貫通型、ステンレス製、片側両開き3扉、セミクロスシート、最高速度は100km/h、
MT55A形直流直巻整流子電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン撓み継手方式。
国鉄分割民営化直前の1987年3月23日のダイヤ改正から2両編成×19本=38両が投入され、
国鉄分割民営化後は全車両がJR四国に継承された。


国鉄123系電車

荷物、郵便輸送の廃止に伴い余剰となった荷物車を改造した1M方式の直流近郊形電車である。
両運転台のクモハ123形のみ13両が存在し、種車により番台区分される。
0番台クモハ123-1は1986年国鉄長野工場でクモニ143-1を種車に改造、松本運転所に配属され、
1986年11月のダイヤ改正より中央本線辰野支線に充当、「ミニエコー」の愛称がある。
JR東日本に継承され、現存。
0番台クモハ123-2〜6はクモニ143-2、3、6〜8より改造、可部線及び阪和線羽衣支線に充当、
1993年に下関運転所に転属、小野田線及び105系連結によって宇部線、山陽本線でも走行する。
40番台は101系を種車に改造されたクモユニ147形より5両を改造、静岡車両区に配属され、
1987年1月に身延線に投入、「富士ポニー」の愛称がある。
JR東海に継承、1989年に集約分散式冷房装置を搭載し5000番台に改番、
5045のみ1990年に前面貫通扉を設置、5145に再改番。
2006年から2007年にかけて5両とも廃車された。
600番台はJR東海によって1988年にクモヤ145形600番台から2両が改造、静岡車両区に配属され、
身延線に投入、2007年に2両とも廃車となった。


JR西日本125系電車

小浜線、加古川線電化に合わせて新設計、新造された両運転台一般形電車。
ワンマン運転、バリアフリーにも配慮し、また単行運転時の故障に配慮して機器の二重化を図っている。
クモハ125形の1形式のみが存在、2002年から2006年にかけて18両が製造された。
20m級、ステンレス製車体、両運転台単行車、
主電動機はかご形三相誘導電動機WMT102B形、モーター出力220kW、
東洋電機製造製IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。


JR東日本E127系電車

新潟地区で運行されていた急行形を置き換えるために設計、製造された一般形直流電車。
新潟支社では1995年から0番台を2両編成×13本=26両を導入、
長野支社でも1998年12月8日から松本地区に100番台を2両編成×12本=24両を導入、
0番台V3編成は2008年9月の越後線踏切事故により焼失した。
20m級、ステンレス車体、片側3扉、0番台はロングシート、100番台はセミクロスシートを採用、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力120kW、
GTO素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動方式。
北陸新幹線金沢延伸の際に分離される並行在来線を運営するえちごトキめき鉄道に10編成が譲渡される予定。


国鉄211系電車

111系列に代わる交直流近郊形電車の標準型として1985年に誕生した形式で、
軽量ステンレス製車体やボルスタレス台車、電機子チョッパ制御などの同時の最新技術を投入して設計された。
国鉄分割民営化後もJR東日本、JR東海、JR西日本によって製造された。
デッキなし、片側両開き3扉、セミクロスシート、一部はロングシートを採用、
MT61形直流直巻整流子電動機、磁添加励磁制御、中空軸平行カルダン撓み継手方式。

国鉄時代に製造された形式

クモハ211形/モハ210形とユニットを組む制御電動車。パンタグラフ、主電動機、主制御器を搭載。
モハ211形/モハ210形とユニットを組む電動車。パンタグラフ、主電動機、主制御器を搭載。
モハ210形/クモハ211形、モハ211形とユニットを組む電動車。電動発電機、空気圧縮機を搭載。
クハ211形/奇数向き制御車。便所あり。
クハ210形/偶数向き制御車。便所あり。
サハ211形/中間付随車の普通車。
サロ211形/サロ210形とユニットを組む中間付随車のグリーン車。トイレ、洗面所を設置。
サロ210形/サロ211形とユニットを組む中間付随車のグリーン車。車掌室、乗務員室を設置。

民営化後に製造された形式

クモロ211形/スーパーサルーン「ゆめじ」用のモロ210形とユニットを組む制御電動グリーン車。パンタグラフ、主電動機、主制御器を搭載。
モロ210形/スーパーサルーン「ゆめじ」用のクモロ211形とユニットを組む中間電動グリーン車。静止型インバータ、空気圧縮機を搭載。
サロ213形/中間付随車のグリーン車。2階建て車両。トイレ、洗面所を設置。
サロ212形/中間付随車のグリーン車。車掌室、乗務員室を設置。


国鉄213系電車

直流近郊形電車の標準型として1985年に誕生した211系の短編成用として誕生した形式で、
1987年から1991年まで国鉄、JR東海、JR西日本によって2両編成、3両編成で製造された。
JR西日本所属車は0番台、JR東海所属車は5000番台に分類されている。
1M方式、軽量ステンレス製車体、ボルスタレス台車、営業最高速度110 km/h、
片側両開き2扉、転換クロスシート、一部は固定式クロスシートを採用、
主電動機は0番台がMT64形直流直巻整流子電動機、5000番台がC-MT64形A、
界磁添加励磁制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
1988年3月の瀬戸大橋開業で快速「マリンライナー」にも充当されたが、
現在はJR西日本車では223系5000番台に変更されている。

クモハ213形/奇数向きの制御電動車。パンタグラフ、主電動機、主制御器、空気圧縮機、補助電源用静止形インバータ搭載。
        国鉄時代に8両、JR西日本が4両の計12両製造。
クハ212形0番台/偶数向きの制御車。トイレあり。国鉄時代に8両製造。
クハ212形100番台/2003年にサハ213形から5両が改造。
サハ213形/付随車。国鉄時代に8両、JR西日本が3両の11両製造。1が試験車サヤ213-1に改造。
サヤ213形/サハ213形から改造の試験車「U@Tech」。
クロ212形/快速「マリンライナー」制御グリーン車。JR西日本によって5両製造。
クロ212形1000番台/211系電動車ユニットと「スーパーサルーンゆめじ」を編成。


JR東日本215系電車

東海道本線の増加する利用客に対応するために先頭車を除く全車両が2階建ての近郊形直流電車。
TDO手銭正道氏、戸谷毅史氏によるユニークな車体デザインやフランス製の座席フレームなどが特徴的。
1992年から1993年にかけて10両編成×4本=40両が製造された。
20m級、ステンレス車体、前頭部のみ普通鋼製、片側片開き2扉、ボックス式クロスシート、
主電動機はMT61形、モーター出力120kW、界磁添加励磁制御、中空軸平行カルダン駆動。


JR東日本E217系電車

横須賀線・総武快速線の113系置き換えのために1994年12月3日から営業運転を開始した近郊形直流電車。
基本編成11両と付属編成4両とからなり、1994年8月に量産先行車の2本が完成、
その後1999年11月までに基本編成11両編成×51本=561両、付属編成4両×46本=184両の計745両が製造された。
基本編成には2階建てのグリーン車が連結、基本的にはロングシートだが、基本編成のうち3両はセミクロスシートとなっている。
横須賀線・総武快速線には品川から錦糸町の間に長いトンネル区間があるため、前面には非常扉が設けてある。
しかし途中で省令が改正になったために非常扉は廃止されたが、デザイン的は変更されてない。
20m級、ステンレス車体、片側両開き4扉、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力95kW、IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手平行カルダン駆動。


