○交直流



交流区間の走行機器と直流区間の走行機器を併せ持つ車両で、両区間を直通できる。
車種によっては交流50Hz区間と直流、交流60Hz区間と直流のみの走行機器を持つものもある。
基本的に交流、直流両区間を跨がる中長距離列車用であるが、
常磐線は取手以北が交流電化されているため、交直流の通勤形も誕生している。
国鉄時代の1959年6月に定められた車両称号規程改正により、
直流電車は上一桁を4から6にするようになっている。


 通勤形

JR東日本E501系電車

上野から常磐線交流区間の取手以遠に直通する列車用に初めて造られた通勤形交直流電車である。
209系をベースに設計され、基本10両+付属5両編成で運用される。
常磐線に限定されて設計されたため、交流は50Hz、20,000Vに限定されている。
MT70形かご形三相誘導電動機、VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン駆動方式。
制御装置の主変換装置は基本編成はGTOサイリスタ素子、付属編成はIGBT素子である。
1995年に基本編成1本、付属編成1本、1997年に基本編成3本、付属編成3本の、
合計基本編成10両×4本=40両、付属編成5両×4本=20両の60両が製造された。
ダイヤ改正で常磐線の交直流区間を跨ぐ列車が大幅に削減されたことから、1997年で製造が打ち切られた。
全車が勝田電車区(現・勝田車両センター)に配置され、常磐線上野 −土浦間に投入、
2007年3月18日ダイヤ改正以降はこの区間の運行をE531系に譲り、
常磐線土浦−草野間、水戸線小山−友部間の交流区間のみの運行となる。

E501系
常磐線


 近郊形

国鉄401系電車

常磐線取手−勝田間の交流電化に合わせて誕生した近郊形交直流電車である。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流50Hz、20,000Vに限定されている。
MT46B形主電動機、抵抗制御、シリコン整流器制御、中空軸平行カルダン撓み板継手駆動方式。
1960年に量産先行車が誕生、1966年までに4両編成×25本=100両が製造された。
誕生当時は勝田電車区が未完成のため、宇都宮機関区に暫定配備され、
1961年6月1日に勝田電車区が開設され、配備された。
量産先行車は1978年に廃車され、低運転台車は1987年までに全車が廃車、交運転台車は多くがJR東日本に継承された。
JR東日本に継承された車両も1991年までに全廃されている。

モハ401形/中間電動車。主制御器、主抵抗器、誘導分流器、電動発電機などの直流機器を搭載。25両が新造、1両が403形からの改造。
モハ400形/中間電動車。パンタグラフ、主変圧器、主整流器などの交流機器を搭載。25両が製造。
クハ401形/制御車、トイレあり。空気圧縮機を搭載。90両製造。51〜90は403系の制御車。


国鉄403系電車

401系の出力100kWのMT46形主電動機を出力120kWのMT54形に変更した近郊形交直流電車である。
1965年に水戸線電化に合わせて新造された。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流50Hz、20,000Vに限定されている。
MT54形主電動機、抵抗制御、シリコン整流器制御、中空軸平行カルダン撓み板継手駆動方式。
1965年から1968年までに4両編成×20本=80両が製造された。
国鉄分割民営化時に事故廃車の2両を除き、全車がJR東日本に継承された。
後続の415系1500番台投入により非冷房車は1990年から1992年にかけて廃車されている。
冷房車もE531系に置き換えられ、2008年までに全廃されている。

モハ403形/中間電動車。主制御器、主抵抗器、誘導分流器、電動発電機などの直流機器を搭載。20両が製造。
モハ402形/中間電動車。パンタグラフ、主変圧器、主整流器などの交流機器を搭載。20両が製造。


国鉄413系電車

老朽化した415系列の電装品、冷房装置、台車などの派生品を利用して車体を新造した交流近郊形電車である。
車体は貫通扉あり、デッキなしの片側2扉、セミクロスシート、
基本はクモハ413形+モハ412形+クハ412形の3両編成である。
1986年に3両編成×11両が改造されたところで計画が中止となり、
制御車クハ455形700番台2両も組み込んで編成したため、413系は31両となった。
分割民営化後は全車がJR西日本に継承され、金沢総合車両所に所属し、北陸本線で運用される。
使用線区により直流1,500V、交流50Hz、20,000V、60Hz、20,000Vの三電源に対応している。
機関はMT54形直流直巻主電動機、機関出力120kW、抵抗制御、中空軸平行カルダン撓み板継手方式 。

