○交流



JRの路線は北海道、東北と北陸、九州が交流で電化されている。
この区間のみを走る電車は交流専用車両として誕生している。
北海道、東北は50Hz、北陸、九州が60Hzと周波数が違うため、
走行区間によって搭載している機器に違いが見られる。
国鉄時代の1959年6月に定められた車両称号規程改正により、
交流電車は上一桁を7から8にするようになっている。


 通勤形

JR東日本701系電車

JR東日本が東北地区の交流電化区間の客車や旧来の近郊形の置き換え目的で開発した通勤形交流電車である。
交流区間の標準型として各線区に投入され、新幹線直通のために標準軌に改軌された区間にも投入されている。
軽量ステンレス車体、片側両開き3扉、ロングシート、一部クロスシート、
交流50Hz、20,000V、MT65形かご形三相誘導電動機、VVVFインバータ制御方式。
制御装置の主変換装置はパワートランジスタ素子、更新車はIGBT素子である。
1993年に0番台、1994年に100番台、1000番台、1998年に1500番台が製造開始。

0番台

南秋田運転所(現・秋田車両センター)所属N編成。狭軌。1993年6月20日より運用開始。
クモハ701+クハ700の2両編成×24本=48両(N14〜N38編成)、
クモハ701+サハ701+クハ700の3両編成×13本=39両(N1〜N13編成)。
羽越本線鶴岡−秋田間、奥羽本線新庄−青森間、津軽線青森−蟹田間に投入。

100番台

基本番台増備車、1994年より土崎工場(現・秋田総合車両センター)にて製造。狭軌。
2両編成は南秋田運転所(現・秋田車両センター)所属→1999年仙台車両センターに転属。
一部は再び秋田車両センターに転属。
クモハ701+クハ700の2両編成×5本=10両。
3両編成は南秋田運転所(現・秋田車両センター)所属。
クモハ701+サハ701+クハ700の3両編成×1本=3両(N101編成)。
仙台車両センターでは常磐線いわき−仙台間、東北本線黒磯−一ノ関間に投入。

1000番台

盛岡地区、仙台地区用に1994年に製造。狭軌。
クモハ701+クハ700の2両編成×38本=76両、
クモハ701+サハ700+モハ701+クハ700の4両編成×4本=16両。
仙台車両センター所属4両編成4本、2両編成11本、
東北本線黒磯−一ノ関間、岩切−利府間、仙山線仙台−愛子間、常磐線いわき−岩沼間に投入。
盛岡車両センター所属、2両編成15本→
2002年IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道に5本、2010年青い森鉄道に7本が譲渡。
東北本線一ノ関−盛岡間、IGRいわて銀河鉄道線盛岡−いわて沼宮内間に投入。

1500番台

1000番台増備車、1998年より仙台地区に投入、回生ブレーキ搭載。
クモハ701+クハ700の2両編成×18両=36両。
1508は浸水事故車クモハ701 1033+700 1033を修理して編入。
全車が仙台車両センターに配置。

5000番台

秋田新幹線開通のために標準軌に改軌された田沢湖線の普通車用に1997年に製造。
クモハ701+クハ700の2両編成×10本=20両(N5001〜N5020編成)。
全車が秋田車両センターに配置、田沢湖線に投入。

5500番台

山形新幹線開通のために標準軌に改軌された奥羽本線山形−新庄間の普通列車用に1999年に製造。
クモハ701+クハ700の2両編成×9本=18両(Z1〜Z9編成)。
全車が山形車両センターに配置、奥羽線米沢−新庄間に投入。

701系
奥羽線
701系
東北本線
701系
奥羽本線
701系
東北本線
701系5000番台
田沢湖線


 近郊形

国鉄711系電車

函館本線電化に合わせ耐寒耐雪機能を有して誕生した交流近郊形電車である。
在来線営業車として初めて交流専用として設計され、使用状況を考慮して1M方式が採用された。
使用線区が北海道内と限られていることから50Hz、20,000Vに限定されている。
MT54A形直流直巻主電動機、サイリスタ位相制御、中空軸平行カルダン駆動方式。
1967年に量産先行車2編成4両が誕生、第1次量産車27両、第2次量産車30両、第3次量産車55両が製造された。
国鉄分割民営化で全車がJR北海道に継承されたが、後続の誕生により陶太が進んでいる。

