○交直流



交流区間の走行機器と直流区間の走行機器を併せ持つ車両で､両区間を直通できる。
車種によっては交流50Hz区間と直流､交流60Hz区間と直流のみの走行機器を持つものもある。
基本的に交流､直流両区間を跨がる中長距離列車用であるが､
常磐線は取手以北が交流電化されているため､交直流の通勤形も誕生している。
国鉄時代の１９５９年６月に定められた車両称号規程改正により､
直流電車は上一桁を４から６にするようになっている。

　通勤形

ＪＲ東日本Ｅ５０１系電車

上野から常磐線交流区間の取手以遠に直通する列車用に初めて造られた通勤形交直流電車である。
２０９系をベースに設計され､基本１０両＋付属５両編成で運用される。
常磐線に限定されて設計されたため､交流は50Hz､20,000Vに限定されている。
ＭＴ７０形かご形三相誘導電動機､ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン駆動方式。
制御装置の主変換装置は基本編成はＧＴＯサイリスタ素子､付属編成はＩＧＢＴ素子である。
１９９５年に基本編成１本､付属編成１本､１９９７年に基本編成３本､付属編成３本の､
合計基本編成１０両×４本＝４０両､付属編成５両×４本＝２０両の６０両が製造された。
ダイヤ改正で常磐線の交直流区間を跨ぐ列車が大幅に削減されたことから､１９９７年で製造が打ち切られた。
全車が勝田電車区（現･勝田車両センター）に配置され､常磐線上野 −土浦間に投入､
２００７年３月１８日ダイヤ改正以降はこの区間の運行をＥ５３１系に譲り､
常磐線土浦−草野間､水戸線小山−友部間の交流区間のみの運行となる。

Ｅ５０１系 常磐線

　近郊形

国鉄４０１系電車

常磐線取手−勝田間の交流電化に合わせて誕生した近郊形交直流電車である。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流50Hz､20,000Vに限定されている。
ＭＴ４６Ｂ形主電動機､抵抗制御､シリコン整流器制御､中空軸平行カルダン撓み板継手駆動方式。
１９６０年に量産先行車が誕生､１９６６年までに４両編成×２５本＝１００両が製造された。
誕生当時は勝田電車区が未完成のため､宇都宮機関区に暫定配備され､
１９６１年６月１日に勝田電車区が開設され､配備された。
量産先行車は１９７８年に廃車され､低運転台車は１９８７年までに全車が廃車､交運転台車は多くがＪＲ東日本に継承された。
ＪＲ東日本に継承された車両も１９９１年までに全廃されている。

モハ４０１形／中間電動車。主制御器､主抵抗器､誘導分流器､電動発電機などの直流機器を搭載。２５両が新造､１両が４０３形からの改造。
モハ４００形／中間電動車。パンタグラフ､主変圧器､主整流器などの交流機器を搭載。２５両が製造。
クハ４０１形／制御車､トイレあり。空気圧縮機を搭載。９０両製造。５１〜９０は４０３系の制御車。


国鉄４０３系電車

４０１系の出力100kWのＭＴ４６形主電動機を出力120kWのＭＴ５４形に変更した近郊形交直流電車である。
１９６５年に水戸線電化に合わせて新造された。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流50Hz､20,000Vに限定されている。
ＭＴ５４形主電動機､抵抗制御､シリコン整流器制御､中空軸平行カルダン撓み板継手駆動方式。
１９６５年から１９６８年までに４両編成×２０本＝８０両が製造された。
国鉄分割民営化時に事故廃車の２両を除き､全車がＪＲ東日本に継承された。
後続の４１５系１５００番台投入により非冷房車は１９９０年から１９９２年にかけて廃車されている。
冷房車もＥ５３１系に置き換えられ､２００８年までに全廃されている。

モハ４０３形／中間電動車。主制御器､主抵抗器､誘導分流器､電動発電機などの直流機器を搭載。２０両が製造。
モハ４０２形／中間電動車。パンタグラフ､主変圧器､主整流器などの交流機器を搭載。２０両が製造。


国鉄４１３系電車

老朽化した４１５系列の電装品､冷房装置､台車などの派生品を利用して車体を新造した交流近郊形電車である。
車体は貫通扉あり､デッキなしの片側２扉､セミクロスシート､
基本はクモハ４１３形＋モハ４１２形＋クハ４１２形の３両編成である。
１９８６年に３両編成×１１両が改造されたところで計画が中止となり､
制御車クハ４５５形７００番台２両も組み込んで編成したため､４１３系は３１両となった。
分割民営化後は全車がＪＲ西日本に継承され､金沢総合車両所に所属し､北陸本線で運用される。
使用線区により直流1,500V､交流50Hz､20,000V､60Hz､20,000Vの三電源に対応している。
機関はＭＴ５４形直流直巻主電動機､機関出力120kW､抵抗制御､中空軸平行カルダン撓み板継手方式 。

クモハ４１３形０番台／４７１形を種車に改造した制御電動車。主制御器､第二断流器箱､主抵抗器等､電動空気圧縮機を搭載。１０両製造。
クモハ４１３形１００番台／４７３形を種車に改造した制御電動車。主制御器､第二断流器箱､主抵抗器等､電動空気圧縮機を搭載。１両製造。
モハ４１２形０番台／４７１形を種車とする電動車。パンタグラフ､空気遮断器､主変圧器､主整流器､交直切替関連機器､第一断流器箱､蓄電池を搭載。１０両製造。
モハ４１２形１００番台／４７３形を種車とする電動車。パンタグラフ､空気遮断器､主変圧器､主整流器､交直切替関連機器､第一断流器箱､蓄電池を搭載。１両製造。
クハ４１２形０番台／クハ４５１形を種車とする制御車。一部はサハ４５１形を種車として運転台を新設している。