クモハ413形0番台/471形を種車に改造した制御電動車。主制御器、第二断流器箱、主抵抗器等、電動空気圧縮機を搭載。10両製造。
クモハ413形100番台/473形を種車に改造した制御電動車。主制御器、第二断流器箱、主抵抗器等、電動空気圧縮機を搭載。1両製造。
モハ412形0番台/471形を種車とする電動車。パンタグラフ、空気遮断器、主変圧器、主整流器、交直切替関連機器、第一断流器箱、蓄電池を搭載。10両製造。
モハ412形100番台/473形を種車とする電動車。パンタグラフ、空気遮断器、主変圧器、主整流器、交直切替関連機器、第一断流器箱、蓄電池を搭載。1両製造。
クハ412形0番台/クハ451形を種車とする制御車。一部はサハ451形を種車として運転台を新設している。


国鉄415系電車

交流50Hzと60Hzの両方に対応するTM14形主変圧器を搭載する交直流近郊形電車である。
401系、403系と421系、423系の両方の性能を併せ持つ形として汎用性に富んだ三電源方式となっていて、
直流1,500V、交流50Hz、20,000V、交流60Hz、20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
MT54B形主電動機及びMT54D形主電動機、直流は抵抗制御、交流はシリコン整流器制御、中空軸平行カルダン撓み板継手駆動方式。
国鉄分割民営化後はJR東日本とJR九州に継承され、またJR東日本が製造した車両やJR西日本が改造編入した車両もある。

基本番台/1971年より製造された最初の区分。制御車は401系、403系、421系、423系からの編入を考慮し、新造車は300番台に区分。
100番台/1978年より製造されたシートピッチ拡大車。
500番台/1982年より常磐線混雑緩和を目的に造られたロングシート車。
700番台/1984年から1985年にかけて製造されたセミロングシート車。
800番台/七尾線電化にあたり113系に交流機器を搭載して編入された区分。
1500番台/1986年から製造されたステンレス車体を持つ区分。

サハ411-1701/ステンレス車体で唯一のセミクロスシート車。1986年に1両のみ製造。
クハ415-1901/1991年に製造された2階建て普通車で、試作車のみで量産化されなかった。


国鉄417系電車

地方線区の寒冷地や山岳路線などに対応する車両として新造された交直流近郊形電車である。
デッキなしの片側両開き2扉、セミクロスシート車。
基本はクモハ417形+モハ416形+クハ416形の3両編成である。
1978年に3両編成×5本=15両が仙台運転所に配属された。
しかし国鉄の財政悪化により他線区への新造配属は見送られ、15両全車がJR東日本に継承された。
直流1,500V、交流50Hz、20,000V、交流60Hz、20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
MT54E形主電動機、抵抗制御、CS43A形整流器。
後続のE721系投入により2007年7月1日に定期運用を終了、K-4編成は廃車後訓練車として残され、
K-1編成は2009年6月に郡山総合車両センターで整備後、阿武隈急行に売却され、A417系となった。

クモハ417形/モハ416とユニットを組む制御電動車。主制御器、主抵抗器を装備。
モハ416形/クモハ417形とユニットを組む電動車。パンタグラフ、空気遮断器、交直切換器、交流避雷器、主変圧器、主整流器を搭載。
クハ416形/制御車。電動発電機、空気圧縮機。


国鉄419系電車

余剰となった581系、583系寝台特急電車を種車に改造した交直流近郊形電車である。
改造種車は3電源に対応していて、改造の際にも交流直流切替機能を残存した。
種車は10両編成以上のため、不足する先頭車を補うために中間車に新造の運転台を接合した。
また扉の増設、座席の改造などの改良を加え、1985年に3両編成×15本=45両が北陸本線に投入された。
国鉄分割民営化後はJR西日本に継承され、延命工事を受けながら2011年3月まで定期運用された。
機関はMT54形直流直巻主電動機、機関出力120kW、抵抗制御、中空軸平行カルダン撓み板継手方式 。
使用線区により直流1,500V、交流50Hz、20,000V、60Hz、20,000Vの三電源に対応している。
クハ419形+モハ418形+クモハ419形の3両編成の2M1Tとなっている。

クモハ419形/モハネ583形を種車に改造された制御電動車。15両改造。
モハ418形/モハネ582形を種車に改造された中間電動車。15両改造。
クハ419形/クハネ581形を種車に改造された下り方の制御車。6両製造。
クハ418形/サハネ581形に運転台を取り付けた上り方制御車。9両製造。


国鉄421系電車

山陽本線小郡(現・新山口)から関門トンネルを越えて鹿児島本線久留米までを直通する近郊形交直流電車として誕生した。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流60Hz、20,000Vに限定されている。
MT46B形主電動機、直流は抵抗制御、交流はシリコン整流器制御、中空軸平行カルダン撓み板継手駆動方式。
1960年に量産先行車が誕生、1966年までに4両編成×23本=92両が製造された。
関門トンネルや沿線海岸の海水の塩分により、故障が相次ぐこともあった。
量産先行車は1979年に廃車され、低運転台車は1987年までに全車が廃車、交運転台車は多くがJR九州に継承された。
JR九州に継承された車両も1996年までに全廃されている。