JR西日本221系電車

JR西日本が初めて設計、製造して東海道・山陽本線に投入した近郊形直流電車。
1989年2月から3年間で4両編成×216本=474両、
6両編成×27本=162両、8両編成×12本=96両の計474両が新造された。
20m級、普通鋼体、片側両開き3扉、転換クロスシート、
主電動機は713系用として開発されたMT61をベースに開発されたWMT61S、
及び213系用として開発されたMT64をベースに開発されたWMS64S、モーター出力120kW、
直並列組合せ抵抗制御及び界磁添加励磁制御、中空軸平行カルダン駆動。

JR西日本223系電車

JR西日本の主要路線に投入されるステンレス車体の近郊形直流電車。
投入線区によって番台区分され、それぞれに仕様が異なる部分がある。
1993年から2008年にわたって量産されたJR西日本を代表する車両である。
20m級、片側3扉、転換クロスシート、ステンレス製車体前頭部のみ普通鋼製、
主電動機はかご形三相誘導電動機、VVVFインバータ制御。

 0番台

1994年9月4日の関西空港開業に合わせて関空快速に使用するため、
1994年2月から3月にかけて6両編成×9本=54両、2両編成×7本=14両の計68両が新造。
日根野電車区(現・吹田総合車両所日根野支所)に配置、1999年5月10日から紀州路快速にも充当、
それに合わせて2両+6両から3両+5両に組み替えが行われ、不足分は2500番台が新造された。
2008年3月から全て4両編成化することになった。
主電動機はWMT102C形、モーター出力230kW、3レベルGTO素子VVVFインバータ制御。

 1000番台

東海道・山陽本線の新快速の130km/h運転に対応する車両として誕生した区分。
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災のあとの輸送力増強のために予定より前倒しして、
同年8月12日に1次車として基本8両編成×4本=32両、付属4両編成×4本=16両が新造、
1997年に2次車として基本8両編成×5本=40両、付属4両編成1本=4両が新造、
合計で基本編成9本、付属編成5本の計92両が網干総合車両所に在籍する。
主電動機はWMT102C形、モーター出力220kW、3レベルGTO素子VVVFインバータ制御。

 2000番台

1000番台の増備車としてコストダウンを図って1999年から2008年に製造された区分。
製造工法などを見直し、バリアフリーの強化なども図られている。
1次車は2000年3月から2002年までに8両編成×18本=144両、4両編成×23本=92両が新造。
2次車は2003年に8両編成×5本=40両、4両編成×7本=28両、6両編成×2本=12両が新造。
3次車は2004年に8両編成×6本=48両、4両編成×17本=68両、6両編成×8本=48両が新造。
4次車は2006年に8両編成×1本=8両、4両編成×3本=32両、6両編成×2本=12両が新造。
5次車は2007年に4両編成と6両編成のみ製造、6次車は2008年に製造、
7次車は4両編成×2本=8両が新造された。
主電動機はWMT102B形、モーター出力220kW、IGBT素子VVVFインバータ制御。

 2500番台

主電動機はWMT102B形、モーター出力220kW、ICBT素子VVVFインバータ制御。
0番台の後続として2000番台の機器類や車体構造が流用した区分。
0番台の組み替え時に不足した制御車を4両増備にしたのに始まり、
2007年3月のダイヤ改正用の増備では2500番台のみで組成した編成も登場した。

 5000番台

瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」に充当するために新造された区分。
JR四国5000系3両編成の連結して運転することを前提としており、
連結運転時は常に貫通扉を開けて乗客が行き来できるように設計されている。
基本設計は223系2000番台2次車を踏襲しているが、
細部はJR四国5000番台との共通仕様となっている。
主電動機はWMT102B形、モーター出力220kW、IGBT素子VVVFインバータ制御。

 5500番台

福知山地区の113系3800番台及び5800番台置き換えのために新造された区分。
ワンマン運転対応設備やセミクロスシートなど2両編成×8本=16両が製造された。
主電動機はWMT102B形、モーター出力220kW、IGBT素子VVVFインバータ制御。

 6000番台

221系と連結運用するために車両性能を同一水準にするために機器を変更した区分。
網干総合車両所本所所属車は130km/h運転区間があり、2000番台を改造して6000番台に編入、
網干総合車両所宮原支所所属は2008年3月15日のおおさか東線の開業に合わせて新造されたグループである。
主電動機はWMT102B形、モーター出力220kW、IGBT素子VVVFインバータ制御。


JR西日本225系電車

223系の後続に当たる近郊形車両として2010年から製造が開始された近郊形直流電車。
2005年4月25日に発生した福知山線脱線事故を受け、先頭上部の強度を敢えて相対的に弱くし、
上部が先に潰れることで客室の変形や乗客への衝撃を抑えるクラッシャブルゾーン構造を採用している。
0番台は東海道本線、山陽本線、湖西線、北陸本線、赤穂線の快速、新快速用に、
4両編成×6本=24両、6両編成×5本=30両、8両編成×7本=56両の計110両が新造された。
5000番台は阪和線、関空快速、紀州路快速用に4両編成×29本=116両が新造された。
福知山線の運用では最高速度が130km/hから120km/hに変更されることから、
網干総合車両所から宮原総合運転所に転出した0番台は6000番台に改番されている。
20m級、ステンレス製、主電動機はかご形三相誘導電動機WMT106A-G2、モーター出力270kW、
2レベルIGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ駆動。


JR東海311系電車

JR東海が新快速用に1989年から1990年にかけて製造した近郊形直流電車。
211系5000番台に準ずる車体やシステムだが先頭部は繊維強化プラスチック製となっている。
1989年7月に5編成、1989年度後期に第6編成から第13編成、1990年に第14編成、第15編成の、
4両編成×15本=60両が在籍、20m級、軽量ステンレス車体、片側両開き3扉、転換式クロスシート、
主電動機は直流直巻電動機C-MT61A形、モーター出力120kW、界磁添加励磁制御、中空軸平行カルダン駆動。


JR東海313系電車

1999年に登場した国鉄形車両を淘汰するために開発されたJR東海標準型の近郊形直流電車。
東海道本線快速から地方線区までJR東海の電化路線全てで運用が可能なように設計されている。
20m級、片側3扉、軽量ステンレス車体、運転台のみ普通鋼製、
転換クロスシート、固定クロスシート、ロングシートなど使用線区の旅客事情に対応している。
主電動機は三相誘導電動機、1次車及び2次車はC-MT66A、3次車以降はC-MT66C、モーター出力185kW、
1C2M方式IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

0番台/東海道本線名古屋地区用の車両で4両編成×15本=60両
300番台/東海道本線名古屋地区用の車両で2両編成×16本=32両
1000番台/中央本線名古屋地区用の車両で4両編成×3本=12両
1100番台/1000番台増備車で4両編成×2本=8両
1500番台/中央本線名古屋地区用の車両で3両編成×3本=9両
1600番台/1500番台の増備車で3両編成×4本=12両
1700番台/快速「みすず」用の発電ブレーキ搭載車で3両編成×3本=9両
2300番台/発電ブレーキ搭載の身延線・御殿場線の車両で2両編成×9本=18両
2500番台/東海道本線静岡地区用の車両で3両編成×17本=51両
2700番台/発電ブレーキ搭載の身延線・御殿場線の車両で3両編成×10本=30両
3000番台/飯田線・御殿場線・身延線用の車両で2両編成×15本
3100番台/3000番台の増備車で2両編成×2本=4両
5000番台/東海道本線名古屋地区用の車両で6両編成×12本=72両
8000番台/中央本線名古屋地区の有料定員制快速列車「セントラルライナー」用で3両編成×6本=18両