クモハ711形/制御電動車。奇数向き、電装機器の全て、電動発電機、空気圧縮機を搭載、試作車2両のみ。
モハ711形/中間電動車。電装機器の全てを搭載、量産車のみ。
クハ711形/制御車、試作車は奇数向き、量産車は両方に使用。電動発電機、空気圧縮機は搭載せず。

試作車/2両編成×2本=4両製造。1967年製造。S-901編成、S-902編成。1999年廃車。
第1次量産車/電動車9両、制御車16両製造、8編成、1968年製造。モハ711-9はS-901編成に組込。
第2次量産車/電動車10両、制御車20両製造、10編成、電動車は50番台に区分、1969年製造。
第3次量産車/電動車17両、制御車38両製造、17編成、電動車は100番台、制御車は奇数向き100番台、偶数向き200番台に区分。1980年製造。
          クハ711-119、クハ711-120は試作車のクモハ711形置き換え用。


国鉄713系電車

長崎本線の機関車牽引列車を電車化する際に製造された交流近郊形電車である。
1983年に試作車2両編成×4本=8両が製造されたが、
国鉄の財政悪化により量産化されることなく、900番台8両のみの存在となった。
使用線区が九州内と限られていることから60Hz、20,000Vに限定されている。
両開き片側2扉、セミクロスシート、MT61形主電動機、サイリスタ位相制御。
クモハ713+クハ712の2両編成の1M1Tとなっている。
国鉄分割民営化で全車がJR九州に継承され、1996年の宮崎空港開業に合わせ、
赤く塗色されシート交換などの改造がなされ、「サンシャイン」の愛称で運用されている。
2009年に主制御機器の換装の際に0番台に改番された。


国鉄715系電車

余剰となった581系、583系寝台特急電車を種車に改造した交流近郊形電車である。
改造の際に交流直流切替機能を交流側に固定した。
種車は10両編成以上のため、不足する先頭車を補うために中間車に新造の運転台を接合した。
また扉の増設、座席の改造などの改良を加え、
0番台は1984年2月に長崎本線、佐世保線用に4両編成×12本=48両が小倉、松任工場で改造された。
国鉄分割民営化後はJR九州に継承され、
1996年から1998年にかけて後続に置き換えられ、廃車、解体された。
寒冷地仕様の1000番台は1985年3月に仙台地区用に4両編成×15本=60両が小倉、郡山、土崎工場で改造された。
国鉄分割民営化後はJR東日本に継承され、
1995年から1998年にかけて後続に置き換えられ、全廃された。
使用線区により0番台は60Hz、20,000V、1000番台は50Hz、20,000Vと60Hz、20,000Vとなっている。
機関はMT54形直流直巻主電動機、機関出力120kW、抵抗制御、中空軸平行カルダン撓み板継手方式 。
クハ715形+モハ714形+モハ715形+クハ715形100番台の4両編成の2M2Tとなっている。

モハ715形/モハネ581形を種車に改造された中間電動車。12両改造。
モハ714形/モハネ580形を種車に改造された中間電動車。12両改造。
クハ715形0番台/クハネ581形を種車に改造された下り方の制御車。10両製造。
クハ715形100番台/サハネ581形に運転台を取り付けた上り方制御車。12両製造。
クハ714形0番台/サハネ581形に運転台を取り付けた下り方の制御車。2両製造。
モハ715形1000番台/モハネ581形を種車に改造された中間電動車。15両改造。
モハ714形1000番台/モハネ580形を種車に改造された中間電動車。15両改造。
クハ715形1000番台/クハネ581形を種車に改造された上り方の制御車。15両製造。
クハ715形1100番台/サハネ581形に運転台を取り付けた上り方制御車。15両製造。