モハ421形/中間電動車。主制御器、主抵抗器、誘導分流器、電動発電機などの直流機器を搭載。23両が新造。
モハ420形/中間電動車。パンタグラフ、主変圧器、主整流器などの交流機器を搭載。23両が製造。
クハ421形/制御車、トイレあり。空気圧縮機を搭載。106両製造。41〜60、67〜106は423系の制御車。
サヤ420形/151系九州乗り入れ時の電気機関車牽引時の車内電源車。1965年10月1日にモハ420 21〜23に編入。


国鉄423系電車

421系の出力100kWのMT46形主電動機を出力120kWのMT54形に変更した近郊形交直流電車である。
1965年に鹿児島本線熊本電化延長用として新造された。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流60Hz、20,000Vに限定されている。
MT54形主電動機、直流は抵抗制御、交流はシリコン整流器制御、中空軸平行カルダン撓み板継手駆動方式。
1965年から1968年までに4両編成×30本=120両が製造された。
国鉄分割民営化時に事故廃車の1両を除き、全車がJR九州に継承された。
1996年から廃車が始まり、2001年までに全廃された。

モハ423形/中間電動車。主制御器、主抵抗器、誘導分流器、電動発電機などの直流機器を搭載。30両が新造。
モハ422形/中間電動車。パンタグラフ、主変圧器、主整流器などの交流機器を搭載。30両が製造。


JR西日本521系電車

一部直流電化された北陸本線、湖西線に投入のために製造された近郊形交直流電車。
2006年10月21日の北陸本線長浜から敦賀、湖西線永原から近江塩津の直流電化を受け、
223系2000番台と同一のサービスを提供できるように設計され、
直流1,500V区間と交流20,000V、60Hz区間を走行できるようになっている。
2006年に2両編成×5本=10両、2009年から2010年にかけて2両編成×10本=20両、
2013年から2両編成×19本=38両が製造された。
2014年度末に開業予定の北陸新幹線金沢延伸に際し、
一部は経営分離される路線を引き継ぐ第三セクター鉄道に譲渡される予定。
20m級、ステンレス車体、主電動機はかご形三相誘導電動機WMT102C形、
PWMコンバータ3レベルIGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。


JR東日本E531系電車

常磐線、水戸線で老朽化した403系、415系置き換えのために登場した近郊形交直流電車。
E501系、E231系の技術を元に開発され、2005年3月に第1編成が落成、
その後も増備を続け、403系、415系を全て置き換え、
基本編成10両編成×22本=220両、付属編成5両編成×18本=90両の計310両が在籍、
2007年3月18日から基本編成にグリーン車2両を組み込み営業運転を開始している。
直流1,500V区間と交流20,000V、50Hz区間を走行できるようになっている。
20m級、ステンレス製軽量構造体幅広車体、片側両開き4扉、
普通車はセミクロスシート、グリーン車はクロスシート、
主電動機はかご形三相誘導電動機MT75形、ーター出力140kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、CFRP製TD継手撓板平行カルダン駆動。

クハE531形/奇数向き制御車。蓄電池を搭載。
クハE530形/偶数向き制御車。空気圧縮機、蓄電池を搭載。
モハE531形/E530形とユニットを組む中間電動車。主変圧器・主変圧器・補助空気圧縮機・集電装置などを搭載。
モハE530形/E531形とユニットを組む中間電動車。主変換装置・補助電源装置などを搭載。
サロE530形/グリーン席を備える2階建て中間付随車。便所、洗面所あり。
サロE531形/グリーン席を備える2階建て中間付随車。乗務員室、業務用室あり。
サハE530形/普通席の中間付随車。空気圧縮機を搭載。

413系
北陸本線
415系
常磐線
415系
国鉄色
415系800番台
七尾線
415系1900番台
常磐線


417系
東北線
419系
北陸本線
521系
北陸本線
キハE531系
常磐線


 急行形

国鉄451系電車

153系をベースに首都圏直流区間から交流50Hz区間へ直通する急行形として1962年に誕生した。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流50Hz、20,000Vに限定されている。
片側2扉、クロスシート、MT46B形主電動機、抵抗制御、シリコン整流器制御。
主制御器を搭載する制御電動車とパンタグラフと交流機器を搭載する中間電動車による電動車ユニット、
制御車は登場時は両渡りだったが、冷房化により片渡りとなった。