国鉄４１５系電車

交流50Hzと60Hzの両方に対応するＴＭ１４形主変圧器を搭載する交直流近郊形電車である。
４０１系､４０３系と４２１系､４２３系の両方の性能を併せ持つ形として汎用性に富んだ三電源方式となっていて､
直流1,500V､交流50Hz､20,000V､交流60Hz､20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
ＭＴ５４Ｂ形主電動機及びＭＴ５４Ｄ形主電動機､直流は抵抗制御､交流はシリコン整流器制御､中空軸平行カルダン撓み板継手駆動方式。
国鉄分割民営化後はＪＲ東日本とＪＲ九州に継承され､またＪＲ東日本が製造した車両やＪＲ西日本が改造編入した車両もある。

基本番台／１９７１年より製造された最初の区分。制御車は４０１系､４０３系､４２１系､４２３系からの編入を考慮し､新造車は３００番台に区分。
１００番台／１９７８年より製造されたシートピッチ拡大車。
５００番台／１９８２年より常磐線混雑緩和を目的に造られたロングシート車。
７００番台／１９８４年から１９８５年にかけて製造されたセミロングシート車。
８００番台／七尾線電化にあたり１１３系に交流機器を搭載して編入された区分。
１５００番台／１９８６年から製造されたステンレス車体を持つ区分。

サハ４１１-１７０１／ステンレス車体で唯一のセミクロスシート車。１９８６年に１両のみ製造。
クハ４１５-１９０１／１９９１年に製造された２階建て普通車で､試作車のみで量産化されなかった。


国鉄４１７系電車

地方線区の寒冷地や山岳路線などに対応する車両として新造された交直流近郊形電車である。
デッキなしの片側両開き２扉､セミクロスシート車。
基本はクモハ４１７形＋モハ４１６形＋クハ４１６形の３両編成である。
１９７８年に３両編成×５本＝１５両が仙台運転所に配属された。
しかし国鉄の財政悪化により他線区への新造配属は見送られ､１５両全車がＪＲ東日本に継承された。
直流1,500V､交流50Hz､20,000V､交流60Hz､20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
ＭＴ５４Ｅ形主電動機､抵抗制御､ＣＳ４３Ａ形整流器。
後続のＥ７２１系投入により２００７年７月１日に定期運用を終了､Ｋ-４編成は廃車後訓練車として残され､
Ｋ-１編成は２００９年６月に郡山総合車両センターで整備後､阿武隈急行に売却され､Ａ４１７系となった。

クモハ４１７形／モハ４１６とユニットを組む制御電動車。主制御器､主抵抗器を装備。
モハ４１６形／クモハ４１７形とユニットを組む電動車。パンタグラフ､空気遮断器､交直切換器､交流避雷器､主変圧器､主整流器を搭載。
クハ４１６形／制御車。電動発電機､空気圧縮機。


国鉄４１９系電車

余剰となった５８１系､５８３系寝台特急電車を種車に改造した交直流近郊形電車である。
改造種車は３電源に対応していて､改造の際にも交流直流切替機能を残存した。
種車は１０両編成以上のため､不足する先頭車を補うために中間車に新造の運転台を接合した。
また扉の増設､座席の改造などの改良を加え､１９８５年に３両編成×１５本＝４５両が北陸本線に投入された。
国鉄分割民営化後はＪＲ西日本に継承され､延命工事を受けながら２０１１年３月まで定期運用された。
機関はＭＴ５４形直流直巻主電動機､機関出力120kW､抵抗制御､中空軸平行カルダン撓み板継手方式 。
使用線区により直流1,500V､交流50Hz､20,000V､60Hz､20,000Vの三電源に対応している。
クハ４１９形＋モハ４１８形＋クモハ４１９形の３両編成の２Ｍ１Ｔとなっている。

クモハ４１９形／モハネ５８３形を種車に改造された制御電動車。１５両改造。
モハ４１８形／モハネ５８２形を種車に改造された中間電動車。１５両改造。
クハ４１９形／クハネ５８１形を種車に改造された下り方の制御車。６両製造。
クハ４１８形／サハネ５８１形に運転台を取り付けた上り方制御車。９両製造。


国鉄４２１系電車

山陽本線小郡（現･新山口）から関門トンネルを越えて鹿児島本線久留米までを直通する近郊形交直流電車として誕生した。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流60Hz､20,000Vに限定されている。
ＭＴ４６Ｂ形主電動機､直流は抵抗制御､交流はシリコン整流器制御､中空軸平行カルダン撓み板継手駆動方式。
１９６０年に量産先行車が誕生､１９６６年までに４両編成×２３本＝９２両が製造された。
関門トンネルや沿線海岸の海水の塩分により､故障が相次ぐこともあった。
量産先行車は１９７９年に廃車され､低運転台車は１９８７年までに全車が廃車､交運転台車は多くがＪＲ九州に継承された。
ＪＲ九州に継承された車両も１９９６年までに全廃されている。