国鉄717系電車

老朽化した415系列の電装品、冷房装置、台車などの派生品を利用して車体を新造した交流近郊形電車である。
車体は貫通扉あり、デッキなしの片側2扉、セミクロスシート、0番台、100番台は3両編成、200番台、900番台は2両編成である。
0番台、100番台はクモハ717形+モハ716形+クハ716形の3両編成である。
1986年に3両編成×10両=30両が改造された。
分割民営化後は全車がJR東日本に継承され、仙台運転所に配属になったが、
2007年11月10日で定期運用を終了、2008年に全廃された。
200番台、900番台はクモハ717形+クモハ716形の2両編成である。
1986年に暖地向け200番台は2両編成×7編成=14両、寒地向け2両編成×1編成=2両が改造された。
900番台は車体もそのまま使用したために3扉となっている。
分割民営化後は全車がJR九州に継承され、鹿児島総合車両所に配属になったが、
2009年9月30日で定期運用を終了、2010年12月に小倉に向けて廃車回送された。
使用線区により0番台、100番台は50Hz、20,000V、200番台、900番台は60Hz、20,000Vとなっている。
機関はMT54形直流直巻主電動機、機関出力120kW、抵抗制御。

クモハ717形200番台/クモハ475形を種車に改造した制御電動車。7両製造。
クモハ716形200番台/クモハ474形を種車に改造した制御電動車。7両製造。
クモハ717形900番台/クモハ457形を種車に改造した制御電動車。1両製造。
クモハ716形900番台/モハ476形を種車に改造した制御電動車。運転台を新設している。1両製造。


JR東日本719系電車

仙台地区の国鉄急行形置き換えを目的に1989年より投入された交流近郊形電車。
また1991年には山形新幹線直通対応のために奥羽本線標準軌改軌に際して5000番台が登場した。
外見は211系を踏襲しており、前面貫通扉を設置、連結運用に配慮されている。
クモハ719形+クハ718形の2両編成が基本で最大8両までの運用が可能。
狭軌用基本番台は2両編成×42本=84両が仙台車両センターに配属、
標準軌用5000番台は2両編成×12本=24両が山形車両センターに配属。
20m級、ステンレス車体、片側両開き3扉、セミクロスシート、交流20,000V、50Hz区間を走行可能、
主電動機は整流子電動機、機関出力120kW、サイリスタ連続位相制御、中空軸平行カルダン駆動。


JR東日本E721系電車

仙台支社の国鉄車置き換えと仙台空港線での運用を目的に開発された交流近郊形電車。
2007年3月18日に開業した仙台空港と仙台駅のアクセス列車に充当されているほか、
仙台空港アクセス線には500番台が使用されるほか、
仙台空港鉄道SAT721系、青い森鉄道703系も同一形式の車両である。
制御電動車クモハE721形+制御車クハE720形の2両編成。
基本番台は2両編成×44本=88両が新造されたが、東日本大震災で2編成4両が大破、
500番台は2006年2月から製造され、2両編成×4本=8両が在籍。
20m級、ステンレス製の軽量構体、セミクロスシート、片側両開き3扉、電気方式は50Hz、20,000V、
機関はMT76形直流直巻主電動機、機関出力125kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TDカルダン駆動。


JR北海道721系電車

札幌近郊の電化区間の運転頻度向上のために開発された交流近郊形電車。
1988年11月3日より2003年まで計135両が製造された。
基本は3両編成で連結して6両編成でも運用、また6両固定編成も登場、
軽量ステンレス車体、片側片開き3扉、中間扉を含めてデッキ付き、電気方式は50Hz、20,000V、
普通席は転換クロスシート、“uシート”席はフリーストップ式リクライニングシート、
1次車から5次車は主電動機は直流直巻電動機N-MT721形、モーター出力150kW、サイリスタ位相制御、
6次車以降はかご形三相誘導電動機N-MT785形、GTO素子サイリスタ素子VVVFインバータ制御。


JR北海道731系電車

711系置き換えを目的に1996年12月24日に登場した交流通勤形電車。
1996年から1999年までに3両編成×19本=57両が製造、
2006年に3両編成×2本=6両が増備され、計63両が製造された。
乗降時の時間短縮のためにデッキを廃止、気動車キハ201系とも協調運転が可能、
軽量ステンレス車体、ロングシート、電気方式は50Hz、20,000V、
主電動機はかご形三相誘導電動機N-MT731形、モーター出力230kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、中空軸平行カルダン駆動。