クモハ451形/二等制御電動車。主制御器を搭載。12両製造。1993年形式消滅。
モハ450形/二等電動車。パンタグラフ、主変圧器、主整流器を搭載。
クハ451形/二等制御車。偶数向き方渡り。40両製造。2010年形式消滅。
サロ451形0番台/一等付随車。回送運転台装備。26両製造。1986年形式消滅。
サロ451形100番台/一等付随車。1963年装備車、空気圧縮機を装備。5両製造。1986年形式消滅。
サハ451形0番台/二等付随車。2両製造。1986年形式消滅。
サハ451形100番台/二等付随車。空気圧縮機を装備。1両製造。1986年形式消滅。
サハシ451形/二等・ビュフェ合造付随車。電動発電機、空気圧縮機搭載。16両製造。1978年形式消滅。


国鉄453系電車

451系の主電動機をMT46形からMT54形に変更し、出力を増強させた急行形交直流電車である。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流50Hz、20,000Vに限定されている。
MT46形は機関出力100kWだが、MT54形は機関出力120kWであり、
また出力増強以外は変更がないため、制御車、付随車は451形を継承している。

クモハ453形/モハ452形とユニットを組む制御電動車。奇数向き方渡り。21両製造。
        5両が717系100番台、2両が455系200番台に改造。他は1992年までに廃車。
モハ452形/クモハ453形とユニットを組む電動車。21両製造。1992年までに廃車。


国鉄455系電車

453系に抑速ブレーキを追加して1965年から製造された急行形交直流電車である。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流50Hz、20,000Vに限定されている。

クモハ455形/モハ454形とユニットを組む制御電動車。51両製造。
モハ454形/クモハ455形とユニットを組む電動車。51両製造。
サロ455形/グリーン車用付随車。45両製造。
サハ455形/普通車用付随車。8両製造。1971年製造。
サハシ455形/普通車ビュフェ合造付随車。26両製造。


国鉄457系電車

主変圧器をTM14形に変更し、交流区間50Hz、60Hzに対応した3電源対応の急行形交直流電車である。
1969年に455系、475系を統合する形で誕生した。
直流1,500V、交流50Hz、20,000V、交流60Hz、20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
455系と基本構造が同じであるため、制御車、付随車の形式は455形となる。

クモハ457形/モハ456形とユニットを組む制御電動車。19両製造。14は717-901に改造。
モハ474形/クモハ457形とユニットを組む電動車。19両製造。14は716-901に改造。


国鉄471系電車

153系をベースに首都圏直流区間から交流60Hz区間へ直通する急行形として1962年に誕生した。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流60Hz、20,000Vに限定されている。
片側2扉、クロスシート、MT46B形主電動機、抵抗制御、シリコン整流器制御。
主制御器を搭載する制御電動車とパンタグラフと交流機器を搭載する中間電動車による電動車ユニット、
451系と基本構造が同じであるため、制御車、付随車の形式は451形となる。

クモハ471形/二等制御電動車。主制御器を搭載。13両製造。2010年形式消滅。
モハ470形/二等電動車。パンタグラフ、主変圧器、主整流器を搭載。13両製造。モハ470-2がJR西日本で運用中。


国鉄473系電車

451系の主電動機をMT46形からMT54形に変更し、出力を増強させた急行形交直流電車である。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流60Hz、20,000Vに限定されている。
MT46形は機関出力100kWだが、MT54形は機関出力120kWであり、
また出力増強以外は変更がないため、制御車、付随車は451形を継承している。

クモハ473形/モハ472形とユニットを組む制御電動車。1両製造。1986年413系に改造されて形式消滅。
モハ472形/クモハ473形とユニットを組む電動車。1両製造。1986年413系に改造されて形式消滅。


国鉄475系電車

473系に抑速ブレーキを追加して1965年から製造された急行形交直流電車である。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流60Hz、20,000Vに限定されている。
451系と基本構造が同じであるため、制御車、付随車の形式は451形となる。

クモハ475形/モハ474形とユニットを組む制御電動車。53両製造。7両が717形200番台に改造。
モハ474形/クモハ475形とユニットを組む電動車。53両製造。7両が716形200番台に改造。

455系
磐越西線
455系
仙山線
455系
仙山線
457系
北陸本線
475系
富山港線


475系
日豊本線


 特急形

国鉄481系電車

直流区間から交流60Hz区間へ直通する特急形として1964年に誕生した。
北陸本線金沢−富山の交流電化に伴い、「雷鳥」、「しらさぎ」に投入された。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流60Hz、20,000Vに限定されている。
先頭車外観は直流特急形151系と同様、ボンネット型のデザインを採用した。
MT54形直流直巻主電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
1982年より老朽化による廃車が始まり、1985年全廃した。