JR四国5000系電車

瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」の213系置き換えのために新造された直流近郊形電車。
JR西日本223系5000番台2両編成と連結して運転することを前提としており、
連結運転時は常に貫通扉を開けて乗客が行き来できるように設計されている。
3両編成×6本=18両が新造され、2003年10月1日から運用が開始された。
高松寄り先頭車の5100形制御車はJR東日本E217系2階建てグリーン車をベースに、
2階部分をグリーン車、1階部分を指定車とした2階建て車両となっているのが特徴である。
その他の普通車2両は基本設計は223系2000番台2次車を踏襲している。
20m級、ステンレス車体、主電動機はかご形三相誘導電動機WMT102B形、モーター出力220kW、
PWMIGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。


JR四国6000系電車

老朽化した111系置き換えのために1995年に製造された直流近郊形電車。
製造及び保守のコスタ削減のため、多くの他系列の部品の共通化を実施、
3両編成×2本=6両が日本車輛製造で新造、7000系との連結も可能である。
側面は211系、213系と同一でステンレス製、転換クロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機S-MT62形、モーター出力160 kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。


JR四国7000系電車

1990年の予讃線松山地区の電化に合わせて新造された直流近郊形電車。
両運転台の7000形、片運転台の7100形があり、7000形は単行運用に従事するほか、
7100形両編成と連結も可能、また6000形との連結も可能で最大4両編成での運用が可能となっている。
20.8m級、セミクロスシート、軽量ステンレス車体、片側両開き3扉、
モーター出力120 kW、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン駆動。
7016号車のみIGBT素子VVVFインバータ制御に換装され、試験車として長期試験に供されている。

113系
東海道線
113系
外房線
113系
紀勢本線
113系
山陽本線
113系
湖西線


113系
瀬戸大橋線
113系
瀬戸大橋線
113系
予讃線
113系
紀勢本線


115系
高崎線
115系
中央本線
115系
信越本線
115系
越後線
115系
上越線


115系
弥彦線
115系
山陽本線
115系
伯備線
115系
山陽本線
115系
山陽本線


115系1600番台
瀬戸大橋線


117系
京都線
117系
「快速
サンライナー」
117系
紀勢本線
117系
飯田線
117系快速
「サンライナー」


117系
東海道本線
119系
飯田線
121系
快速「サンポート」
123系
中央本線
123系
小野田線


125系
小浜線
E127系0番台
白新線


211系
東海道線
211系
内房線
213系
「マリンライナー」
215系
東海道線
「快速アクティー」
E217系
横須賀・
総武快速線


E217系
東海道本線
221系
神戸線
223系0番台
阪和線
223系
1000番台
湖西線
223系
2500番
阪和線


223系5000番台
快速
「マリンライナー」
225系
山陽本線
225系5000番台
大阪環状線
E231系
宇都宮線
E233系
東海道本線


311系
東海道線
313系
身延線
313系
「セントラル
ライナー」


5000系
快速
「マリンライナー」
6000系
土讃線
7000系
快速「サンポート」


 急行形

国鉄153系電車

90系で成功したカルダン駆動方式、2両1ユニット電動車の技術を流用して誕生した準急形直流電車である。
準急形として誕生したが車内グレードは急行形に匹敵するものであった。
誕生当初は91系を名乗っていたが、1959年の称号改正に伴い153系となった。
MT46A形直流直巻電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
1958年に設計、製造され、1962年にかけて630両が製造された。
1970年代から老朽化による転籍、廃車が始まり、1984年3月に最後の4両が廃車となり、全廃となった。

モハ153形/三等(普通)中間電動車。主制御器、主抵抗器を搭載。161両改造。
モハ152形/三等(普通)中間電動車。パンタグラフ、電動空気圧縮機を搭載。161両製造。
クハ153形0番台/三等(普通)制御車。低運転台。80両製造。
クハ153形500番台/三等車(普通)制御車。高運転台。57両製造。
サハ153形0番台/三等(普通)付随車。電動発電機、電動空気圧縮機搭載なし。11両製造。
サハ153形100番台/三等(普通)付随車。電動発電機搭載なし、、電動空気圧縮機搭載あり。16両製造。
サハ153形200番台/三等(普通)付随車。電動発電機、電動空気圧縮機搭載あり。21両製造。
サロ153形0番台/二等(グリーン車)付随車。回転クロスシート採用。63両製造。
サロ153形200番台/二等→一等(グリーン車)付随車。回転クロスシート採用。電動発電機、電動空気圧縮機搭載。3両製造。
サロ153形900番台/二等→一等(グリーン車)付随車。回転クロスシート採用。セミステンレス試作車。2両製造。
サロ152形/一等(グリーン車)付随車。リクライニングシート採用。30両製造。
サハシ153形/二等(普通)ビュフェ合造付随車。電動発電機、電動空気圧縮機搭載。30両製造。

他系列の改造
 サロ153形→サロ110形0番台・900番台、サロ152形→サロ112形0番台
 クハ153形→クハ164形、サハシ153形→サハシ165形50番台、サハシ153形→サハシ169形
 サハシ153-11→教習用クヤ153-1、サハシ153-15→クヤ165-1


国鉄155系電車

増加する東海道本線の修学旅行需要に対応するために専用車として開発された直流電車である。
1958年に誕生した153系準急列車に準じており、
登場時はモハ82系を名乗っていたが、1959年の称号改正に伴い155系となった。
修学旅行に特化していることから定員確保のため狭軌としては珍しく2+3の5列シートとし、
1959年に18両、その後1961年、1964年、1965年にも増備され、計48両が製造された。
正面はパノラミックウインドウ、片側2扉、MT46形直流直巻整流子電動機、100kW×4基/両。
1980年から廃車が始まり、1982年で全廃となった。

モハ155形/モハ154形とユニットを組む中間電動車。12両製造。
モハ154形/モハ155形とユニットを組む中間電動車。12両製造。
クハ155形/制御車。20両製造。
サハ155形/付随車。4両製造。


国鉄157系電車

電化された東北本線・日光線に乗り入れる準急「日光」用として設計、製造された長距離用直流特別準急列車。
最初に「日光」に投入されたため、“日光形”とも呼ばれ、
1959年から1963年までに一般用31両、皇室貴賓車用1両の計32両が製造。
片側片引戸2扉、一等車はリクライニングシート、二等車は回転クロスシート、
主電動機は直流直巻電動機MT46形、モーター出力100kW、電動カム軸式抵抗制御。

クモハ157形/モハ156形とユニットを組む二等(普通)制御電動車。高運転台、電動発電機搭載。10両製造。
モハ156形/クモハ157形とユニットを組む二等(普通)中間電動車。10両製造。
サハ157形/二等(普通)付随車。5両製造。
サロ157形/一等(グリーン)付随車。6両製造。
クロ157形/皇室及び外国賓客専用制御車。1両のみ製造。


国鉄159系電車

155系に続いて中京地区の修学旅行用に製造された直流電車である。
先行した155系に準じているが、東海道本線ほどは利用度が高くなく、
臨時列車での利用も考慮されて設計変更され、2+2の4列シートとなった。
1961年に16両が製造され、修学旅行のほかに準急などにも従事、
のちに1963年から1964年にかけて床下機器の耐寒・耐雪工事が施工。
しかし155系と同様に1980年に廃車となり解体された。