JR北海道733系電車

731系をベースに新技術を投入して2012年に登場した交流通勤形電車。
デザインも731系をベースにしており、ユニバーサルデザインやバリアフリーにも対応、
札沼線の桑園から北海道医療大学間が電化されるのに合わせ、投入された。
基本番台3両編成×19本=57本が製造、今後も増備予定である。
3000番台は快速「エアポート」用uシート組み込みの6両編成で、
6両編成×2本=12両が製造、今後も増備が予定されている。
軽量ステンレス車体、ロングシート、片側片開き3扉、電気方式は50Hz、20,000V、
主電動機はかご形三相誘導電動機N-MT731A形、モーター出力230kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン軸駆動。


JR北海道735系電車

711系をベースにアルミニウム合金製の通勤形電車。
極寒冷地でのアルミニウム合金車の各種適正を確認するために試作、
2010年に3両編成×2本=6本が製造され走行試験を実施、
2012年5月1日から営業運転にも投入された。
しかし現時点で量産化はなく、ステンレス車体の733系が製造された。
アルミニウム合金、ロングシート、片側片開き3扉、電気方式は50Hz、20,000V、
主電動機はかご形三相誘導電動機N-MT735形、モーター出力230kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式平行カルダン軸駆動。


JR九州811系電車

北九州福岡圏内の快速増発や421系置き換えを目的に製造された近郊形電車。
1989年から1993年にかけて4両編成×28本=112両が製造された。
交流電気をシリコン整流器で整流して直流主電動機で駆動する。
基本番台は17本が製造されたが、2002年に2両が大破、4両1本が廃車となった。
100番台は転換クロスシートから固定クロスシートに変更、9本製造された。
トイレを設置した中間車2両は200番台に区分される。
20m級、ステンレス車体、転換クロスシート、片側両開き3扉、
ドアカット可、前面に非常用扉を設置、電気方式は60Hz、20,000V、
主電動機は直巻整流子電動機MT61QA形、モーター出力150kW、
サイリスタ位相制御、中空軸平行カルダン駆動。


JR九州813系電車

国鉄近郊形電車の置き換えを目的で1994年3月から製造されている近郊形電車。
811系などの他のJR九州近郊形との連結併用が可能、
登場時は2両編成だったが、その後中間車を増備して現在は3両編成に統一されている。
製造年次などにより番台区分あり、20m級、軽量ステンレス車体、片側両開き3扉、
電気方式は60Hz、20,000V、転換クロスシート、一部ロングシート、前面貫通扉あり、
主電動機はかご形三相誘導電動機MT401K形、モーター出力150kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、
1000番台及び1100番台はIGBT素子VVVFインバータ制御、
TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

0番台/1994年に2両編成×9本=18両で落成された区分。
    R008編成は2002年に事故廃車、
    後に中間車サハ813形400番台を8両を新造して3両編成化。
100番台/1995年から1996年にかけて3両固定編成で新造された区分。
    R101からR019の3両編成×19本=57両が新造、
    R101編成は2002年に事故廃車。
200番台/1997年から1998年にかけて製造された区分。
    R201からR236の3両編成×36本=108両が新造。
300番台/2002年の事故廃車の代替に製造された区分。
    2003年にR301からR303の3両編成×3本=9両が新造。
400番台/2両編成で落成した0番台の中間車として製造された区分。
    サハ813形104〜407と409の8両が新造。
    R228編成は福北ゆたか線仕様に変更、R231編成は2002年に事故廃車。
500番台/福北ゆたか線電化のために100番台6両を転籍、
    2両編成R014からR109のための中間車両のみ6両が新造。
1000番台/IGBT素子VVVFインバータ制御に変更された区分。
    2005年に3両編成×3本=9両が新造。
1100番台/1000番台に準拠するが行き先表示が大型化されるなど改造された区分。
    2007年、2009年に3両編成×27本=81両が新造。
2100番台/1100番台ワンマン化改造のために誕生した区分。
    R1105編成、R1106編成がR2105編成、R2106編成に改番、
    現在は1100番台に再編入され番台消滅。