モハ481形/電動車。26両製造。1985年形式消滅。
モハ480形/電動車。26両製造。1985年形式消滅。
クハ481形/ボンネット形状を持つ制御車。電動発電機、空気圧縮機搭載。40両製造。JR東日本、JR九州に継承。
クロ481形0番台/一等制御車。5両製造。1968年から1969年製造。全車JR九州に継承。
クハ481形100番台/電動発電機の配置変更などのマイナーチェンジした二等制御車。4両製造。
クロ481形100番台/電動発電機の配置変更などのマイナーチェンジした一等制御車。26両製造。
サロ481形/一等付随車。トイレ、専務車掌室あり。一部は車販準備室を設置。51両製造。
サハ481形/1970年新造増備された二等付随車。14両製造。
サシ481形/食堂車。回送運転台設置。調理用の電動発電機を設置。39両製造。


国鉄483系電車

直流区間から交流50Hz区間へ直通する特急形として1965年に誕生した。
東北本線盛岡の電化に伴い、「やまびこ」、「ひばり」に投入された。
使用線区が限られていたことから直流1,500V、交流50Hz、20,000Vに限定されている。
先頭車外観は直流特急形151系と同様、ボンネット型のデザインを採用した。
MT54形直流直巻主電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
1982年より老朽化による廃車が始まったが、4ユニット8両がJR東日本に継承、
1990年に全廃された。

モハ483形/電動車。15両製造。1990年形式消滅。
モハ482形/電動車。15両製造。1990年形式消滅。


国鉄485系電車

直流区間、交流50Hz区間、交流60Hz区間の電化全路線への投入可能な汎用型として1968年に誕生した。
直流1,500V、交流50Hz、20,000V、交流60Hz、20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
前期形では481系、483系と同様ボンネット型の先頭車だったが、
1972年以降は直流特急形183系と同様のデザインに変更された。
MT54形直流直巻主電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
1996年から2001年にかけて1000番台を中心にJR東日本がリニューアル改造を行い、3000番台に区分。
外見は前面にFRP製マスクを取り付け、ヘッドマークをLED化など、また車内のアコモも大幅改善している。

新造車

クハ481形/ボンネット形状を持つ付随車。電動発電機、空気圧縮機搭載。1964年から1972年にかけて40両製造。
クロ481形/グリーン車制御車。5両製造。
クロ481形50番台/グリーン車制御車。サロ481形から改造。1968年から1969年にかけて5両製造。
クロ481形100番台/マイナーチェンジしたグリーン車制御車。1971年に4両が製造。
クハ481形100番台/マイナーチェンジした普通車制御車。26両製造。
クハ481形200番台/ボンネットを廃止して前面貫通扉を設置した制御車。63両製造。
クハ481形300番台/前面貫通扉を廃止した制御車。54両製造。
モハ485形/電動車。1968年から1976年にかけて255両製造。
モハ484形/電動車。1968年から1972年にかけて96両製造。
モハ484形200番台/床置冷房装置収納機器室と業務用室を廃止した電動車。145両製造。
モハ484形600番台/車掌室と業務用室を設置した電動車。14両製造。
サロ481形/グリーン車付随車。133両製造。
サハ481形/普通車付随車。19両製造。
サハ481形100番台/車販準備室、業務用室を設置した付随車。1976年に18両製造。
サシ481形/食堂車。サシ151形に準じて設計。76両製造。
モハ485形1000番台/モハ484形1000番台とユニットを組む電動車。本州向け耐寒耐雪形。88両製造。
モハ484形1000番台/モハ485形1000番台とユニットを組む電動車。本州向け耐寒耐雪形。88両製造。
クハ481形1000番台/本州向け耐寒耐雪形の制御車。43両製造。
サロ481形1000番台/グリーン車付随車。8両製造。
モハ485形1500番台/モハ484形1500番台とユニットを組む電動車。北海道向け耐寒耐雪形。1974年に7両製造。
モハ484形1500番台/モハ485形1500番台とユニットを組む電動車。北海道向け耐寒耐雪形。1974年に7両製造。
クハ481形1500番台/北海道向け耐寒耐雪形の制御車。1974年に8両製造。