モハ159形/モハ158形とユニットを組む中間電動車。4両製造。
モハ158形/モハ159形とユニットを組む中間電動車。4両製造。
クハ159形/制御車。6両製造。
サハ159形/付随車。2両製造。


国鉄163系電車

機関出力120kWを搭載する山岳路線用165系の平坦区間用として計画された系統で、
165系から耐寒耐雪装備、勾配抑制ブレーキなどを省略して設計されたが、
計画が変更され、平坦区間用の車両も165系に統一されることとなり、
153系の一等車の冷房目的で1964年に製造されたサロ163形7両のみが製造された。
153系に組み込んで使用され、1983年の153系廃車と同時に廃車された。


国鉄165系電車

153系直流急行形の車体を受け継ぎ、勾配や寒冷地向けに開発された急行形直流電車。
信越本線、中央東線など首都圏から勾配地区を通過する電化路線が完成、
この区間を走る急行列車用に開発、1963年3月から営業運転が開始された。
平坦区間用の系列の開発が中止になったため、急行形の標準型として量産された。
後年は急行が特急に格上げなど運用機会が減少、波動需要に従事することが多くなり、
またジョイフルトレインなどの改造や他社への譲渡も行われた。
普通鋼体、主電動機は直流直巻電動機MT54形、モーター出力120kW、電動カム軸式抵抗制御。

クモハ165形基本番台/モハ164形とユニットを組む二等制御電動車。基本番台141両製造
クモハ165形900番台/モハ164形とユニットを組む二等制御電動車の試作車。4両製造。
モハ165形/モハ164形とユニットを組む二等中間電動車。21両製造。
モハ164形/クモハ165形、モハ165形とユニットを組む二等中間電動車。84両製造。
モハ164形500番台/クモハ165形、モハ165形とユニットを組む二等中間電動車。簡易運転台装備。14両製造。
モハ164形800番台/クモハ165形、モハ165形とユニットを組む二等中間電動車。中央本線などの狭小トンネル対策車。64両製造。
モハ164形900番台/クモハ165形、モハ165形とユニットを組む二等中間電動車の試作車。4両製造。
クハ165形基本番台/二等制御車。206両製造。
クハ165形900番台/二等制御車の試作車。4両製造。
サロ165形/一等付随車。簡易運転台装備。134両製造。
サハ164形/二等付随車。中央東線急行用に2両のみ製造。
サハシ165形/二等・ビュフェ合造車。12両製造。

改造車

クハ164形/クハ153形基本番台を種車に改造された制御車。8両改造。
サハシ165形50番台/サハシ165形を種車に耐寒耐雪構造に改造された二等・ビュフェ合造車。2両改造。
サハ165形100番台/164形、168形900番台を種車に電装解除した付随車。5両改造。
クヤ165形/サハシ153-15を種車に改造された165系教習用の事業用車。1両のみ改造。


国鉄167系電車

165系をベースに関東、山陽地区の修学旅行列車用に製造された直流急行形電車。
155系、159系との構成編成を前提に電動車、制御車のみ製造、
また一般列車での運用も考慮して165系に室内設備は合わせており、
修学旅行での運用機会が少なくなると165系と同様に波動需要に従事するようになった。

モハ167形/モハ166形とユニットを組む二等中間電動車。主制御器を搭載。15両製造。
モハ166形/モハ167形とユニットを組む二等中間電動車。電動発電機、空気圧縮機、パンタグラフを搭載。15両製造。
クハ167形/制御車。22両製造。


国鉄169系電車

165系の信越本線横川−軽井沢間の補助機関車協調運転対応を可能とした直流急行形電車。
信越本線横川−軽井沢間は碓氷峠を越える急勾配のため、EF63型電気機関車を横川方に重連で連結、
電気機関車による牽引、推進運転時に協調して推進、発電ブレーキを機関車側が制御できるようになっている。
1997年9月30日に長野新幹線開業により同区間が廃止になり、
それ以降は165系と同様の運用になり、波動需要に従事するようになった。

クモハ169形基本番台/モハ168形とユニットを組む二等制御電動車。主制御器、主抵抗器を搭載。27両製造。
クモハ169形900番台/モハ168形とユニットを組む二等制御電動車の試作車。4両製造。
モハ168形/クモハ169形とユニットを組む二等中間電動車。電動発電機、空気圧縮機、パンタグラフを搭載。27両製造。
モハ168形900番台/クモハ169形とユニットを組む二等中間電動車の試作車。4両製造。
クハ169形基本番台/制御車。27両製造。
クハ169形900番台/制御車の試作車。4両製造。

改造車

サロ169形/サロ165形を種車に改造された一等付随車。19両改造。
サハシ169形/サハシ153形を種車に改造された二等・ビュフェ合造車。10両製造。

165系
SLリレー号
165系
急行「外房」
167系
団体列車
169系
臨時快速


 特急形

国鉄151系電車

国鉄発の新性能電車101系の技術を基本に設計された直流特急形電車である。
東海道本線全線電化に伴い誕生した特急「こだま」のために設計、製造された。
登場時はモハ20系を名乗っていたが、1959年の称号改正に伴い151系となった。
MT46A形直流直巻整流子電動機、100kW×4基/両、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
運転士の視認性を高めるために高位置に運転台を配し、全部のボンネットに機器を収納した。
1958年に基本4両編成を連結した8両編成3本が製造され、その後も増備された。

クハ151形/ボンネット形状の先頭部を持つ三等制御車。12両製造。
サロ151形/回送運転台を有する二等付随車。6両製造。
モハ151形/モハ150形、モハシ150形とユニットを組む制御車。6両製造。
モハ151形10番台/モハ150形、モハシ150形とユニットを組む制御車。車掌室の変更により番台区分。30両製造。
モハシ150形/モハ151形とユニットを組むビュッフェと三等車の合造電動車。
モロ151形/モロ150形とユニットを組む二等電動車。13両製造。
モロ150形/モロ151形とユニットを組む二等電動車。13両製造。
サハ150形/三等付随車。24両製造。
クロ151形/二等制御車。4人用個室を設置。12両製造。
サロ150形/二等付随車。車内設備はモロ151形と同一。6両製造。
サロ150形10番台/二等付随車。回送運転台設置のため10番台に区分。1両製造。
モハ150形/モハ151形とユニットを組む三等電動車。13両製造。
サシ151形/食堂付随車。全室食堂車としては国鉄初の形式。12両製造。


国鉄161系電車

151系を山岳路線に改造し、1962年に誕生した直流特急形電車である。
電化した信越本線、上越線経由の特急「とき」のために151系特急形の車体に、
勾配区間でも安定した走行性能を有した157系急行形の走行機器を組み合わせて誕生した。
9両編成×1本=9両と予備車6両の計15両が誕生、増備の3両は181系40番台を付番、
161系も1965年に181系40番台に改造、形式消滅した。

モハ161形/モハ160形とユニットを組む二等電動車。2両製造。
モハ160形/モハ161形とユニットを組む二等電動車。2両製造。
モロ161形/モロ160形とユニットを組む一等電動車。3両製造。
モロ160形/モロ161形とユニットを組む一等電動車。3両製造。
クハ161形/ボンネット形状の先頭部を持つ二等制御車。3両製造。
サシ161系/食堂付随車。2両製造。