JR九州815系電車

1999年の豊肥本線熊本駅 - 肥後大津間の電化に合わせて登場した交流近郊形電車。
鹿児島本線熊本地区、豊肥本線大分地区にも投入され、国鉄近郊形の置き換えを推進した。
日立製作所A-trainシステムによって製造され、JR九州デザイン顧問の水戸岡鋭治氏がデザインを手がけた。
811系、813系、817系と連結可能、813系、817系とは貫通連結も可能。
2両編成でクモハ815+クモハ814で組成、2両編成×26本=52両が製造された。
編成番号はN001からN026が付番、2000年にN015編成がN027編成に改番。
N007からN010編成はJR九州と豊肥本線熊本から肥後大津の沿線自治体との、
共同出資により設立された豊肥本線高速鉄道保有株式会社が保有。
電気方式は60Hz、20,000V、ロングシート、20m級、ダブルスキン構造アルミニウム合金車体、片側両開き3扉、
主電動機はかご形三相誘導電動機、モーター出力150kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。


JR九州817系電車

815系の設計変更により2001年に誕生した交流近郊形電車。
日立製作所A-trainシステムによって製造され、JR九州デザイン顧問の水戸岡鋭治氏がデザインを手がけた。
2両編成×56本=112両、3両編成×9本=27両、計139両が在籍。
編成番号は0番台がV001編成からV031編成、1000番台はV101編成からV114編成、
1100番台はV1101編成からV1104編成、2000番台はV2001編成からV2007編成、
3000番台はV3001編成からV3009編成が付番される。
電気方式は60Hz、20,000V、0番台、1000番台、100番台は転換クロスシート、無塗装ヘアライン仕上げ、
2000番台、3000番台はロングシート、白色を基調としたステンレス塗装、
20m級、ダブルスキン構造アルミニウム合金車体、片側両開き3扉、
主電動機はかご形三相誘導電動機MT401KA形、モーター出力150kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

711系
函館本線
713系
「サンシャイン」
717系
常磐線
719系
磐越西線
719系5000番台
奥羽線


721系
函館本線
E721系
仙石線
E721系
500番台
仙台空港線
731系
函館本線
733系
札沼線


735系
札沼線


811系
鹿児島本線
811系
三井グリーン
ランド編成
813系
鹿児島本線
813系1100番台
鹿児島本線
815系
鹿児島本線


817系
長崎本線
817系2000番台
篠栗線


 特急形

JR東日本E751系電車

東北地区の新幹線連絡輸送を担う485系置き換えのために開発された特急形交直流電車。
1999年から2000年にかけて6両編成×3本=18両が近畿車輛、東急車輛製造で製造された。
2000年3月11日に盛岡と青森を結ぶ「スーパーはつかり」に充当、
2002年12月1日の東北新幹線八戸延伸時には八戸から青森、弘前を結ぶ「つがる」、
2010年12月4日の東北新幹線新青森延伸時には一時運用を離脱したが、
2011年4月23日以降、4両に短縮化して青森から秋田の「つがる」に充当された。
基本設計はE653系をベースにしており、青森方に半室グリーン車を備える。
電気方式は50Hz、20,000V、ロングシート、全長21.5m、アルミニウム合金車体、
主電動機はかご形三相誘導電動機MT72形、、モーター出力145kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。


国鉄781系電車

北海道の極寒地域での交流区間専用の特急形電車として1978年に誕生した。
耐雪耐寒構造で先行の711系の使用に準ずる設計となっている。
試作車は1978年に誕生、量産車は1980年に製造された。
使用線区が北海道に限られていたことから交流50Hz、20,000Vに限定されている。
先頭車外観は485系よりも丸みを帯び着雪を防ぐようになっており、
前面下部左右の前照灯、標識灯のほか、運転席上部にも前照灯がある。
MT54形E直流直巻主電動機、サイリスタ位相制御で、電動車+付随車の不可分ユニットを組む。
誕生当時は6両編成だったが、1986年に4両編成に組成変更がなされた。
国鉄分割民営化で全車48両がJR北海道に継承された。
グリーンと車を接続しないものクラスとして誕生したが、後にuシート車を接続した。
また2003年に臨時特急「ドラえもん海底列車」に4両編成2本を6両編成に改造した。
2007年10月に後続車両の誕生により定期運用を終了、同年11月27日までに全車が廃車された。

クモハ781形/サハ780形とユニットを組む制御電動車。主制御器、電動発電機、空気圧縮機を搭載。8両製造。
クモハ781形100番台/モハ781形に運転台を設置して編入した車両。4両改造。
モハ781形/クハ780形、サハ780形とユニットを組む中間電動車。主制御器、電動発電機、空気圧縮機を搭載。16両製造。
クハ780形/モハ781形とユニットを組む制御車。パンタグラフ、主変圧器、主整流器を搭載。8両製造。
クハ780形100番台/サハ780形に運転台を設置して編入した車両。4両改造。
サハ780形/クモハ781形、モハ780形とユニットを組む付随車。パンタグラフ、主変圧器、主整流器を搭載。16両製造。