モハ４２１形／中間電動車。主制御器､主抵抗器､誘導分流器､電動発電機などの直流機器を搭載。２３両が新造。
モハ４２０形／中間電動車。パンタグラフ､主変圧器､主整流器などの交流機器を搭載。２３両が製造。
クハ４２１形／制御車､トイレあり。空気圧縮機を搭載。１０６両製造。４１〜６０､６７〜１０６は４２３系の制御車。
サヤ４２０形／１５１系九州乗り入れ時の電気機関車牽引時の車内電源車。１９６５年１０月１日にモハ４２０ ２１〜２３に編入。


国鉄４２３系電車

４２１系の出力100kWのＭＴ４６形主電動機を出力120kWのＭＴ５４形に変更した近郊形交直流電車である。
１９６５年に鹿児島本線熊本電化延長用として新造された。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流60Hz､20,000Vに限定されている。
ＭＴ５４形主電動機､直流は抵抗制御､交流はシリコン整流器制御､中空軸平行カルダン撓み板継手駆動方式。
１９６５年から１９６８年までに４両編成×３０本＝１２０両が製造された。
国鉄分割民営化時に事故廃車の１両を除き､全車がＪＲ九州に継承された。
１９９６年から廃車が始まり､２００１年までに全廃された。

モハ４２３形／中間電動車。主制御器､主抵抗器､誘導分流器､電動発電機などの直流機器を搭載。３０両が新造。
モハ４２２形／中間電動車。パンタグラフ､主変圧器､主整流器などの交流機器を搭載。３０両が製造。


ＪＲ西日本５２１系電車

一部直流電化された北陸本線､湖西線に投入のために製造された近郊形交直流電車。
２００６年１０月２１日の北陸本線長浜から敦賀､湖西線永原から近江塩津の直流電化を受け､
２２３系２０００番台と同一のサービスを提供できるように設計され､
直流1,500V区間と交流20,000V､60Hz区間を走行できるようになっている。
２００６年に２両編成×５本＝１０両､２００９年から２０１０年にかけて２両編成×１０本＝２０両､
２０１３年から２両編成×１９本＝３８両が製造された。
２０１４年度末に開業予定の北陸新幹線金沢延伸に際し､
一部は経営分離される路線を引き継ぐ第三セクター鉄道に譲渡される予定。
20m級､ステンレス車体､主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０２Ｃ形､
ＰＷＭコンバータ３レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。


ＪＲ東日本Ｅ５３１系電車

常磐線､水戸線で老朽化した４０３系､４１５系置き換えのために登場した近郊形交直流電車。
Ｅ５０１系､Ｅ２３１系の技術を元に開発され､２００５年３月に第１編成が落成､
その後も増備を続け､４０３系､４１５系を全て置き換え､
基本編成１０両編成×２２本＝２２０両､付属編成５両編成×１８本＝９０両の計３１０両が在籍､
２００７年３月１８日から基本編成にグリーン車２両を組み込み営業運転を開始している。
直流1,500V区間と交流20,000V､50Hz区間を走行できるようになっている。
20m級､ステンレス製軽量構造体幅広車体､片側両開き４扉､
普通車はセミクロスシート､グリーン車はクロスシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ７５形､ーター出力140kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＣＦＲＰ製ＴＤ継手撓板平行カルダン駆動。

クハＥ５３１形／奇数向き制御車。蓄電池を搭載。
クハＥ５３０形／偶数向き制御車。空気圧縮機､蓄電池を搭載。
モハＥ５３１形／Ｅ５３０形とユニットを組む中間電動車。主変圧器・主変圧器・補助空気圧縮機・集電装置などを搭載。
モハＥ５３０形／Ｅ５３１形とユニットを組む中間電動車。主変換装置・補助電源装置などを搭載。
サロＥ５３０形／グリーン席を備える２階建て中間付随車。便所､洗面所あり。
サロＥ５３１形／グリーン席を備える２階建て中間付随車。乗務員室､業務用室あり。
サハＥ５３０形／普通席の中間付随車。空気圧縮機を搭載。

４１３系 北陸本線	４１５系 常磐線	４１５系 国鉄色	４１５系 ８００番台 七尾線	４１５系 ８００番台 七尾線

４１５系 １９００番台 常磐線	４１７系 東北線	４１９系 北陸本線	５２１系 北陸本線	５２１系３次車 北陸本線

Ｅ５３１系 常磐線

　急行形

国鉄４５１系電車

１５３系をベースに首都圏直流区間から交流50Hz区間へ直通する急行形として１９６２年に誕生した。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流50Hz､20,000Vに限定されている。
片側２扉､クロスシート､ＭＴ４６Ｂ形主電動機､抵抗制御､シリコン整流器制御。
主制御器を搭載する制御電動車とパンタグラフと交流機器を搭載する中間電動車による電動車ユニット､
制御車は登場時は両渡りだったが､冷房化により片渡りとなった。

クモハ４５１形／二等制御電動車。主制御器を搭載。１２両製造。１９９３年形式消滅。
モハ４５０形／二等電動車。パンタグラフ､主変圧器､主整流器を搭載。
クハ４５１形／二等制御車。偶数向き方渡り。４０両製造。２０１０年形式消滅。
サロ４５１形０番台／一等付随車。回送運転台装備。２６両製造。１９８６年形式消滅。
サロ４５１形１００番台／一等付随車。１９６３年装備車､空気圧縮機を装備。５両製造。１９８６年形式消滅。
サハ４５１形０番台／二等付随車。２両製造。１９８６年形式消滅。
サハ４５１形１００番台／二等付随車。空気圧縮機を装備。１両製造。１９８６年形式消滅。
サハシ４５１形／二等･ビュフェ合造付随車。電動発電機､空気圧縮機搭載。１６両製造。１９７８年形式消滅。