国鉄181系電車

151系と161系の仕様を統一し、主電動機の出力を増強して誕生した直流特急形電車。
主電動機が100kWのMT46形から120kWのMT54形に増強された。
151系から改造された150両、161系から改造された15両、
161系として製造されたが途中で変更され、181系として落成した3両、
485系から改造された3両、そして新造された59両の計230両が誕生した。
番台区分は151系から改造されたグループは0番台、
161系から改造されたグループと161系として発注され181系として落成された3両は40番台、
1966年に45両、1969年に8両が新造されたグループは100番台に区分される。
また余剰の100番台グリーン車から普通車に格下げになったグループは200番台、
サハからサロに改造されたグループは1000番台、
481系基本番台から改造されたグループは1050番台、
サロ481形1000番台を基本に新造されたグループは1100番台に区分される。
主電動機はMT46A形直流直巻電動機、モーター出力100kW、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動。

新造車

モロ181形100番台/モロ180形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。3両製造。
モロ180形100番台/モロ181形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。3両製造。
モハ181形100番台/モハ180形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。14両製造。
モハ180形100番台/モハ181形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。14両製造。
クハ181形100番台/二等車に充当された制御車。9両製造。
クハ180形100番台/二等車に充当された制御車。EF63形電気機関車との連結用。5両製造。
サロ181形100番台/一等車に充当された付随車。1両製造。
サシ181形100番台/食堂車に充当された付随車。3両製造。

改造車

モロ181形0番台/モロ180形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。13両改造。
モロ180形0番台/モロ181形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。13両改造。
モハ181形0番台/モハ180形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。26両改造。
モハ180形0番台/モハ181形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。26両改造。
モハシ180形0番台/二等車とビュフェの合造車。9両改造。
クロ181形0番台/一等車に充当された制御車。10両改造。
クハ181形0番台/二等車に充当された制御車。12両改造。
サロ181形0番台/一等車に充当された付随車。4両改造。
サロ180形0番台/一等車に充当された付随車。5両改造。
サハ180形0番台/二等車に充当された付随車。24両改造。
サシ181形0番台/食堂車に充当された付随車。12両改造。
モロ181形40番台/モロ180形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。2両改造。
モロ180形40番台/モロ181形にとユニットを組む一等車に充当された電動車。2両改造。
モハ181形40番台/モハ180形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。3両改造。
モハ180形40番台/モハ181形にとユニットを組む二等車に充当された電動車。3両改造。
クハ181形40番台/二等車に充当された制御車。3両改造、2両新造。
サシ181形40番台/食堂車に充当された付随車。2両改造、1両新造。
モハ180形50番台/モハシからの改造車。モハシ150形からの改造3両、モハシ180形からの改造9両。
クハ181形50番台/クロ150形、クロ151形からの改造車。2両改造。
クハ181形60番台/クロ181形、クロハ181形からの改造車。5両改造。
クハ181形70番台/サハ180形からの改造車。2両改造。
クハ180形50番台/クロ181形、クロハ181形からの改造。18両改造。
モハ181形200番台/モハ180形とユニットを組む付随車。モロ181形100番台から改造3両改造。
モハ180形200番台/モハ181形とユニットを組む付随車。モロ180形100番台から改造3両改造。
サロ180形1000番台/サロ100番台から改造されたグリーン車に充当された付随車。1両改造。
サロ181形1050番台/サロ481形から改造されたグリーン車に充当された付随車。3両改造。
サロ181形1100番台/新造されたグリーン車に充当された付随車。6両新造。


国鉄183系電車

それまでの国鉄特急形である181系を改良して誕生した直流特急形電車。
新造車と485系からの改造車とが存在する。
1972年から製造され、国鉄特急形直流電車の事実上基本型となっている。
基本番台は1972年7月15日の総武快速線の東京地下ホーム乗り入れに際して誕生した区分で、
地下乗り入れのA-A基準に基づいて設計されている。
上越線181系、東海道本線、高崎線・吾妻線157系の置き換えとして新造された区分で、
耐寒、耐雪構造が強化されている。
また1500番台は同系列からの改造区分で制御車のみ、
上越線183形1000番台を房総地区に転出する際にATC搭載の改造した区分。
主電動機はMT54形直流直巻電動機、モーター出力120kW、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動。

新造車

モハ183形0番台/モハ182形とユニットを組む電動車。57両製造。
モハ182形0番台/モハ183形とユニットを組む電動車。57両製造。
クハ183形0番台/貫通扉あり制御車。39両製造。
サロ183形0番台/グリーン車に充当される付随車。19両製造。
モハ183形1000番台/モハ182形とユニットを組む電動車。58両製造。
モハ182形1000番台/モハ183形とユニットを組む電動車。58両製造。
クハ183形1000番台/非貫通制御車。32両製造。
クハ183形1500番台/非貫通制御車。房総地区用のATC装備車。6両製造。
サロ183形1000番台/グリーン車に充当される付随車。電動発電機、空気圧縮機非搭載。10両製造。
サロ183形1100番台/:グリーン車に充当される付随車。電動発電機、空気圧縮機搭載。17両製造。
クハ183形1500番台/クハ183形1000番台から改造された制御車。8両改造。

他系列からの改造区分

サロ183形1050番台/サロ481形0番台から改造編入されたグリーン車充当の付随車。4両が改造。
クハ182形0番台/付随車サハ481形100番台に新造運転台を取り付けて誕生した制御車。車販準備室あり。2両改造。
クハ182形100番台/付随車サハ481形100番台に新造運転台を取り付けて誕生した制御車。車販準備室なし5両改造。
クハ183形100番台/サハ489形、サハ481形100番台に新造運転台を取り付けて誕生した制御車。5両改造。
クハ183形150番台/サハ489形に新造運転台を取り付けて誕生した制御車。クハ489系に準じたデザインを採用。2両改造。

他形式への改造区分

クハ189形1500番台/クハ183形1000番台に横軽協調運転機器を装備した制御車。2両改造。
モハ189形1500番台/モハ183形1000番台に横軽協調運転機器を装備した電動車。4両改造。
モハ188形1500番台/クハ182形1000番台に横軽協調運転機器を装備した電動車。4両改造。
サロ189形1500番台/サロ183形1000番台に横軽協調運転機器を装備したグリーン車充当の付随車。4両改造。
サロ110形1300番台/113系グリーン車に転用改造した付随車。5両改造。
サロ481形/サロ481形改造のサロ183形1050番台を再改造して復元した区分。2両改造。
サハ481形300番台/サロ481形改造のサロ183形1050番台を普通車充当の付随車として改造した区分。2両改造。


国鉄185系電車

急行形153系、165系の置き換え用として設計、製造された直流特急形電車である。
特急としてだけではなく、普通車としての使用も考慮されて設計されている。
普通鋼製、非貫通、片側両開き2扉、1981年から1982年にかけて227両が製造された。
基本番台は田町電車区(現・田町車両センター)に配属され、
主に特急「踊り子」として伊豆急行線や伊豆箱根鉄道へも乗り入れる。
基本編成10両編成8本の80両と付属編成5両編成7本の35両がある。
特急「踊り子」のほか、「湘南ライナー」や普通車にも充当される。
200番台は新前橋電車区(現・高崎車両センター)に配属され、高崎線経由の新特急に充当される。
また製造当時は大宮駅まで部分開業した「新幹線リレー号」にも使用された。
寒冷地仕様、横軽協調運転への対応装置も装備している。
7両編成16本112両が配属された。
その後、「新幹線リレー号」の役目を終え、1990年までに7編成49両が町田電車区に転出している。
主電動機は直巻整流子電動機MT54D、モーター出力120kW、抵抗制御、カルダン駆動。