JR九州783系電車

国鉄末期から計画された485系置き換えを目的に開発された交流特急形電車。
JRグループとして初の新系列車両であり、1988年3月13日に運転を開始した。
「ハイパーサルーン」の愛称を持ち、JR九州デザイン顧問の水戸岡鋭治氏がデザインを手がけた。
車両中央にデッキと乗降扉を配し、客室を前後に分けているのが特徴的。
電気方式は60Hz、20,000V、全長20m、軽量オールステンレス車、先頭車前部は普通鋼製、
主電動機は直流整流子電動機、モーター出力150kW、
サイリスタ連続位相制御、中空軸平行カルダン撓み板継手駆動。

CM1編成〜CM5編成/5両編成、銀一色、先頭車非貫通。
CM11編成〜CM15編成/4両編成、みどり色、クロハ782形が貫通型、クハ783形が非貫通。
CM21編成〜CM25編成/4両編成、ハウステンボス色、クロハ782形が非貫通、クハ783形が貫通型。
CM31編成〜CM35編成/4両編成、銀一色、先頭車非貫通、CM35編成のみクロハ782形が貫通型。


JR北海道785系電車

札幌から旭川の特急に充当させるために1990年から運行されている交流特急形電車。
それまでの国鉄781系を置き換え所要時間の短縮を果たした。
製造時は基本編成4両、付属編成2両で4両編成及び6両編成として使用された。
1990年に基本編成4両編成5本=20両が日立製作所で製造され、
同年付属編成2両編成×5本=10両が川崎重工業で製造された。
2002年に中間電動車500番台Uシート組込車を7両製造、
付属車両2本ずつを繋げて4両化した上で、500番台を組込み5両編成化した。
余剰の2両編成1本NE-105編成は2010年4月に苗穂工場で、
789系「スーパー白鳥」増結用に改造、300番台に付番された。
クモハ785-105は運転台を撤去、モハ785-105に改番された。
軽量構造ステンレス車体、片側片開き2扉、前面貫通扉、リクライニングシート、
基本番台は主電動機はかご形三相誘導電動機N-MT785形、モーター出力190kW、
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御、中空軸平行カルダン駆動、
500番台は主電動機はかご形三相誘導電動機N-MT731形、モーター出力230kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、中空軸平行カルダン駆動。


JR九州787系電車

博多と鹿児島中央結ぶ特急「つばめ」用に登場した交流特急形電車。
走行機器は811系をベースに開発、JR九州デザイン顧問の水戸岡鋭治氏がデザインを手がけた。
客室乗務員による接客やビュフェでの軽食の提供など様々なアイディアが盛り込まれた。
1992年から2002年にかけて日立製作所および近畿車輛で計140両が製造された。
営業運転開始は1992年7月15日にで、「つばめ」、「有明」に投入され、
九州新幹線新八代−鹿児島中央部分開業時には「リレーつばめ」にも従事、
九州新幹線全通後には他線区へ移動し、国鉄形特急車両を置き換えていった。
現在6両編成×14本=84両、4両編成×11本=44両が活躍。
電気方式は60Hz、20,000V、全長20m、普通鋼体、一部ステンレス鋼使用、
主電動機はで直流直巻電動機、モーター出力150kW、
サイリスタ位相制御、中空軸平行カルダン撓み継手駆動。