改造車

クロ481形50番台/グリーン車付随車サロ481形から改造のグリーン車制御車。7両改造。
クロ481形300番台/普通車制御車クハ481形から改造のグリーン車制御車。1両のみ改造。
クロ481形2000番台/グリーン車付随車サロ489形1000番台改造のパノラマ型運転台のグリーン車制御車。5両改造。
クロ481形2100番台/普通車付随車サハ481形100番台改造のパノラマ型運転台のグリーン車制御車。1両のみ改造。
クロ481形2200番台/普通車制御車クハ481形200番台改造のグリーン車制御車。1両のみ改造。
クロ481形2300番台/普通車制御車クハ481形300番台改造のグリーン車制御車。3両改造。
クハ481形2350番台/普通車制御車クハ489形300番台改造のグリーン車制御車。1両のみ改造。
クロ480形/グリーン車付随車サロ481形から改造の前面貫通扉を廃止したグリーン車制御車。15両改造。
クロ480形1000番台/グリーン車付随車サロ481形1000番台から改造のグリーン車制御車。4両改造。
クロ480形2300番台/クロ480形1000番台を種車に車掌室を廃止、2+1の座席配置にした区分。1両のみ改造。
サロ481形/サロ489形から横軽強調機器を取り外した区分。基本番台から続番で編入。2両改造。
サロ481形500番台/食堂車サシ481形から改造のグリーン車付随車。9両改造。
サロ481形1050番台/サロ481形基本番台から1000番台対応の引き通し線追加の区分。6両改造。
サロ481形1500番台/サロ181形1100番台から改造編入した区分。6両改造。
サロ481形2000番台/サロ481形500番台改造編入した区分。6両改造。
クロハ481形/クハ481形200番台、300番台を種車に改造した半室グリーン車の付随車。13両改造。
クロハ481形200番台/クハ481形200番台を種車に改造した半室グリーン車の付随車。15両改造。
クロハ481形300番台/クハ481形300番台を種車に改造した半室グリーン車の付随車。3両改造。
クロハ481形1000番台/クハ481形1000番台を種車に改造した半室グリーン車の付随車。30両改造。
クロハ481形1500番台/クハ481形1100番台から改造の半室グリーン車の付随車。1両のみ改造。
クロハ480形50番台/グリーン車制御車クロ480形から改造の半室グリーン車の制御車。2両改造。
クハ481形500番台/直流特急形電車クハ181形、クハ180形から改造編入した区分。2両改造。
クハ481形600番台/グリーン車制御車クロ481形から改造した普通車制御車。3両改造。
クハ481形700番台/サハ489形から改造編入された区分。1両改造。
クハ481形750番台/サハ489形基本番台、200番台から改造編入された区分。3両改造。
クハ481形800番台/クハ480形に電動発電機、空気圧縮機を搭載。2両改造。
クハ481形850番台/クハ480形に電動発電機、空気圧縮機を搭載。1両改造。
クハ481形1100番台/サロ481形1000番台、1500番台から改造の制御車。8両改造。
クハ480形/サハ481形、サハ489形から改造した制御車。11両改造。
クモハ485形/電動車モハ485形から改造の制御電動車。15両改造。
クモハ485形100番台/電動車モハ485形200番台から改造の制御電動車。8両改造。
クモハ485形200番台/電動車モハ485形200番台に妻切型のまま運転台を設置した電動制御車。7両改造。
クモハ485形1000番台/電動車モハ485形1000番台から改造の制御電動車。9両改造。
モハ485形500番台/モハ485形200番台にサロ481形2000番台のCPを移設した区分。6両改造。
サハ485形/モハ485形からJR九州によって電装解除された区分。6両改造。
サハ481形200番台/サハ489形250番台から横軽協調機器とCPを取り外した区分。1両のみ改造。
サハ481形300番台/サロ189形50番台から普通車に改造。8両改造。
サハ481形500番台/サロ481形から普通車に改造。3両改造。
サハ481形600番台/モハ484形300番台から電装解除された区分。6両改造。
サハ481形700番台/モハ485形200番台から電装解除された区分。2両改造。
サハ481形750番台/モハ485形1000番台から電装解除された区分。1両のみ改造。
サロ481形100番台/サロ489形1000番台からMG、CPを撤去した区分。1両のみ改造。
サロ489形1050番台/サロ481形1050番台に横軽協調機器を搭載した区分。お召し列車対応。2両改造。
サハ489形250番台/サハ481形に横軽協調機器を取り付けサハ489形50番台に改造。更にCP取付で250番台に改番。2両改造。
サハ489形200番台/サハ489形0番台にCPを搭載した区分。4両改造。
サシ489形/サシ489-12から横軽協調機器を取り外しサシ481-83、再び取り付けサシ489-83。現在はスシ24-506に改造。
サシ489形100番台/サシ181形100番台を489系に改造した区分。2両改造。