モハ185形/モハ184形とユニットを組む電動車。主抵抗器、主制御器、パンタグラフを搭載。
モハ184形/モハ185形とユニットを組む電動車。電動発電機、空気圧縮機を搭載。
クハ185形0番台/偶数向きに連結される制御車。
クハ185形100番台/奇数向きに連結される制御車。
サロ185形/グリーン車に充当される付随車。
サハ185形/普通車に充当される付随車。
モハ185形/モハ184形とユニットを組む電動車。主抵抗器、主制御器、パンタグラフを搭載。
モハ184形/モハ185形とユニットを組む電動車。電動発電機、空気圧縮機を搭載。
クハ185形200番台/偶数向きに連結される制御車。
クハ185形300番台/奇数向きに連結される制御車。
サロ185形/グリーン車に充当される付随車。


国鉄189系電車

183系に横軽協調機器を搭載し、EF63型電気機関車と協調運転できる直流特急形電車。
信越本線横川−軽井沢間の碓氷峠の急勾配を通過するため、横川方にEF63型電気機関車を重連で連結する。
横軽協調機器を搭載したことにより、最大12両を通過可能にすることができる。
1975年から1979年にかけて155両が製造された。

モハ188形0番台/モハ189形とユニットを組む電動車。52両製造。
モハ189形0番台/モハ188形とユニットを組む電動車。52両製造。
クハ189形0番台/直江津方に連結される制御車。14両製造。
クハ189形500番台/上野方に連結される制御車。14両製造。
サロ189形0番台/グリーン車に充当される付随車。空気圧縮機のみを搭載した区分。10両製造。
サロ189形100番台/グリーン車に充当される付随車。電動発電機、空気圧縮機を搭載した区分。13両製造。

他系列からの改造車

モハ188形1500番台/モハ183形1000番台からの改造車。4両改造。
モハ189形1500番台/モハ182形1000番台からの改造車。4両改造。
クハ189形1000番台/クハ183系1000番台からの改造車。1両のみ改造。
クハ189形1500番台/クハ183系1000番台からの改造車。1両のみ改造。
サロ189形1000番台/サロ183形1000番台からの改造車。2両改造。
サロ189形1500番台/サロ183形1000番台からの改造車。2両改造。
サロ189形50番台/サロ481形100番台からの改造車。3両改造。
モハ189形500番台/モハ485形0番台からの改造車。4両改造。
モハ188形500番台/モハ484形300番台からの改造車。4両改造。
クハ188形100番台/サハ481形100番台の先頭車化改造車。直江津方に連結される制御車。2両改造。
クハ188形600番台/サハ481形100番台の先頭車化改造車。上野方に連結される制御車。2両製造。

他形式への改造車

サハ481形300番台/サロ189形50番台を普通車化改造した付随車。


JR東日本251系電車

1990年4月28日に登場した特急「スーパービュー踊り子」用に開発された観光需要に特化した直流特急形電車。
それまで「踊り子」に使用されていた185系が汎用型特急車両だったため、伊豆急行2100系「リゾート21」に比べて見劣りがした。
そこで観光需要に特化してダブルデッカーやハイデッカーの車内設備を持つ。
10両編成×4本=40両が1990年と1992年に2本ずつ製造、
2002年にリニューアル工事が実施され、全車が大宮総合車両センターに在籍、
20m級、普通鋼体、主電動機はMT61形、界磁添加励磁制御、中空軸平行カルダンたわみ板継手駆動。

モハ251形0番台/ハイデッカー構造の中間電動車普通車。6号車はモハ250形100番台、8号車はモハ250形0番台とユニットを組む。パンタグラフ、主電動機、主抵抗器を装備。
モハ251形100番台/ハイデッカー構造の中間電動車普通車。4号車でモハ250形0番台とユニットを組む。パンタグラフ、主電動機、主抵抗器、東京寄りに密着連結器を装備。
モハ250形0番台/ハイデッカー構造の中間電動車普通車。3号車はモハ251形100番台、7号車はモハ251形0番台とユニットを組む。電動発電機、空気圧縮機を装備。
モハ250形100番台/ハイデッカー構造の中間電動車普通車。モハ251形0番台とユニットを組む。伊豆下田寄りに密着連結器を装備。
クハ251形/ダブルデッカー構造の東京寄りの制御車普通車。10号車で運転席後部が展望席、1階は子供用の遊戯ルーム、2階は普通席。
クロ250形/ダブルデッカー構造の伊豆下田寄りの制御車グリーン車。1号車で運転席後部が展望席、1階はグリーン車利用客専用のラウンジ、2階はグリーン席。
サハ251形/ハイデッカー構造の中間付随車普通車。9号車。
サロ251形/ダブルデッカー構造の中間付随車グリーン車。1階はグリーン個室、2階はグリーン席。


JR東日本253系電車

1991年3月19日から運行を開始した「成田エクスプレス」専用として新造された直流特急形電車。
1990年から2002年にかけて全111両が製造。
1990年に中間車がクロ253形0番台の3両編成×11本=33両、中間車がクロ253形100番台の3両編成×10本=30両を製造、
1992年から1994年にかけて6両編成化するために中間車両を増備、3両×12本=36両を新造して既存車に組み込んだ。
2002年のFIFAワールドカップ開催に伴う輸送力増強のため6両編成×2本=12両を新造、
台車や車内設備の変更から200番台に区分、中央・総武緩行線の205系を武蔵野線に転出させる際に余剰となった主電動機などを流用した。
E259系が登場して「成田エクスプレス」専用車に従事すると253系は「成田エクスプレス」から撤退、
200番台をVVVFインバータ制御に変更して1000番台とし、東武鉄道直通特急「日光」及び「きぬがわ」及び臨時列車に従事、
残りは廃車されたが、3両編成の一部は東急車輛製造で改造の上、長野鉄道に譲渡、2100系「スノーモンキー」として活躍している。
20m級、普通鋼体、前面貫通構造、自動解結装置及び自動幌装置装備、0番台の普通車は非リクライニングのボックス式クロスシート、
グリーン車はコンパートメントと1+1の座席シートのクロ253形0番台、1+2を千鳥に配したクロ253形100番台が存在、
200番台は普通車は回転リクライニングシートに変更、開放グリーン席を2+1に変更した。
主電動機は0番台、200番台は直流直巻電動機MT61形、1000番台はかご形三相誘導電動機MT74A形、モーター出力120kW、
0番台、200番台は界磁添加励磁制御、1000番台はVVVFインバータ制御、中空軸平行カルダンたわみ板継手駆動。


JR東日本255系電車

房総半島を走行する「Boso View Express」として誕生した直流特急形電車。
老朽化した国鉄形183系の代替として1993年7月2日に営業運転を開始した。
1993年から1994年にかけて9両編成×5本=45両が新造された。
登場から2005年12月10日のダイヤ改正まで「ビューさざなみ」、「ビューわかしお」の愛称で運行されていた。
しかし現在では総武本線「しおさい」の一部で運転されている以外は新宿発着の「新宿さざなみ」、「新宿わかしお」で使用。
20m級、普通鋼体、モーター出力95kW、東芝製GTO素子VVVFインバータ制御。