国鉄４５３系電車

４５１系の主電動機をＭＴ４６形からＭＴ５４形に変更し､出力を増強させた急行形交直流電車である。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流50Hz､20,000Vに限定されている。
ＭＴ４６形は機関出力100kWだが､ＭＴ５４形は機関出力120kWであり､
また出力増強以外は変更がないため､制御車､付随車は４５１形を継承している。

クモハ４５３形／モハ４５２形とユニットを組む制御電動車。奇数向き方渡り。２１両製造。
　　　　　　　　５両が７１７系１００番台､２両が４５５系２００番台に改造。他は１９９２年までに廃車。
モハ４５２形／クモハ４５３形とユニットを組む電動車。２１両製造。１９９２年までに廃車。


国鉄４５５系電車

４５３系に抑速ブレーキを追加して１９６５年から製造された急行形交直流電車である。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流50Hz､20,000Vに限定されている。

クモハ４５５形／モハ４５４形とユニットを組む制御電動車。５１両製造。
モハ４５４形／クモハ４５５形とユニットを組む電動車。５１両製造。
サロ４５５形／グリーン車用付随車。４５両製造。
サハ４５５形／普通車用付随車。８両製造。１９７１年製造。
サハシ４５５形／普通車ビュフェ合造付随車。２６両製造。


国鉄４５７系電車

主変圧器をＴＭ１４形に変更し､交流区間50Hz､60Hzに対応した３電源対応の急行形交直流電車である。
１９６９年に４５５系､４７５系を統合する形で誕生した。
直流1,500V､交流50Hz､20,000V､交流60Hz､20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
４５５系と基本構造が同じであるため､制御車､付随車の形式は４５５形となる。

クモハ４５７形／モハ４５６形とユニットを組む制御電動車。１９両製造。１４は７１７-９０１に改造。
モハ４７４形／クモハ４５７形とユニットを組む電動車。１９両製造。１４は７１６-９０１に改造。


国鉄４７１系電車

１５３系をベースに首都圏直流区間から交流60Hz区間へ直通する急行形として１９６２年に誕生した。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流60Hz､20,000Vに限定されている。
片側２扉､クロスシート､ＭＴ４６Ｂ形主電動機､抵抗制御､シリコン整流器制御。
主制御器を搭載する制御電動車とパンタグラフと交流機器を搭載する中間電動車による電動車ユニット､
４５１系と基本構造が同じであるため､制御車､付随車の形式は４５１形となる。

クモハ４７１形／二等制御電動車。主制御器を搭載。１３両製造。２０１０年形式消滅。
モハ４７０形／二等電動車。パンタグラフ､主変圧器､主整流器を搭載。１３両製造。モハ４７０-２がＪＲ西日本で運用中。


国鉄４７３系電車

４５１系の主電動機をＭＴ４６形からＭＴ５４形に変更し､出力を増強させた急行形交直流電車である。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流60Hz､20,000Vに限定されている。
ＭＴ４６形は機関出力100kWだが､ＭＴ５４形は機関出力120kWであり､
また出力増強以外は変更がないため､制御車､付随車は４５１形を継承している。

クモハ４７３形／モハ４７２形とユニットを組む制御電動車。１両製造。１９８６年４１３系に改造されて形式消滅。
モハ４７２形／クモハ４７３形とユニットを組む電動車。１両製造。１９８６年４１３系に改造されて形式消滅。


国鉄４７５系電車

４７３系に抑速ブレーキを追加して１９６５年から製造された急行形交直流電車である。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流60Hz､20,000Vに限定されている。
４５１系と基本構造が同じであるため､制御車､付随車の形式は４５１形となる。

クモハ４７５形／モハ４７４形とユニットを組む制御電動車。５３両製造。７両が７１７形２００番台に改造。
モハ４７４形／クモハ４７５形とユニットを組む電動車。５３両製造。７両が７１６形２００番台に改造。

４５５系 磐越西線	４５５系 仙山線	４５５系 仙山線	４５７系 北陸本線	４７５系 富山港線

４７５系 日豊本線

　特急形

国鉄４８１系電車

直流区間から交流60Hz区間へ直通する特急形として１９６４年に誕生した。
北陸本線金沢−富山の交流電化に伴い､「雷鳥」､「しらさぎ」に投入された。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流60Hz､20,000Vに限定されている。
先頭車外観は直流特急形１５１系と同様､ボンネット型のデザインを採用した。
ＭＴ５４形直流直巻主電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
１９８２年より老朽化による廃車が始まり､１９８５年全廃した。

モハ４８１形／電動車。２６両製造。１９８５年形式消滅。
モハ４８０形／電動車。２６両製造。１９８５年形式消滅。
クハ４８１形／ボンネット形状を持つ制御車。電動発電機､空気圧縮機搭載。４０両製造。ＪＲ東日本､ＪＲ九州に継承。
クロ４８１形０番台／一等制御車。５両製造。１９６８年から１９６９年製造。全車ＪＲ九州に継承。
クハ４８１形１００番台／電動発電機の配置変更などのマイナーチェンジした二等制御車。４両製造。
クロ４８１形１００番台／電動発電機の配置変更などのマイナーチェンジした一等制御車。２６両製造。
サロ４８１形／一等付随車。トイレ､専務車掌室あり。一部は車販準備室を設置。５１両製造。
サハ４８１形／１９７０年新造増備された二等付随車。１４両製造。
サシ４８１形／食堂車。回送運転台設置。調理用の電動発電機を設置。３９両製造。