JR北海道789系電車

東北エリアアクセスのために2002年から運用されている交流特急形電車。
2002年12月の東北新幹線八戸延伸で東北と北海道を結ぶ運転体系を見直し、
函館から八戸まで直通する青函トンネルを含む海峡線直通特急「スーパー白鳥」として開発された。
また道央圏の国鉄781系老朽化置き換えのために一部仕様を変更してた1000番台が、
2007年10月11日から登場、「スーパーカムイ」などに従事している。
前頭部の形状はキハ261系の意匠を基本、ステンレス軽量構体、運転台を含む前頭部のみ普通鋼製、
先頭車は片側片開き2扉、中間車は片側片開き1扉、貫通扉あり、
基本番台はHE-100編成3両編成×6本=18両、HE-200編成3両編成×6本=18両、
HE-300編成2両編成×2本=4両の計40両が「スーパー白鳥」に充当、
1000番台は5両編成×7本=35両がHL-1001からHL-1007として登場、
2010年1月29日に函館本線深川−妹背牛かんの踏切事故で先頭車が大破、
2011年3月24日付けで全車が廃車、同年8月に解体、代替新造が行われていない。
主電動機はかご形三相誘導電動機N-MT731形、モーター出力230kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD平行カルダン駆動。


JR九州883系電車

博多と大分方面を結ぶ特急「ソニック」用に登場した振り子式交流特急形電車。
最高速度130km/h、曲線通過本則+30km/hを可能とし、「ワンダーランドエクスプレス」の愛称がある。
JR九州デザイン顧問の水戸岡鋭治氏がデザインを手がけた。
本来は811系に付番されるはずだったが、水戸岡氏が“1”はデザインし辛いとの理由から、
883系に付番されたという逸話がある。
1994年度に7両編成×3本=21両、1996年度に7両編成×2本=14両、
1997年度に5両編成×3本=15両の計50両が新造された。
2008年度には5両編成の7両編成化に向けて中間車1000番台2両×3本=6両が製造された。
登場年度によって前面のパネルのデザインや塗色が異なっていたが、
2005年のリニューアルに併せて塗色が単一色に変更、3次車の塗色の違いが分からなくなった。
電気方式は60Hz、20,000V、ステンレス鋼体、1000番台はアルミニウム合金製、
主電動機はでかご形三相誘導電動機、モーター出力190kW、
VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

 1編成 1次車 7両編成 リーフ型フロントグリル
 2編成 1次車 7両編成 リーフ型フロントグリル
 3編成 2次車 7両編成 スリット型フロントグリル
 4編成 3次車 7両編成 S字型フロントグリル
 5編成 3次車 7両編成 S字型フロントグリル
 6編成 4次車 7両編成 S字型フロントグリル フロントカラーシルバー
 7編成 4次車 7両編成 S字型フロントグリル フロントカラーイエロー
 8編成 4次車 7両編成 S字型フロントグリル フロントカラーブラック


JR九州885系電車

博多と長崎方面を結ぶ特急「かもめ」用に登場した振り子式交流特急形電車。
空気式制御付自然振り子台車を採用、最高速度130km/h、曲線通過本則+30km/hを可能とした。
車体は日立製作所のモジュール構体システム「A-train」を採用、
JR九州デザイン顧問の水戸岡鋭治氏がデザインを手がけた。
1次車は2000年度に「かもめ」用6両編成×7本=42両、
2次車は2001年度に「ソニック」用5両編成×4本=20両が新造された。
2003年度に2次車6両編成化のために中間車4両、
2004年事故廃車の代替として400番台3両が製造された。
電気方式は60Hz、20,000V、ダブルスキン構造アルミニウム合金車体、
座席はグリーン車、普通車共に本革張り、
主電動機はでかご形三相誘導電動機、モーター出力190kW、
IGBT素子VVVFインバータ制御、TD継手式中実軸平行カルダン駆動。

E751系
「スーパー
はつかり」
E751系
「つがる」
781系
「ライラック/
エアポート」
781系
「ライラック」
781系
「ドラえもん
海底列車」


783系
「ハイパー
サルーン」
783系
「みどり」
783系
「ハウステンボス」
783系貫通型
「ハウステンボス」
783系貫通型
「みどり」


785系
「スーパーホワイト
アロー/
エアポート」
785系
「すずらん」
785系
特急「スーパー白鳥」
787系
「有明」
789系
「スーパー白鳥」


789系
1000番台
「スーパーカムイ」


883系「ソニック」
第2編成
883系「ソニック」
第4編成
883系「ソニック」
第5編成
883系「ソニック」
第6編成
883系「ソニック」
第7編成


883系「ソニック」
第8編成
883系「ソニック」
リニューアル第1編成
883系
リニューアル車
「ソニック」第3編成
883系「ソニック」
リニューアル第4編成
885系
「かもめ」


885系
「ソニック」




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