JR東日本E257系電車

国鉄直流特急形電車の置き換えのためにJR東日本が2001年に製造した直流特急形電車。
基本番台は中央本線特急置き換えのために2001年から運用開始、
基本編成9両編成×16本=144両、付属編成2両編成×5本=10両の計154両が松本車両センターに在籍、
車体側面に武田菱を模した大きなブロック模様が描かれ、車体ごとに配色が異なる。
2004年より房総方面の特急置き換えのために500番台が製造及び運用開始、
5両編成×19本=95両が幕張車両センターに在籍、モノクラスでグリーン車はない。
また前面にも貫通扉があって2本を繋いで10両編成としても運用される。
20m級、アルミ合金製ダブルスキン構造、
主電動機はかご形三相誘導電動機0番台はMT72A形、500番台はMT72B形、モーター出力145kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。


JR東日本E259系電車

更新時期に至った253系の後続として「成田エクスプレス」専用として登場した直流特急形電車。
京成電鉄の新型「スカイライナー」投入に対抗するために2009年10月1日に登場した。
基本は6両編成とし、2本を連結して12両として成田空港から東京まで運行、東京駅で連結分割を行う。
連結分割をスムーズに行うために自動幌装置を装備、
成田空港の発着枠が拡大したことから253系よりも多い6両編成×22本=132両が新造された。
20m級、アルミニウム合金製、高運転台構造、個室は用意されず、普通席、開放グリーン席のみ、
主電動機はかご形三相誘導電動機MT75B形、モーター出力140kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。


JR西日本281系電車

1994年9月4日開港の関西国際空港へのアクセス特急「はるか」専用車として製造された直流特急形電車。
京都と関空を結ぶ特急として“はんなり”顔のデザインを有している。
運転開始までに5両編成×9本=45両が製造、1995年4月に中間付随車9両が製造され6両編成化、
同年7月に付属編成3両編成3本が新造され、
基本編成6両編成×9本=54両、付属編成3両編成×3本=9両の計63両の在籍となる。
主電動機はかご形三相誘導電動機WMT100B、モーター出力180kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。


JR西日本283系電車

関西圏と南紀方面を結ぶ特急「くろしお」専用に開発された振り子式直流特急形電車。
それまで使われていた振り子式国鉄特急形381系の置き換え用として1996年7月31日から営業運転を開始、
登場時は「スーパーくろしお」の愛称だったが、1997年3月8日から「オーシャンアロー」に変更された。
基本編成6両編成×2本=12両、付属編成3両編成×2本=6両の計18両が在籍、
基本編成の新宮方と付属編成A931編成京都方はパノラマ型グリーン車となっていて、他は貫通扉が設置されている。
20m級、普通鋼体、曲線通過は本則+30km/hに設定されている。
主電動機はかご形三相誘導電動機WMT104、モーター出力220kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。


JR西日本285系電車

ブルートレインで運行されていた「瀬戸」、「出雲」の置き換え用として登場した直流寝台特急形電車。
国鉄時代に登場した581系、583系の昼行夜行兼用交直流寝台電車以来の寝台電車であり、
直流区間のみを個室中心の高いグレードで、過密ダイヤの東海道本線でも他の列車と同等の加速性能を有する。
基本はJR西日本の開発であるが、JR東海も共同開発として参画している。
内装にはミサワホームの内装材“M-Wood(エムウッド)”が採用され、ビジネスホテル並みのアコモを有する。
基本は7両編成で東京から岡山までは「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」が連結運転する。
JR西日本車は0番台7両編成×3本=21両が後藤総合車両所出雲支所に所属、
JR東海車は3000番台7両編成×2本=14両が大垣車両区だが、JR西日本車と共通運用されている。
かご形三相誘導電動機WMT102A、モーター出力220kW、IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

クハネ285形0番台/貫通型制御付随車、1、7、8、14号車、運転台、シングル19室、シングルツイン1室。JR西日本車。
クハネ285形3000番台/貫通型制御付随車、1、7、8、14号車、運転台、シングル19室、シングルツイン1室。JR東海車。
サハネ285系200番台/中間付随車、2、9号車、シングル20室、シングルツイン3室。JR西日本車。
サハネ285系3200番台/中間付随車、2、9号車、シングル20室、シングルツイン3室。JR東海車。
モハネ285系0番台/中間電動車、3、10号車、ソロ20室、シャワー室、ラウンジ、集電装置、補助電源装置、空気圧縮機。JR西日本車。
モハネ285系3000番台/中間電動車、3、10号車、ソロ20室、シャワー室、ラウンジ、集電装置、補助電源装置、空気圧縮機。JR東海車。
サロハネ285形0番台/中間付随車、4、11号車、サンライズツイン4室、シングルデラックス6室、シャワー室。JR西日本車。
サロハネ285形3000番台/中間付随車、4、11号車、サンライズツイン4室、シングルデラックス6室、シャワー室。JR東海車。
モハネ285形200番台/中間電動車、5、12号車、ノビノビ座席28席、シングル2室、車掌室、集電装置、補助電源装置、空気圧縮。JR西日本車。
モハネ285形3200番台/中間電動車、5、12号車、ノビノビ座席28席、シングル2室、車掌室、集電装置、補助電源装置、空気圧縮。JR東海車。
サハネ285形0番台/中間付随車、6、13号車、シングル20室、シングルツイン3室。JR西日本車。
サハネ285形3000番台/中間付随車、6、13号車、シングル20室、シングルツイン3室。JR東海車。


JR西日本287系電車

山陰エリアで活躍していた183系国鉄特急形車両置き換えのために新造された特急形直流電車。
特急形交直流683系4000番台の設計理念を踏襲し、全電動車編成にして車体構造の共通化を図りコスト削減を図る。
「きのさき」、「こうのとり」用に3両編成×6本=18両、4両編成×7本=28両の計46両が計画、
また南紀方面の「くろしお」用に3両編成×5本=15両、6両編成×6本=36両が計画されているが、
2012年4月1日現在福知山電車区に4両編成(FA編成)7本、3両編成(FC編成)6本の計46両が在籍、
吹田総合車両所日根野支所にHC編成、3両編成2本、6両編成3本をが在籍している。
20m級、アルミニウム合金ダブルスキン車体、主電動機はかご形三相誘導電動機WMT106-G1、
モーター出力270kW、2レベルIGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

クモロハ286形/グリーン車と普通車の貫通型制御電動車。車両制御装置、蓄電池搭載。
クモハ287形/普通席の貫通型制御電動車。車両制御装置、蓄電池、空気圧縮機、集電装置搭載。
クモハ286形/普通席の貫通型制御電動車。車両制御装置、蓄電池搭載。
モハ287形100番台/普通席の中間電動車。車両制御装置、蓄電池、空気圧縮機、集電装置搭載。乗降扉2扉。
モハ287形200番台/普通席の中間電動車。車両制御装置、蓄電池、空気圧縮機、集電装置搭載。乗降扉1扉。
モハ286形0番台/普通席の中間電動車。車両制御装置、蓄電池搭載。乗降扉1扉。
モハ286形100番台/普通席の中間電動車。車両制御装置、蓄電池搭載。乗降扉2扉。
モハ286形0番台/普通席の中間電動車。車両制御装置、蓄電池搭載。乗降扉2扉、車掌室設置。


JR東日本E351系電車

中央本線特急「スーパーあずさ」用に設計された振り子装置搭載の特急形直流電車。
高速バス対抗のため制御付き自然振り子装置を採用、並行する高速バスに対抗、
車体傾斜をコンピュータで制御し乗り心地を改善、半径400mの曲線で本則+25km/h走行が可能、
老朽化した183系、189系を置き換えを目的に1993年12月23日から運転を開始した。
基本編成8両編成×5本=40両、付属編成4両編成×5本=20両の計60両が新造されたが、
国鉄形特急全ての置き換えには至らず、非車体傾斜車両のE257系が残りを置き換えた。
最初の2編成は量産先行車として1000番台に区分される。
普通鋼体、主電動機はかご形三相誘導電動機MT69形、モーター出力150kW、
量産先行車はGTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、量産車は3レベルIGBT素子VVVFインバータ制御。