国鉄４８３系電車

直流区間から交流50Hz区間へ直通する特急形として１９６５年に誕生した。
東北本線盛岡の電化に伴い､「やまびこ」､「ひばり」に投入された。
使用線区が限られていたことから直流1,500V､交流50Hz､20,000Vに限定されている。
先頭車外観は直流特急形１５１系と同様､ボンネット型のデザインを採用した。
ＭＴ５４形直流直巻主電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
１９８２年より老朽化による廃車が始まったが､４ユニット８両がＪＲ東日本に継承､
１９９０年に全廃された。

モハ４８３形／電動車。１５両製造。１９９０年形式消滅。
モハ４８２形／電動車。１５両製造。１９９０年形式消滅。


国鉄４８５系電車

直流区間､交流50Hz区間､交流60Hz区間の電化全路線への投入可能な汎用型として１９６８年に誕生した。
直流1,500V､交流50Hz､20,000V､交流60Hz､20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
前期形では４８１系､４８３系と同様ボンネット型の先頭車だったが､
１９７２年以降は直流特急形１８３系と同様のデザインに変更された。
ＭＴ５４形直流直巻主電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
１９９６年から２００１年にかけて１０００番台を中心にＪＲ東日本がリニューアル改造を行い､３０００番台に区分。
外見は前面にＦＲＰ製マスクを取り付け､ヘッドマークをＬＥＤ化など､また車内のアコモも大幅改善している。

新造車

クハ４８１形／ボンネット形状を持つ付随車。電動発電機､空気圧縮機搭載。１９６４年から１９７２年にかけて４０両製造。
クロ４８１形／グリーン車制御車。５両製造。
クロ４８１形５０番台／グリーン車制御車。サロ４８１形から改造。１９６８年から１９６９年にかけて５両製造。
クロ４８１形１００番台／マイナーチェンジしたグリーン車制御車。１９７１年に４両が製造。
クハ４８１形１００番台／マイナーチェンジした普通車制御車。２６両製造。
クハ４８１形２００番台／ボンネットを廃止して前面貫通扉を設置した制御車。６３両製造。
クハ４８１形３００番台／前面貫通扉を廃止した制御車。５４両製造。
モハ４８５形／電動車。１９６８年から１９７６年にかけて２５５両製造。
モハ４８４形／電動車。１９６８年から１９７２年にかけて９６両製造。
モハ４８４形２００番台／床置冷房装置収納機器室と業務用室を廃止した電動車。１４５両製造。
モハ４８４形６００番台／車掌室と業務用室を設置した電動車。１４両製造。
サロ４８１形／グリーン車付随車。１３３両製造。
サハ４８１形／普通車付随車。１９両製造。
サハ４８１形１００番台／車販準備室､業務用室を設置した付随車。１９７６年に１８両製造。
サシ４８１形／食堂車。サシ１５１形に準じて設計。７６両製造。
モハ４８５形１０００番台／モハ４８４形１０００番台とユニットを組む電動車。本州向け耐寒耐雪形。８８両製造。
モハ４８４形１０００番台／モハ４８５形１０００番台とユニットを組む電動車。本州向け耐寒耐雪形。８８両製造。
クハ４８１形１０００番台／本州向け耐寒耐雪形の制御車。４３両製造。
サロ４８１形１０００番台／グリーン車付随車。８両製造。
モハ４８５形１５００番台／モハ４８４形１５００番台とユニットを組む電動車。北海道向け耐寒耐雪形。１９７４年に７両製造。
モハ４８４形１５００番台／モハ４８５形１５００番台とユニットを組む電動車。北海道向け耐寒耐雪形。１９７４年に７両製造。
クハ４８１形１５００番台／北海道向け耐寒耐雪形の制御車。１９７４年に８両製造。