国鉄489系電車

信越本線横川−軽井沢間の急勾配区間通過にはEF63型電気機関車との協調運転が必要だが、
485系特急形交直流電車に協調運転のための装置を搭載した形式である。
横川方にEF63型電気機関車を重連で連結し、協調運転することにより12両編成での通過が可能になる。
直流1,500V、交流50Hz、20,000V、交流60Hz、20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
長野新幹線開通後は信越本線横川−軽井沢間が廃線となり、協調運転も行われなくなり、
そのため485系と混合による編成も派生している。

モハ489形/モハ488形とユニットを組む電動車。42両製造。
モハ488形/モハ489形とユニットを組む電動車。27両製造。
モハ488形200番台/モハ489形とユニットを組む電動車。15両製造。
クハ489形/下り方の制御車。5両製造。
クハ489形500番台/上り方の制御車。5両製造。
クハ489形200番台/貫通扉が設置された下り方制御車。5両製造。
クハ489形600番台/貫通扉が設置された上り方制御車。5両製造。
クハ489形300番台/前面貫通扉を廃止した下り方制御車。4両製造。
クハ489形700番台/前面貫通扉を廃止した上り方制御車。4両製造。
サロ489形/グリーン車付随車。28両製造。
サハ489形/普通車付随車。12両製造。
サシ489形/食堂車。12両製造。
サロ489形1000番台/サロ481形1000番台に準じたグリーン車付随車。


国鉄581系電車

昼行座席特急と夜行寝台特急を兼ねた車両として1967年に誕生した。
京阪神地区と九州とを結ぶ列車に充当されたため直流1,500V、交流60Hz、20,000Vに限定されている。
寝台スペース確保のため車両限界まで車高を持たせ、前面に貫通扉を設置し、
静粛性を持たせるために電動発電機、空気圧縮機を床下ではなく先頭車運転台後位の機械室に配置した。
最初に充当した列車から“月光形”と呼ばれることがある。
MT54形直流直巻主電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。

モハネ581形/モハネ580形とユニットを組む電動車。普通車、B寝台。12両製造。
モハネ581形/モハネ581形とユニットを組む電動車。普通車、B寝台。12両製造。
クハネ581形/制御車。普通車、B寝台。9両製造。
サハネ581形/付随車。普通車、B寝台。12両製造。
サシ581形/食堂車。5両製造。


国鉄583系電車

昼行座席特急と夜行寝台特急を兼ねた車両として1968年に誕生した。
汎用性を持たせるために直流1,500V、交流50Hz、20,000V、交流60Hz、20,000Vの全電化区間に対応している。
寝台スペース確保のため車両限界まで車高を持たせ、前面に貫通扉を設置し、
静粛性を持たせるために電動発電機、空気圧縮機を床下ではなく先頭車運転台後位の機械室に配置した。
最初に充当した列車から“月光形”と呼ばれることがある。
MT54B形直流直巻主電動機、抵抗制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
分割民営化後、JR北海道、JR東日本、JR西日本に継承、
現在JR東日本に6両編成×2本、JR西日本に10両編成×6本が在籍。

モハネ583形/モハネ582形とユニットを組む電動車。普通車、B寝台。106両製造。
モハネ582形/モハネ583形とユニットを組む電動車。普通車、B寝台。106両製造。
クハネ581形/制御車。普通車、B寝台。31両製造。
サハネ581形/付随車。普通車、B寝台。44両製造。
サシ581形/食堂車。29両製造。
サロ581形/付随車。1等車。座席専用車。35両製造。
クハネ583形/制御車。長編成対応の高出力電動発電機を搭載した区分。30両製造。

改造車

サロネ581形/サハネ581形を種車にB寝台(3段)からA寝台(2段)に変更。6両改造。
サロ581形100番台/サロ581形0番台を種車にJR西日本によるサロンの設置などの改造。3両改造。


JR東日本651系電車

常磐線特急「ひたち」用の485系置き換えのために開発された交直流特急形電車。
1988年から1990年にかけて88両、1992年に増備の11両が新造された。
基本編成7両編成×9本=63両、付属編成4両編成×9本=36両の計99両が在籍。
直流1,500V区間と交流20,000V、50Hz区間を走行可能、普通鋼体、
主電動機は直流直巻電動機MT61形、モーター出力120kW、
界磁添加励磁制御、中空軸平行カルダン駆動。


JR東日本E653系電車

常磐線特急「ひたち」用の485系置き換えのために開発された交直流特急形電車。
「スーパーひたち」用として651系が製造されたが、停車駅の多い「ひたち」には適用されず、
残りの485系置き換えのために1987年から製造された。
充当された列車には「フレッシュひたち」の愛称が与えられ、長らく常磐線で活躍していたが、
2013年3月16日ダイヤ改正で常磐線定期特急列車がE657系に置き換わったため、
付属編成は常磐線臨時列車用の予備車として従事、
基本編成は新潟支社に転属して羽越線特急「いなほ」に従事することになっている。
基本編成7両編成×8本=56両、付属編成4両編成×4本=16両の計72両が在籍。
直流1,500V区間と交流20,000V、50Hz及び60Hz区間を走行可能、アルミニウム合金車体、
主電動機はかご形三相誘導電動機MT72形、モーター出力145kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン駆動。