JR東海371系電車

小田急小田原線と御殿場線の直通列車専用として製造された特急形直流電車。
新宿から小田急小田原線を走り、連絡線を渡って御殿場線松田から沼津に至る。
1991年3月16日から運転を開始した特急「あさぎり」専用車として、
小田急電鉄20000形RSE車2編成と基本仕様を統一した7両編成×1本=7両が新造された。
2012年3月17日のダイヤ改正でRSE車とともに定期運用から離脱、
臨時列車用として波動需要に対応した予備車扱いになっている。
主電動機は直流直巻補極付電動機でクモハ371形、モハ370形はC-MT61A形、
モハ371形はC-MT64A形、モーター出力120kW、界磁添加励磁制御。


JR東海373系電車

老朽化した165系国鉄急行形の置き換え目的に1995年に登場した特急形直流電車。
185系と同じく特急から普通列車まで幅広く使える汎用性の高い車両として、
1995年8月から1996年1月にかけて3両編成×14本=42両が新造された。
21m級、軽量ステンレス車体、先頭部のみ普通鋼製、片側両開き2扉、モノクラス、
主電動機はかご形三相誘導電動機C-MT66形、モーター出力185kW、
定速運転制御機能付GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。


国鉄381系電車

1970年に試作した振り子式電車591系の実績を元に設計、製造された振り子式特急形直流電車。
1973年から1982年の間に277両が製造され、1973年から中央本線「しなの」、
1978年に紀勢本線「くろしお」、1982年に伯備線「やくも」など山岳地区を走る特急に投入された。
国鉄分割民営化後はJR東海、JR西日本に継承、一部はリニューアルされ現在も活躍中である。
軽量化のためにアルミニウム合金製、コロ軸支持式の自然振子装置を採用、
重心を低くするために空調装置などは床下に配置している。
主電動機は直流直巻電動機MT58形及びMT58A形、モーター出力120kW、
抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動。

新造形式

モハ381形/モハ380形とユニットを組む普通中間電動車。主制御器、抵抗器を搭載。92両製造。
モハ380形/モハ381形とユニットを組む普通中間電動車。集電装置、CPを搭載。92両製造。
クハ381形0番台/普通制御車。MGを搭載。「しなの」用貫通扉あり。18両製造。
クハ381形100番台/普通制御車。MGを搭載。「くろしお」、「やくも」用貫通扉なし。44両製造。
サロ381形/グリーン席付随車。MG搭載。31両製造。

改造形式

モハ380形200番台/モハ380形0番台から「ゆったりやくも」用に改造。3両改造。
モハ380形500番台/モハ380形0番台から「スーパーくろしお」増結用に改造。3両改造。
クモハ381形/モハ381形を制御電動車に改造した区分。9両改造。
クロ381形0番台/サロ381形を種車に改造された「しなの」用グリーン席制御車。7両改造。
クロ381形10番台/サロ381形を種車に改造された「しなの」用パノラマグリーン席制御車。3両改造。
クロ381形50番台/クハ381形を種車に改造された「しなの」用グリーン席制御車。5両改造。
クロ381形100番台/クハ381形100番台を種車に改造された「くろしお」、「やくも」用グリーン席制御車。15両改造。
クロ380形/サロ381形を種車に改造された「スーパーくろしお」、「スーパーやくも」用パノラマグリーン車制御車。7両製造。
クハ381形500番台/クハ381形100番台を種車に自動解結装置、電気連結器を装備した区分。5両改造。
サハ381形0番台/サロ381形を種車に「くろしお」用普通付随車に改造した区分。7両改造。
サハ381形200番台/サロ381形を種車に「やくも」用普通付随車に改造した区分。7両改造。


JR東海383系電車

中央西線特急形381系の置き換えのために1995年に登場した制御付自然振り子式の特急形直流電車。
老朽化した国鉄時代に登場した自然振り子式381系の置き換え目的で開発され、1994年8月に試作車が落成、
翌年より営業運転に投入され、「ワイドビューしなの」に充当された。
曲線通過時の車体傾斜にコンピュータ制御を採り入れた制御付自然振子方式を採用、
ベアリングガイド式の車体傾斜機構を持ち、381系より乗り心地を向上し、曲線通過本則+35kmを実現した。
基本編成6両編成×9本=54両、付属4両編成×3本=12両、2両編成×5本=10両が在籍する。
軽量ステンレス車体、前頭部のみ普通鋼体、前面は非貫通形はパノラマグリーン車と貫通式の2タイプが存在。
主電動機はC-MT65形、モーター出力155kW、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御。


JR四国8000系電車

予讃線電化に合わせて登場した制御付き振り子式特急形直流電車。
1992年3月の予讃線観音寺から新居浜の直流電化開業に合わせて試作車が登場、
翌年新居浜から伊予北条が電化され、高松から伊予市までが電化され、
それに合わせて量産車が登場、1993年3月18日のダイヤ改正より営業運転が開始された。
L編成5両編成×6本=30両、S編成3両編成×6本=18両が在籍、
2004年からリニューアル工事が行われ、S編成は中間車を抜いて2両編成の運用もある。
コロ式振り子機能は曲線半径600mで本則+30km/hでの120km/h運転を可能、
22m級、ステンレス車体、片側2扉プラグドア、
主電動機は三相交流誘導電動機、モーター出力は試作車は150kW、量産車は200kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。

183系
「あずさ」
183系
「あずさ」国鉄色
183系
「かいじ」
183系
「かいじ」国鉄色
183系
「わかしお」


183系
「しおさい」
183系
「あやめ」
183系
「すいごう」
183系
「文殊」
183系
「北近畿」


183系
「さざなみ」
183系
「ウイング」
183系
「草津白根」
185系
「踊り子」
185系新特急
「ホームタウン
とちぎ」


185系新特急
「水上」
185系新特急
「あかぎ」
185系新特急
「草津」
185系
「はまかいじ」
185系
「水上」


189系
「はまかいじ」
189系
「信越リレー
妙高号」
189系
「妙高号」


251系
「スーパービュー
踊り子」
251系
「スーパービュー
踊り子」
253系
「成田
エクスプレス」
253系1000番台
「日光」
255系
「ビューわかしお」


E257系
「あずさ」
E257系
「かいじ」
E257系
500番台
「さざなみ」
E259系
「成田エクスプレス」
281系
「はるか」


283系
「オーシャン
アロー」
285系
「サンライズ出雲」
285系
「サンライズ瀬戸」
287系
「こうのとり」


E351系
「スーパーあずさ」
371系
「あさぎり」
373系
「ふじかわ」
373系
「東海」
373系
「伊那路」


373系
「ムーンライト
ながら」
381系
「くろしお」
381系
「スーパー
くろしお」
381系
「しなの」
381系
「やくも」


381系
「スーパーやくも」
381系
「ゆったりやくも」
381系
「やくも」
381系
「こうのとり」
383系
「ワイドビュー
しなの」


383系
「ワイドビュー
しなの」


8000系
「いしづち」
8000系
「しおかぜ」
8000系
「いしづち」
8000系
「いしづち」
8000系
「いしづち」


8600系
「いしづち」




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