改造車

クロ４８１形５０番台／グリーン車付随車サロ４８１形から改造のグリーン車制御車。７両改造。
クロ４８１形３００番台／普通車制御車クハ４８１形から改造のグリーン車制御車。１両のみ改造。
クロ４８１形２０００番台／グリーン車付随車サロ４８９形１０００番台改造のパノラマ型運転台のグリーン車制御車。５両改造。
クロ４８１形２１００番台／普通車付随車サハ４８１形１００番台改造のパノラマ型運転台のグリーン車制御車。１両のみ改造。
クロ４８１形２２００番台／普通車制御車クハ４８１形２００番台改造のグリーン車制御車。１両のみ改造。
クロ４８１形２３００番台／普通車制御車クハ４８１形３００番台改造のグリーン車制御車。３両改造。
クハ４８１形２３５０番台／普通車制御車クハ４８９形３００番台改造のグリーン車制御車。１両のみ改造。
クロ４８０形／グリーン車付随車サロ４８１形から改造の前面貫通扉を廃止したグリーン車制御車。１５両改造。
クロ４８０形１０００番台／グリーン車付随車サロ４８１形１０００番台から改造のグリーン車制御車。４両改造。
クロ４８０形２３００番台／クロ４８０形１０００番台を種車に車掌室を廃止､２＋１の座席配置にした区分。１両のみ改造。
サロ４８１形／サロ４８９形から横軽強調機器を取り外した区分。基本番台から続番で編入。２両改造。
サロ４８１形５００番台／食堂車サシ４８１形から改造のグリーン車付随車。９両改造。
サロ４８１形１０５０番台／サロ４８１形基本番台から１０００番台対応の引き通し線追加の区分。６両改造。
サロ４８１形１５００番台／サロ１８１形１１００番台から改造編入した区分。６両改造。
サロ４８１形２０００番台／サロ４８１形５００番台改造編入した区分。６両改造。
クロハ４８１形／クハ４８１形２００番台､３００番台を種車に改造した半室グリーン車の付随車。１３両改造。
クロハ４８１形２００番台／クハ４８１形２００番台を種車に改造した半室グリーン車の付随車。１５両改造。
クロハ４８１形３００番台／クハ４８１形３００番台を種車に改造した半室グリーン車の付随車。３両改造。
クロハ４８１形１０００番台／クハ４８１形１０００番台を種車に改造した半室グリーン車の付随車。３０両改造。
クロハ４８１形１５００番台／クハ４８１形１１００番台から改造の半室グリーン車の付随車。１両のみ改造。
クロハ４８０形５０番台／グリーン車制御車クロ４８０形から改造の半室グリーン車の制御車。２両改造。
クハ４８１形５００番台／直流特急形電車クハ１８１形､クハ１８０形から改造編入した区分。２両改造。
クハ４８１形６００番台／グリーン車制御車クロ４８１形から改造した普通車制御車。３両改造。
クハ４８１形７００番台／サハ４８９形から改造編入された区分。１両改造。
クハ４８１形７５０番台／サハ４８９形基本番台､２００番台から改造編入された区分。３両改造。
クハ４８１形８００番台／クハ４８０形に電動発電機､空気圧縮機を搭載。２両改造。
クハ４８１形８５０番台／クハ４８０形に電動発電機､空気圧縮機を搭載。１両改造。
クハ４８１形１１００番台／サロ４８１形１０００番台､１５００番台から改造の制御車。８両改造。
クハ４８０形／サハ４８１形､サハ４８９形から改造した制御車。１１両改造。
クモハ４８５形／電動車モハ４８５形から改造の制御電動車。１５両改造。
クモハ４８５形１００番台／電動車モハ４８５形２００番台から改造の制御電動車。８両改造。
クモハ４８５形２００番台／電動車モハ４８５形２００番台に妻切型のまま運転台を設置した電動制御車。７両改造。
クモハ４８５形１０００番台／電動車モハ４８５形１０００番台から改造の制御電動車。９両改造。
モハ４８５形５００番台／モハ４８５形２００番台にサロ４８１形２０００番台のＣＰを移設した区分。６両改造。
サハ４８５形／モハ４８５形からＪＲ九州によって電装解除された区分。６両改造。
サハ４８１形２００番台／サハ４８９形２５０番台から横軽協調機器とＣＰを取り外した区分。１両のみ改造。
サハ４８１形３００番台／サロ１８９形５０番台から普通車に改造。８両改造。
サハ４８１形５００番台／サロ４８１形から普通車に改造。３両改造。
サハ４８１形６００番台／モハ４８４形３００番台から電装解除された区分。６両改造。
サハ４８１形７００番台／モハ４８５形２００番台から電装解除された区分。２両改造。
サハ４８１形７５０番台／モハ４８５形１０００番台から電装解除された区分。１両のみ改造。
サロ４８１形１００番台／サロ４８９形１０００番台からＭＧ､ＣＰを撤去した区分。１両のみ改造。
サロ４８９形１０５０番台／サロ４８１形１０５０番台に横軽協調機器を搭載した区分。お召し列車対応。２両改造。
サハ４８９形２５０番台／サハ４８１形に横軽協調機器を取り付けサハ４８９形５０番台に改造。更にＣＰ取付で２５０番台に改番。２両改造。
サハ４８９形２００番台／サハ４８９形０番台にＣＰを搭載した区分。４両改造。
サシ４８９形／サシ４８９-１２から横軽協調機器を取り外しサシ４８１-８３､再び取り付けサシ４８９-８３。現在はスシ２４-５０６に改造。
サシ４８９形１００番台／サシ１８１形１００番台を４８９系に改造した区分。２両改造。


国鉄４８９系電車

信越本線横川−軽井沢間の急勾配区間通過にはＥＦ６３型電気機関車との協調運転が必要だが､
４８５系特急形交直流電車に協調運転のための装置を搭載した形式である。
横川方にＥＦ６３型電気機関車を重連で連結し､協調運転することにより１２両編成での通過が可能になる。
直流1,500V､交流50Hz､20,000V､交流60Hz､20,000Vの全電化区間が走行可能な設計になっている。
長野新幹線開通後は信越本線横川−軽井沢間が廃線となり､協調運転も行われなくなり､
そのため４８５系と混合による編成も派生している。