JR東日本E655系電車

皇室・皇族専用客車「1号編成」の置き換えとして2007年に登場した交直流特急形電車。
6両編成×1本=6両が製造され、皇室や国賓などが利用する「特別車両」を外すと、
5両編成のハイグレード車両としてジョイフルトレイン「和(なごみ)」となる。
また非電化路線にも機関車の牽引により入線が可能な構造となっている。
お召し列車としての使用を考慮して漆色で塗色され、
光の当たり具合で色合いの変化するマジョーラ塗装が施されている。
直流1,500V区間と交流20,000V、50Hz及び60Hz区間を走行可能、アルミニウム合金車体、
主電動機はMT75形かご形三相誘導電動機、モーター出力145kW、
2レベルIGBT素子VVVFインバータ制御。


JR西日本681系電車

特急「雷鳥」用485系置き換えのために製造されたJR西日本標準タイプの交直流特急形電車。
「雷鳥」を引き継いだ「サンダーバード」のほか、「はくたか」にも従事している。
低重心設計で半径200m以上本則+15km/h、半径400m以上本則+20km/h、最高時速160km/h、
量産先行車は1000番台、量産車は0番台に付番、北越急行「はくたか」用は2000番台に付番。
「サンダーバード」用は基本編成6両編成×7本=42両、付属編成3両編成×8本=24両の66両、
「はくたか」用は基本編成6両編成×2本=12両、付属編成3両編成×2本=6両の18両、
北越急行所属は基本編成6両編成×2本=12両、付属編成3両編成×2本=6両の18両の計102両が製造。
直流1,500V区間と交流20,000V、60Hz区間を走行可能、
主電動機はかご形三相誘導電動機WMT103形、モーター出力220kW、
サイリスタ位相制御コンバータ+GTO素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。


JR西日本683系電車

485系置き換えのために681系の後続としてJR西日本標準タイプの交直流特急形電車。
2001年3月3日のダイヤ改正より運行を開始、
デザインフォルムは681系を受け継いだが、前照灯のデザインなど細部は異なる。
低重心設計で半径200m以上本則+15km/h、半径400m以上本則+20km/h、最高時速160km/h、
0番台「サンダーバード」用基本編成6両編成×4本=24両、付属編成3両編成×4本=12両、
0番台「はくたか」用基本編成6両編成×2本=12両、付属編成3両編成×2本=6両、
2000番台「しらさぎ」用基本編成5両編成×8本=40両、付属編成3両編成×8本=24両、
2000番台「加越」用基本編成5両編成×4本=20両、付属編成3両編成×1本=3両、
2000番台「サンダーバード」増結用3両編成×4本=12両、
4000番台「サンダーバード」用非貫通9両編成×12本=108両が新造、
北越急行所属8000番台は「サンダーバード」用は、
基本編成6両編成×1本=6両、付属編成3両編成×1本=3両の18両、
両社の合計は計260両でJR新造特急車としては2番目の車両数を誇る。
直流1,500V区間と交流20,000V、60Hz区間を走行可能、
アルミニウム合金中空トラス断面のダブルスキン構造、
PWMコンバータ+IGBT素子VVVFインバータ制御、WNドライブ。

485系
「雷鳥」
485系
「能登」
485系
「はくたか」
JR西日本版
485系
「かもしか」
485系
「ビバあいづ」


485系
「いなほ」
485系
「みのり」
485系
「しらさぎ」
485系
「北越」
485系特急
「にちりん」


485系
「きりしま」
485系
「きりしま」
485系
「きぬがわ」
485系
「あいづ」
485系
「あいづライナー」


485系
「はくたか」
JR東日本版
485系3000番台
「はつかり」
485系
3000番台「白鳥」
583系
急行「きたぐに」
583系
「ふくしま花見山号」


651系
「スーパーひたち」
E653系
「フレッシュひたち」
ブルー
オーシャン色
E653系
「フレッシュひたち」
イエロー
ジョンキル色
E653系
「フレッシュひたち」
グリーンレイク色
E653系
「フレッシュひたち」
スカーレット
ブロッサム色


E653系
「フレッシュひたち」
オレンジ
パーシモン色
E653系1100番台
「しらゆき」
681系
「サンダーバード」
683系
「サンダーバード」
683系4000番台
「サンダーバード」




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