モハ４８９形／モハ４８８形とユニットを組む電動車。４２両製造。
モハ４８８形／モハ４８９形とユニットを組む電動車。２７両製造。
モハ４８８形２００番台／モハ４８９形とユニットを組む電動車。１５両製造。
クハ４８９形／下り方の制御車。５両製造。
クハ４８９形５００番台／上り方の制御車。５両製造。
クハ４８９形２００番台／貫通扉が設置された下り方制御車。５両製造。
クハ４８９形６００番台／貫通扉が設置された上り方制御車。５両製造。
クハ４８９形３００番台／前面貫通扉を廃止した下り方制御車。４両製造。
クハ４８９形７００番台／前面貫通扉を廃止した上り方制御車。４両製造。
サロ４８９形／グリーン車付随車。２８両製造。
サハ４８９形／普通車付随車。１２両製造。
サシ４８９形／食堂車。１２両製造。
サロ４８９形１０００番台／サロ４８１形１０００番台に準じたグリーン車付随車。


国鉄５８１系電車

昼行座席特急と夜行寝台特急を兼ねた車両として１９６７年に誕生した。
京阪神地区と九州とを結ぶ列車に充当されたため直流1,500V､交流60Hz､20,000Vに限定されている。
寝台スペース確保のため車両限界まで車高を持たせ､前面に貫通扉を設置し､
静粛性を持たせるために電動発電機､空気圧縮機を床下ではなく先頭車運転台後位の機械室に配置した。
最初に充当した列車から“月光形”と呼ばれることがある。
ＭＴ５４形直流直巻主電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。

モハネ５８１形／モハネ５８０形とユニットを組む電動車。普通車､Ｂ寝台。１２両製造。
モハネ５８１形／モハネ５８１形とユニットを組む電動車。普通車､Ｂ寝台。１２両製造。
クハネ５８１形／制御車。普通車､Ｂ寝台。９両製造。
サハネ５８１形／付随車。普通車､Ｂ寝台。１２両製造。
サシ５８１形／食堂車。５両製造。


国鉄５８３系電車

昼行座席特急と夜行寝台特急を兼ねた車両として１９６８年に誕生した。
汎用性を持たせるために直流1,500V､交流50Hz､20,000V､交流60Hz､20,000Vの全電化区間に対応している。
寝台スペース確保のため車両限界まで車高を持たせ､前面に貫通扉を設置し､
静粛性を持たせるために電動発電機､空気圧縮機を床下ではなく先頭車運転台後位の機械室に配置した。
最初に充当した列車から“月光形”と呼ばれることがある。
ＭＴ５４Ｂ形直流直巻主電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
分割民営化後､ＪＲ北海道､ＪＲ東日本､ＪＲ西日本に継承､
現在ＪＲ東日本に６両編成×２本､ＪＲ西日本に１０両編成×６本が在籍。

モハネ５８３形／モハネ５８２形とユニットを組む電動車。普通車､Ｂ寝台。１０６両製造。
モハネ５８２形／モハネ５８３形とユニットを組む電動車。普通車､Ｂ寝台。１０６両製造。
クハネ５８１形／制御車。普通車､Ｂ寝台。３１両製造。
サハネ５８１形／付随車。普通車､Ｂ寝台。４４両製造。
サシ５８１形／食堂車。２９両製造。
サロ５８１形／付随車。１等車。座席専用車。３５両製造。
クハネ５８３形／制御車。長編成対応の高出力電動発電機を搭載した区分。３０両製造。

改造車

サロネ５８１形／サハネ５８１形を種車にＢ寝台（３段）からＡ寝台（２段）に変更。６両改造。
サロ５８１形１００番台／サロ５８１形０番台を種車にＪＲ西日本によるサロンの設置などの改造。３両改造。


ＪＲ東日本６５１系電車

常磐線特急「ひたち」用の４８５系置き換えのために開発された交直流特急形電車。
１９８８年から１９９０年にかけて８８両､１９９２年に増備の１１両が新造された。
基本編成７両編成×９本＝６３両､付属編成４両編成×９本＝３６両の計９９両が在籍。
直流1,500V区間と交流20,000V､50Hz区間を走行可能､普通鋼体､
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ６１形､モーター出力120kW､
界磁添加励磁制御､中空軸平行カルダン駆動。

　１０００番台

高崎線特急１８５系の置き換え用に０番台から直流化改造された区分。
直流区間化改造しているが車体バランスなどを考慮して交流機器は外されていない。
基本編成７両編成×６本＝４２両､附属編成４両編成×３本＝１２両の計５４両が改造された。


ＪＲ東日本Ｅ６５３系電車

常磐線特急「ひたち」用の４８５系置き換えのために開発された交直流特急形電車。
「スーパーひたち」用として６５１系が製造されたが､停車駅の多い「ひたち」には適用されず､
残りの４８５系置き換えのために１９８７年から製造された。
充当された列車には「フレッシュひたち」の愛称が与えられ､長らく常磐線で活躍していたが､
２０１３年３月１６日ダイヤ改正で常磐線定期特急列車がＥ６５７系に置き換わったため､
付属編成は常磐線臨時列車用の予備車として従事､
基本編成は新潟支社に転属して羽越線特急「いなほ」に従事することになっている。
基本編成７両編成×８本＝５６両､付属編成４両編成×４本＝１６両の計７２両が在籍。
直流1,500V区間と交流20,000V､50Hz及び60Hz区間を走行可能､アルミニウム合金車体､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ７２形､モーター出力145kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン駆動。


ＪＲ東日本Ｅ６５５系電車

皇室･皇族専用客車「１号編成」の置き換えとして２００７年に登場した交直流特急形電車。
６両編成×１本＝６両が製造され､皇室や国賓などが利用する「特別車両」を外すと､
５両編成のハイグレード車両としてジョイフルトレイン「和（なごみ）」となる。
また非電化路線にも機関車の牽引により入線が可能な構造となっている。
お召し列車としての使用を考慮して漆色で塗色され､
光の当たり具合で色合いの変化するマジョーラ塗装が施されている。
直流1,500V区間と交流20,000V､50Hz及び60Hz区間を走行可能､アルミニウム合金車体､
主電動機はＭＴ７５形かご形三相誘導電動機､モーター出力145kW､
２レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。


ＪＲ東日本Ｅ６５７系電車

常磐線特急「ひたち」用の６５１系及びＥ６５７系置き換えのために開発された交直流特急形電車。
２０１２年３月に１６本が新造､のちに増備され１０両編成×１７本＝１７０両が製造された。
東日本大震災で当初の予定が変更され､また上野東京ラインで品川まで乗り入れている。
２０１５年３月１４日より常磐線特急の速達タイプは「ひたち」､停車タイプは「ときわ」に名称が統一された。
直流1,500V区間と交流20,000V､50Hz区間を走行可能､ダブルスキン構造アルミニウム合金車体､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ７５Ｂ形､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式平行カルダン駆動。


ＪＲ西日本６８１系電車

特急「雷鳥」用４８５系置き換えのために製造されたＪＲ西日本標準タイプの交直流特急形電車。
「雷鳥」を引き継いだ「サンダーバード」のほか､「はくたか」にも従事している。
低重心設計で半径200m以上本則＋15km/h､半径400m以上本則＋20km/h､最高時速160km/h､
量産先行車は１０００番台､量産車は０番台に付番､北越急行「はくたか」用は２０００番台に付番。
「サンダーバード」用は基本編成６両編成×７本＝４２両､付属編成３両編成×８本＝２４両の６６両､
「はくたか」用は基本編成６両編成×２本＝１２両､付属編成３両編成×２本＝６両の１８両､
北越急行所属は基本編成６両編成×２本＝１２両､付属編成３両編成×２本＝６両の１８両の計１０２両が製造。
直流1,500V区間と交流20,000V､60Hz区間を走行可能､
主電動機はかご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０３形､モーター出力220kW､
サイリスタ位相制御コンバータ＋ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。


ＪＲ西日本６８３系電車

４８５系置き換えのために６８１系の後続としてＪＲ西日本標準タイプの交直流特急形電車。
２００１年３月３日のダイヤ改正より運行を開始､
デザインフォルムは６８１系を受け継いだが､前照灯のデザインなど細部は異なる。
低重心設計で半径200m以上本則＋15km/h､半径400m以上本則＋20km/h､最高時速160km/h､
０番台「サンダーバード」用基本編成６両編成×４本＝２４両､付属編成３両編成×４本＝１２両､
０番台「はくたか」用基本編成６両編成×２本＝１２両､付属編成３両編成×２本＝６両､
２０００番台「しらさぎ」用基本編成５両編成×８本＝４０両､付属編成３両編成×８本＝２４両､
２０００番台「加越」用基本編成５両編成×４本＝２０両､付属編成３両編成×１本＝３両､
２０００番台「サンダーバード」増結用３両編成×４本＝１２両､
４０００番台「サンダーバード」用非貫通９両編成×１２本＝１０８両が新造､
北越急行所属８０００番台は「サンダーバード」用は､
基本編成６両編成×１本＝６両､付属編成３両編成×１本＝３両の１８両､
両社の合計は計２６０両でＪＲ新造特急車としては２番目の車両数を誇る。
直流1,500V区間と交流20,000V､60Hz区間を走行可能､
アルミニウム合金中空トラス断面のダブルスキン構造､
ＰＷＭコンバータ＋ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

４８５系 「雷鳥」	４８５系 「能登」	４８５系 「はくたか」 ＪＲ西日本版	４８５系 「かもしか」	４８５系 「ビバあいづ」

４８５系 「いなほ」	４８５系 「みのり」	４８５系 「しらさぎ」	４８５系 「北越」	４８５系特急 「にちりん」

４８５系 「きりしま」	４８５系 「きりしま」	４８５系 「きぬがわ」	４８５系 「あいづ」	４８５系 「あいづ ライナー」

４８５系 「はくたか」 ＪＲ東日本版	４８５系 ３０００番台 「はつかり」	４８５系 ３０００番台 「白鳥」	５８３系 急行 「きたぐに」	５８３系 「ふくしま 花見山号」

６５１系 「スーパー ひたち」	６５１系 １０００番台 「草津」	Ｅ６５３系 「フレッシュ ひたち」 ブルー オーシャン色	Ｅ６５３系 「フレッシュ ひたち」 イエロー ジョンキル色	Ｅ６５３系 「フレッシュ ひたち」 グリーン レイク色

Ｅ６５３系 「フレッシュ ひたち」 スカーレット ブロッサム色	Ｅ６５３系 「フレッシュ ひたち」 オレンジ パーシモン色	Ｅ６５３系 １１００番台 「しらゆき」	Ｅ６５７系 「ときわ」	６８１系 「サンダー バード」

６８３系 「サンダー バード」	６８３系 ４０００番台 「サンダー バード」

REI RINGONO Electric railcar
All rights reserved,
Copyright (C) Semisweet Apple Company and REI RINGONO 2011-2019